吳雪

如今的中國高鐵，不僅獲封外國青年最想帶回家的“中國特產(chǎn)”，還讓風(fēng)靡全球的動畫片《托馬斯和他的朋友們》增添了新角色——中國小火車“勇寶”。

阿根廷首都布宜諾斯艾利斯和周邊“衛(wèi)星城”之間，數(shù)百輛產(chǎn)自中國的新型城際動車組，終日馳騁奔波，穩(wěn)定、高效、舒適的服務(wù)，讓當(dāng)?shù)爻丝头浅M意。

五年前，薩緬托、米特雷和羅卡三大城鐵線路上的老舊車輛眾多，城鐵網(wǎng)線改建迫在眉睫。中車四方與阿根廷簽購709輛城際動車組，中國企業(yè)與阿根廷的合作，不僅是中國先進軌道交通產(chǎn)業(yè)“出?！钡囊粋€縮影，更是高鐵真正意義上的一次“出?！毖萘?xí)。

阿根廷，是中國高鐵交手南美市場的范例，但這還只是“輻射版圖”中的一小塊蛋糕。早在2009年，中國就正式提出了高鐵“走出去”戰(zhàn)略，并確定了3條高鐵的規(guī)劃——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵。2014年7月，中國承建土耳其“伊安高鐵”起步;2016年中國高鐵出海版圖擴展到數(shù)十個國家;2019年5月14日，中國第一條全系統(tǒng)、全產(chǎn)業(yè)鏈對外輸出的高鐵項目——印尼雅萬高鐵瓦利尼隧道實現(xiàn)貫通。

同濟大學(xué)軌道交通學(xué)院教授周勁松表示，中國高鐵以前所未有的廣度和速度出海，由“追趕者”到“引領(lǐng)者”的角色轉(zhuǎn)換，雖面臨著諸多波折與挑戰(zhàn)，但這張國際外交新名片，在打磨中，越發(fā)熠熠生輝。

中日競爭，初現(xiàn)優(yōu)勢

高鐵誕生于日本、發(fā)展于歐洲、格局大變于中國。

華東師范大學(xué)國際關(guān)系與地區(qū)發(fā)展研究院教授余南平說，過去中國高鐵走過了極不平凡的5年，目前能夠與日本等老牌鐵路強國抗衡，工程合作上也探索出了本土化的模式。對于“買家”而言，把高鐵的建設(shè)權(quán)交到誰的手中，技術(shù)、成本、政治以及因地制宜的交通基礎(chǔ)，均是考量的要素。

此前，日本媒體一直擔(dān)憂新干線在海外并不樂觀的前景。2016年，中國高鐵在世界陣營中嶄露頭角，更使得日方淡定不下來。分析兩年前的爪哇島高鐵建設(shè)，印尼總統(tǒng)佐科最終“棄日投中”，本質(zhì)上說明中國的綜合優(yōu)勢超越了日本。當(dāng)然，中方給出的貸款無需提供信用擔(dān)保，也是一枚重要籌碼。而2017年，新馬高鐵、泰馬高鐵、菲律賓通勤鐵路等東南亞地區(qū)，再次成為了中日角逐的新賽場。

華東師范大學(xué)國際關(guān)系與地區(qū)發(fā)展研究院教授余南平表示，高鐵是一項綜合技術(shù)集成，因其成本投資高、回報周期長，嚴格來講不是一門“生意”，因此，政府的綜合財政支付能力便成為了合作順暢與否的重要籌碼。以泰馬高鐵為例，《日經(jīng)新聞》做過一個簡單比較：從曼谷到清邁的高速鐵路長達670公里，日本方面給出的造價是5000億泰銖。而從云南昆明至老撾萬象，延伸至泰國曼谷和馬達普，距離為873公里，中國給出的造價卻只要3790億泰銖。由此測算，日本新干線的國際報價為每公里0.5億美元，中國為每公里0.3億美元，高鐵棋局的成本較量，中國顯然更具優(yōu)勢。

基建通信、工務(wù)工程、牽引供電、機車客車制造統(tǒng)一打包的“一攬子”出口技術(shù)，中國也不輸日本。周勁松教授告訴《新民周刊》，中國雖然不是高鐵技術(shù)的原創(chuàng)國，但后發(fā)優(yōu)勢很好，在與日本、歐洲等國賽跑中，應(yīng)集中發(fā)揮幾個“最”的比較優(yōu)勢：發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、在建規(guī)模最大、運營里程最長、運營速度最高、產(chǎn)品性價比最優(yōu)等。加之中國地域遼闊、地理條件復(fù)雜，從高寒地區(qū)到熱帶氣候，從沙漠到山地等不同地質(zhì)與氣候的樣本，為世界高鐵建設(shè)提供了指南。

