徐宜發(fā)

編者按：70年風雨滄桑，70年披荊斬棘。為更好地反映70年來全路干部職工腳踏實地的沖天干勁，弘揚愛國主義精神，鐵路作協于2019年2月25日至10月31日，在全路開展主題為“我和我的祖國·我與鐵路70年”文學征文活動。請全路干部職工積極參與，百忙之中寫下您心中的故事。我刊自本期起開辟專欄，擇優(yōu)選登。

1949年10月27日，我出生在鄭州一個鐵路工人家庭，與新中國同齡。

可能父親是“老鐵路”的緣故，打我記事兒的那一天，老爸就常叨叨我“長大就要開火車”。在他眼里，火車司機才是好樣的?！伴_火車”像一粒夢想的種子深深地埋在了我的心靈。從那時起這顆夢想的種子，在我的腦海里孕育、發(fā)芽、成長，給了我無窮的力量和智慧。幾十年來，我奔跑在追逐夢想的路上，有艱辛也有期盼;有風雨更有喜悅……

1965年盛夏，我?guī)е伴_火車”夢想，考入了鄭州鐵路機車司機學校，學習蒸汽機車專業(yè)。這里是火車司機的搖籃，這里是我追逐夢想起步的地方。1968年我學業(yè)有成被分配到武漢江岸機務段，開始了我的逐夢之路。

開火車可不是一件容易的事，最難的必須闖過“苦難”關，經得起汗水的考驗。50年前，我國鐵路列車牽引動力全是蒸汽機車，我所用的是20世紀30年代原蘇聯生產的“FD”型蒸汽機車。這種機型個子大、有勁、拉的多，一趟車下來少說也得“吃”上十來噸煤，遇到刮風下雨燒煤更多。上到車上，我的職名是“司爐”，說白了就是往爐子里填煤燒火?？蓜e小看了“司爐”的作用，這一趟車跑得好不好還要看司爐的本事。蒸汽機車工作原理是靠蒸汽做動力，燒不好火哪會有足夠的蒸汽你呢？學校畢業(yè)那年，我年齡19歲，身高1.65米，體重只有106斤，又瘦又矮，師傅都擔心我吃不消。面對這繁重的體力勞動，再苦我沒有說過“不”字，再累我絲毫沒有退卻的想法，“開火車”是我前進的動力，老爹對我的期待不容許我有任何雜念。任憑前進的路上再苦再累，我只能一步一個腳印前行，不得后退半步。

記得我剛到江岸機務段那年冬天一個夜晚，我們從信陽開車時將近22點鐘。信陽——廣水是長大坡到區(qū)段，使用雙機牽引，拉3100多噸。車出平橋站就進入上坡道，我知道要翻越雞公山了。我一邊燒火一邊觀察水表和汽壓表的變化，保證汽、水供應。這時，司機王師傅對我說，前面就是柳林車站，出柳林一直到武勝關都是大上坡，要盯住燒，不然這車是過不去的。一出柳林站，王師傅就拉大了汽門，整個爐床都在振動。由于坡道逐步增大車速越來越低，火車頭吃力地喘著汽，爐床在跳動，我不顧滿臉的汗水，一直彎著腰不停地往爐子里投煤，生怕燒不好火供不上汽。這時車速每小時只有幾公里的速度，不比人步行快多少，慢慢地在大山里穿行。我不停的燒火，又不停地用毛巾擦著臉上的汗水，手上的煤黑也不斷和著汗水抹在臉上。夜幕籠罩著大山，籠罩著大地。我手舞鐵鍬腳踏爐門，爐火不時地映紅我的臉龐，汗水也不時地滴灑在地板上。汗水浸濕了搭在我肩膀上的毛巾、濕透了我的衣背。我只覺得這車跑得太慢，時間過得太慢，這一段路途太遙遠……穿過李家寨、駛出雞公山、爬上武勝關，終于到了坡頂開始轉入下坡。從柳林到武勝關足足跑了40分鐘，爐火正旺，水滿汽足。這40分鐘我不知道向爐子里投了多少煤，也不知道流了多少汗，只知道我的腰整整彎了40分鐘。車爬到坡頂當副司機胡師傅接過我手中的鐵鍬換我瞭望的時候，我的腰一直伸直不起來。我活動了大約3分多鐘的樣子，腰才算緩過勁兒來。

我坐在瞭望座位上，一口氣喝了大半茶缸水，山風吹進駕駛室撲打在我的臉上。車速越來越快，汽笛聲聲劃破寂靜的山林。風隨著車速的變化越來越大，開始感到涼爽后來感到冰冷刺骨，臉上的汗水消失了，身上的汗水也消失了，稍稍一動渾身都是涼的。為了防止感冒我坐坐站站，站站坐坐，不時地活動著身子。車到廣水站停車了，前面的那臺機車摘掉等待返回拉開往信陽的上坡車。我們拉的這趟車轉入平道運行只用一臺車牽引。機車補完水，我們匆忙吃了些東西向江岸方向繼續(xù)前進。車開出幾站又輪到該我燒火了，我接過胡師傅的鐵鍬，身上的冰涼感覺一下子消失了。儲煤斗前端的煤燒完了，胡師傅從了望座位上站起來鉆進儲煤斗幫我挖煤，他在后邊挖，我在前邊燒。輪到他燒火，我就到后邊挖煤。就這樣，我們倆師兄弟輪換著一個前邊燒，一個后邊挖，一會兒也閑不住，個個都是汗流浹背……

