王煜

湖南邵陽，滬昆高速鐵路上奔駛的列車。

“要生存，要發(fā)展，要高鐵?！边@是當下中國不少中小城市的呼聲。如果說大城市考慮的是如何讓通過的高鐵線路更多更密集、爭的是怎樣在眾多樞紐中地位更強，那么中小城市苦苦追求的就是高鐵能在當?shù)卦O置一個站點。

當一條高鐵某段的走向存在多種可能時，周邊幾個地域激烈的“爭奪戰(zhàn)”就幾乎不可避免地打響。地方政府和民眾都認定高鐵必將給當?shù)貛砭薮蟮睦妫绱艘粊?，怎能不爭?h3>“明爭暗戰(zhàn)”搶高鐵

較早進入公眾視野的“高鐵爭奪戰(zhàn)”，發(fā)生在2009年滬昆高鐵湖南境內(nèi)長沙至懷化段的走向確定上。中鐵二院當時推薦的方案是：從長沙南站引出，經(jīng)湘潭、韶山后，走婁底、冷水江、新化，接入懷化。推薦理由包括：線路順直，投資節(jié)省，覆蓋面廣，吸引客流量大。

2019年伊始，湖北的新洲、團風、羅田、英山幾個區(qū)縣又開始力爭沿江高鐵設站。在2019 年湖北“兩會”上，已經(jīng)有人大代表聯(lián)名提交建議，希望高鐵能幫助大別山老區(qū)的上述區(qū)域脫貧致富。

消息傳出，與婁底市相鄰的邵陽市隨即爆發(fā)了要求高鐵在本地設站的簽名、請愿活動。因為如果按照上述推薦方案，滬昆高鐵將繞開邵陽;而邵陽地處湘中，歷史上湘黔、枝柳鐵路均繞其而過。當?shù)厝苏J為，如果滬昆高鐵再不設站，邵陽的交通區(qū)位條件將進一步惡化，喪失發(fā)展良機。

民間的“保路運動”如火如荼，當?shù)毓俜綗o法置身事外，不少政府官員也拿出了“舍身拼命”的勢頭?！澳菚r市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一點、十二點散會，我們再通宵達旦繼續(xù)撰寫文件、整編資料?！鄙坳栆晃辉鴧⑴c“爭路”的官員如此回憶當時的情景。市政府的這些情況匯報，最終都上報到省政府，遞交給當時的鐵道部（現(xiàn)鐵路總公司）、國家發(fā)改委等，以求后者能做出有利于自身的決策。

在邵陽民間和官方的爭取之下，最后確定的方案取了“折中路線”，在距離邵陽市區(qū)約40公里的新邵縣坪上鎮(zhèn)設置了邵陽北站，并規(guī)劃配套邵陽市區(qū)到坪上的高速公路;此外，將后續(xù)規(guī)劃的經(jīng)過邵陽市區(qū)的鐵路提高標準。

但這條看上去是“雙贏”的方案，還是沒能讓部分邵陽人滿意。他們認為，邵陽北站離邵陽市區(qū)太遠，而離婁底市代管、管轄的冷水江、漣源反而更近，成了“冷新過路，邵陽埋單”。至今，車站和高鐵已經(jīng)運營數(shù)年，仍有當?shù)厝嗽诒г勾耸隆?/p>

如果說邵陽的“爭路運動”更多出現(xiàn)在網(wǎng)絡論壇、聊天群里，那么河南濮陽則把對高鐵的爭奪推上了“官方發(fā)聲”的層級。

京九高鐵的規(guī)劃線路原先要經(jīng)過濮陽，在毗鄰濮陽市區(qū)的范縣東設站，但2017年8月5日至6日召開的鐵總修改可行性研究報告評審會上，專家主張豫魯段線路將往東平移，設陽谷站，取消原西線的范縣東站。陽谷為山東聊城下屬縣，這意味著京九高鐵將經(jīng)過濮陽境內(nèi)但不設站。

在這之后的8月7日，濮陽市委機關報《濮陽日報》在其官方微信發(fā)布題為《九問京九高鐵為何過濮不設站》的文章，“隔空質(zhì)問”鐵總，稱鐵總推薦的東線方案忽略了400萬濮陽群眾的利益，希望后者能收回成命，繼續(xù)原方案。

官方媒體如此表態(tài)，更引發(fā)了當?shù)孛耖g的巨大波瀾，有人稱這是一篇“檄文”，把濮陽多年的郁悶悉數(shù)表達。隨后，河南本地的新媒體“豫記”也刊文稱，濮陽的中原油田為社會主義建設輸送了大量石油，是個功勛城市。“一直為國家輸血的濮陽，不該被拋棄和忘記?！?/p>