總里程770公里，最高設(shè)計時速400公里的“莫斯科-喀山高鐵”，正是看中了中國高鐵這一全生命周期的服務(wù)優(yōu)勢。

2016年1月，在印度尼西亞西爪哇省瓦利尼，參觀者在開工儀式上與高鐵列車模型合影。

5月14日，歷時12個月，全長608米、位于印尼西爪哇省的瓦利尼隧道實現(xiàn)貫通，但據(jù)中印尼高鐵公司董事長詹德拉的說法，目前多重瓶頸已然制約了建設(shè)進度。由于印尼物價和人力成本翻倍，造價飆升，加之征地難度增加，終點站設(shè)置不合理，印尼方面對盈利前景表示擔(dān)憂。

“高鐵建設(shè)是個系統(tǒng)性工程，涉及面大，出現(xiàn)波折也屬正常，需理性看待?！敝軇潘山淌谡J為，高鐵不同于普通商品，出海必將是一個“痛并成長”的過程，在一次次投標(biāo)中，完善提升標(biāo)準(zhǔn)，在核心技術(shù)研發(fā)中，建立口碑，自然水到渠成。

至少目前，中國高鐵“出?！币言诙鄬用嬲归_，一是項目“走出去”，二是技術(shù)“走出去”。中國先進軌道交通系列產(chǎn)品海外輸出已經(jīng)達到數(shù)千億元交易規(guī)模，產(chǎn)品覆蓋五大洲，與之相關(guān)的中國管理、中國服務(wù)、中國品牌也有突破。

闖世界，政治生態(tài)的較量

像高鐵這樣的大國重器，海外競爭的背后往往不止于經(jīng)濟行為，技術(shù)壁壘、政治生態(tài)乃至國際局勢，都可能使得高鐵項目充滿變數(shù)。

以中日高鐵對弈為例。印尼國有企業(yè)部部長蘇瑪爾諾曾表示，雅萬高鐵將令沿線地區(qū)成為新的經(jīng)濟增長區(qū)，推動一帶一路貿(mào)易、政策、民心等五通發(fā)展，泰國交通部部長Arkhom認為，一帶一路項目需要連接?xùn)|盟國家的各個城市，泰馬鐵路的高鐵構(gòu)想，顯然也十分契合中國的期待。

在周勁松看來，中國高鐵出海在文化相通的東南亞等國相對順暢，但歐美國家拿下單子仍存有難度。從短期來看，囿于地緣政治的平衡、地區(qū)局勢的復(fù)雜和領(lǐng)土爭議等敏感因素，包括周邊國家在內(nèi)的國際社會仍對中國崛起充滿疑慮，希冀通過日本實現(xiàn)對華平衡或?qū)_，而歐美各國差異化的政治生態(tài)，一定程度上也會制約中國高鐵進軍歐美。

英國正在準(zhǔn)備建設(shè)連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特等主要城市的英國高鐵二號線，總長約550公里，時速達400公里/小時。日前，英國政府把求助目光投向中國，但英國議會有人出來唱反調(diào)，理由不是質(zhì)疑中國建設(shè)高鐵的能力，而是擔(dān)心會因此與盟友關(guān)系緊張，惹得他們不高興。

“法國阿爾斯通、德國西門子及日本日立等競爭對手在歐美深耕多年，中國剛剛嶄露頭角，必須有政治、輿論的準(zhǔn)備?！敝軇潘芍赋?，英國鐵路分段私有化，私營與壟斷結(jié)合，鐵路天然壟斷，難以市場拆分，對于海外買家，拿單后的本土化妥協(xié)是必經(jīng)之路。

早在2015年4月，中國南車就在倫敦成立子公司，借助人才研究、技術(shù)推進，為競標(biāo)高鐵二號線做準(zhǔn)備。另外，中國中車2015年7月向馬其頓政府交付動車組，也表明中國動車組產(chǎn)品能夠符合歐洲鐵路技術(shù)規(guī)范（TSI）。

在本地化需求的深耕上，價格優(yōu)勢顯然不是比拼的核心，拼的是產(chǎn)品質(zhì)量及售后服務(wù)。周勁松說，出口俄羅斯，需要精細化管理;出口美國，要解決其人員維護掣肘;歐洲福利制度好，管理方式是否適應(yīng)當(dāng)?shù)匾彩请y點。不過，目前中國高鐵正在研發(fā)的智能遠程運維，有望解決以上困擾。

所謂“贏在格局，輸在細節(jié)”，將中國高鐵的“走出去”納入到“一帶一路”建設(shè)的大框架下去綜合思考戰(zhàn)略意義，今后與日本、歐洲等國聯(lián)手輸出也并非全無可能。