濮陽的“爭路”最終獲得了成效。2018年12月，河南省官方在人民網(wǎng)回復網(wǎng)友留言時稱：“濮陽市委、市政府相關領導同志已多次與國家相關鐵路主管部門溝通對接，并達成一致意見，京九高鐵過境濮陽并設站，目前可研報告正在編制中?！倍?019年1月又傳出進一步的評審意見稱，濮陽境內(nèi)的高鐵站點將設在臺前東。這樣，雖然站點離市區(qū)直線距離超過80公里，但濮陽總算有了個高鐵站。

類似的爭奪遠沒有結束。2019年伊始，湖北的新洲、團風、羅田、英山幾個區(qū)縣又開始力爭沿江高鐵設站。在2019年湖北“兩會”上，已經(jīng)有人大代表聯(lián)名提交建議，希望高鐵能幫助大別山老區(qū)的上述區(qū)域脫貧致富。而這幾個地區(qū)的“爭路對手”麻城的民間人士，也已開始發(fā)聲。

高鐵一通，萬事興隆？

隔空喊話的“輿論戰(zhàn)”、進京游說的“公關戰(zhàn)”、鳴冤叫苦的“心理戰(zhàn)”……官方民間齊上陣，中小城市為了爭奪高鐵站費盡心思。背后的原因，顯然是認為“要想富先修路”。但是，對中小城市而言，“高鐵一響”真的能帶來“黃金萬兩”嗎？

答案并不是那么簡單。上海大學社會學院副教授黃蘇萍向《新民周刊》記者指出：高鐵開通后，短期內(nèi)不是貧富差距的均衡器，而是馬太效應的加速器。高鐵讓中小城市與區(qū)域內(nèi)的中心大城市的時空距離顯著縮短，那么人才和資源在一定時期內(nèi)很可能會加速向大城市流動，反而使當?shù)氐慕?jīng)濟社會發(fā)展受到一定的影響。

她舉例說，歐洲、日本的高鐵發(fā)展初期都有這樣的現(xiàn)象。新干線修建的本意是促進沿線發(fā)展，但最終結果是加速人財物等資源向東京都市圈聚集，沿線偏遠地區(qū)發(fā)展差距反而越來越大，經(jīng)濟還有衰退。這一點，東京大學教授大西隆在2019年上海論壇的高端圓桌會議上也指出：東京都市圈高速發(fā)展帶來的一個不可忽視的問題就是周邊的農(nóng)村等落后區(qū)域變得越發(fā)凋敝。

對于我國而言，長三角、粵港澳、京津冀等巨型城市圈的一線城市已經(jīng)有比較明顯的溢出效應，但很多爭奪高鐵的中小城市并不在這樣的城市圈內(nèi)，而是位于二線城市的輻射范圍。

在我國的城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，公共資源本來就重點配置在以省會城市為代表的二線城市;當前，這些城市人口容量仍有較大增長空間，城市規(guī)模擴大仍然需要集聚人口。省會城市通常又會成為高鐵重鎮(zhèn)，高鐵讓周邊人口更便利快捷地向其集中，虹吸效應比較明顯。

以湖南某縣級城市為例，武廣高鐵未開通時，這座城市去長沙或廣州的時間都在三小時以上，縣城里的教育、商業(yè)等資源還算豐富。但高鐵開通之后，到長沙只需要四十多分鐘，去廣州也只需一個半小時，于是越來越多的當?shù)厝酥苣┻x擇去長沙購物，子女教育也盡力安排在兩個省會之一。消費者外流后，當?shù)氐南嚓P產(chǎn)業(yè)也受到明顯沖擊。

在黃蘇萍看來，要避免被這種高鐵效應影響，中小城市應該設法重點發(fā)展當?shù)氐奶厣a(chǎn)業(yè)，這樣在加入高鐵網(wǎng)、城市圈之后，會在經(jīng)濟發(fā)展的分工中有較強的競爭力。例如靠近南京的馬鞍山就并沒有被太多“虹吸”，而是在承接南京部分產(chǎn)業(yè)轉移的同時，帶動了馬鞍山當?shù)氐姆諛I(yè)發(fā)展。再如，義烏本以小商品集散地而聞名，高鐵帶來的客流量增加會顯著增強它的產(chǎn)業(yè)發(fā)展;玉山、婺源等地區(qū)，因為本身有優(yōu)秀的旅游資源，那么高鐵的加持才會讓它們的優(yōu)勢得到進一步的發(fā)揮。

黃蘇萍同時強調(diào)說：發(fā)展較快的城市先集聚資源，然后再向周邊輻射，這是經(jīng)濟社會發(fā)展的自然規(guī)律。所以對于中小城市而言，未來最終還是會得益于高鐵帶來的連接優(yōu)勢。此外，從全盤范圍來看，整個區(qū)域內(nèi)的資源配置效率也會因高鐵開通而提高。

因此，不融入高鐵網(wǎng)，長期而言肯定會被時代的發(fā)展拋棄?！爸行〕鞘袑Ω哞F的爭奪，是完全可以理解的。但要注意的是，不要只是為了爭高鐵而爭高鐵，還要有更多的考慮。不然，可能事倍功半?！?h3>高鐵站究竟該給誰？

中小城市爭來爭去，而決策者該怎么判斷？

高鐵站點的設置，若單從技術上考慮，就是“路線拉直”，而不考慮城市的位置。尤其是我國當下高鐵技術已發(fā)展到相當?shù)母叨?，基本上可以做到“逢山開路，遇水搭橋”，大量“以橋代路”，長大隧道群的應用頻繁。例如，貴廣高鐵就有約85%的路線是橋隧群。

“在這種技術條件下，我們在規(guī)劃路線時首要的就是滿足高鐵的速度要求，盡量取直線的短距離方案，很少考慮地理的阻礙問題了?！敝袊こ淘涸菏俊⒅袊壍澜煌▽＜彝鯄羲≡谑罆r曾向《新民周刊》記者如此介紹。他說，高鐵路線的展線系數(shù)一般為1.1-1.2，即兩地的直線距離為100公里，鐵路線路長度控制在110-120公里，不能超長。

高鐵讓中小城市與區(qū)域內(nèi)的中心大城市的時空距離顯著縮短，那么人才和資源在一定時期內(nèi)很可能會加速向大城市流動，反而使當?shù)氐慕?jīng)濟社會發(fā)展受到一定的影響。

當然，作為鐵路運輸企業(yè)，站點的設置也要考慮經(jīng)濟性，也就是客流量。王夢恕介紹，通常的原則是人口達到50萬才可設置一個高鐵站點。

2015年6月2日，京福高鐵的漂亮“高鐵姐”們現(xiàn)身“中國最美鄉(xiāng)村”婺源縣江灣鎮(zhèn)篁嶺景區(qū)。

對于鐵路部門而言，理想的情況是完全遵循以上的一套走線、設站邏輯，科學選址，最大限度發(fā)揮高鐵的效用。但是，在一次次“爭路運動”愈演愈烈的現(xiàn)實情況下，相關決策部門單單說一句“地方要顧全大局”并不管用，不得不面對外界因素的影響。

王夢恕說，考慮到社會經(jīng)濟效益，高鐵線路在比較大的城市可以適當彎曲。“而對于中小城市而言，應該是城市向高鐵靠攏，而不是相反的高鐵靠攏城市。”他認為：鐵路先建設，城市后發(fā)展。城市可以擴大自己的規(guī)模來靠近高鐵站，從另一個角度說，高鐵也帶動了車站周邊地域的經(jīng)濟社會發(fā)展。

黃蘇萍則提出：當前的高鐵修建模式是省級政府與鐵總共同出資和決策，在涉及站點在多個中小城市之間如何選址時，在鐵總代表的技術領域意見之外，讓省級政府的考量體現(xiàn)在最終結果中，也是合理合規(guī)的。

她說，如果從提高效率的角度出發(fā)，省級政府可以按照候選的幾個城市的產(chǎn)業(yè)特色、既有的經(jīng)濟社會發(fā)展程度來排名，讓表現(xiàn)更好的地區(qū)優(yōu)先獲得高鐵站點，這也可以激勵其他城市加速發(fā)展，在下一輪的高鐵競爭中勝出。

但高鐵的修建并不能只考慮效率。2014年7月3日，國務院總理李克強在長沙南站考察滬昆高鐵建設時就指出：這條鐵路穿越秦巴、武陵和六盤水山區(qū)等貧困地區(qū)，將帶動大山深處的農(nóng)民走出山區(qū)，尋求新發(fā)展。他對項目負責人說，鐵路建設不光要追求經(jīng)濟效益，還要追求社會效益，最終目的是促進區(qū)域經(jīng)濟社會平衡發(fā)展。

“高鐵的修建也有帶動落后地區(qū)發(fā)展的功能?！秉S蘇萍說。因此，在沿江高鐵湖北西段的線路布局中，湖北省最終選擇了境內(nèi)還未通高鐵的荊門，而沒有給相鄰的荊州。鄭萬高鐵的新野、鄧州設站之爭，也以既照顧線路順直又照顧鄧州為“南水北調(diào)庫區(qū)移民城市”的策略，設在距新野縣14公里、距鄧州市16公里的鄧州東站。

在她看來，無論城市的官方和民間如何爭，最關鍵的是決策者要有清醒的頭腦。也有其他學者提出：可以從頂層設計的角度著手，修改鐵路法，把修建高鐵時中央和地方政府、企業(yè)和地方政府之間的權利和義務明確下來，同時增加決策的透明度和公眾參與度。