車，不停地前進，東方泛起魚肚白，天亮了。車到江岸機務段已是早晨7點多鐘，機車上完煤一算這一夜我們倆燒了14多噸煤。不僅我感到累，比我年長而且體格健壯的胡師傅也感到精疲力盡。

下了班回到單人宿舍，我渾身就像散了架一樣，一動也不想動，躺在床上一覺睡了十幾個小時，才驅散了身上的乏困。

我在蒸汽機車上干了6年，不知吃了多少苦，流了多少汗，也不知道有多少年輕小伙兒吃不了這種苦半路改行，另尋夢想。我咬緊牙關，堅持前行，登上了火車司機的“寶座”，樂得老爹喜笑顏開。風雨過后見陽光。我認為，苦難也是一種財富。艱苦的勞動、辛勤的汗水給了我毅力，給了我堅強，給了我克服困難的智慧。

1974年春天，我工作變動從武漢來到鄭州機務段，依然初心不改，還干老本行。1974年夏天，我們換用內燃機車牽引旅客列車，甭提心里有多高興。學習新知識、掌握新技術我有極大的興趣，只要有點空就是看書，遇到問題到處請教，非要“打破砂鍋問到底”，不然，有損于“司機”二字。行車途中一旦機車遇到臨時故障，總是千方百計處理好，不想招來任何“非議”，或許這也是一種“虛榮心”。

1976年深秋，天氣逐漸變涼。一天，我和我的副司機趙振強駕駛的“東風3”型內燃0034號機車，牽引著9次特快列車從鄭州出發(fā)，一路綠燈駛過了洛陽，突然間操縱臺上亮起了“接地”紅燈，我知道“攤上事兒了”，一組牽引電機短路了。按照內燃機車故障處理規(guī)則，我讓小趙迅速到機械間“切除”故障電機，列車“帶病”維持運行。不知是老天故意考驗我還是在捉弄我，列車運行過了磁澗車站，又有一組電機燒損，這回可要“攤上大事兒”嘍。我立刻拿起無線電話與新安縣車站聯系，出于無奈只好請求站內停車等待“救援”。這是我最不愿意做的事。我?guī)缀跻罎⒘?。那時我才27歲，年輕腦袋瓜子也靈光，年輕氣盛，在技術學習上從不含糊，倘若把車撂到路上請求“救援”，豈不成了我的“恥辱”，心里一直在嘀咕，咋能躲過這一劫。這種機型是我國第一代內燃機車，質量很不穩(wěn)定，我所在的鄭州機務段幾乎每一天的有機車在路上“趴窩”，運行途中我也遇到過幾次險情，都讓我和趙振強排除了，保持了無“停擺”的記錄。這種機車共有6臺牽引電機，分成3組安裝在車軸上，它們是機車牽引動力的來源。如果運行中其中有一組發(fā)生故障，技術規(guī)程上允許“切除”一組，即關閉兩臺電機維持運行到目的地再做處理。當兩組電機也就是4臺電機故障不能工作，必須等待“救援”把車拉回機務段修理。列車進站，我把車停穩(wěn)不甘心做技術上的“俘虜”，拿著工具鉆到了車下。打開電機底蓋眼前一亮，一眼就發(fā)現了故障點，心里一陣驚喜，暗自慶幸：“天助我也。”只用了幾分鐘的時間，故障排除了。又是一個電話，解除我的“救援”請求，開車。我們又駕駛著9次列車用兩組、4臺電機把車安全拉到了三門峽西站，接續(xù)我的司機用他們的內燃機車拉著9次特快列車，風馳電摯般地向遠方奔去……我很幸運，在我10余年火車頭的生涯中沒有發(fā)生過任何責任事故。40多年前，我在新安縣車站遇險不驚，能順利排出故障歸結為“天意”，歸結于命運對我的關愛，助推我在事業(yè)上走向成功。

正當我在火車司機的崗位上施展才華之時，一紙“命令”讓我離開了司機崗位，改做秘書。這可是個苦“差事”，我肚子里沒有那么多“墨水”去干秘書，豈不是趕著鴨子上架，咋看我不是那塊料，幾次要求還回一線開火車。領導就是不同意，總是鼓勵我文章寫得不錯，硬是把我留在偏偏我不樂意的崗位上“煎熬”。無奈，認了，只好干起了“爬格子”的行當。不過我有我的老主意，不管干啥開火車的本事不能丟。盡管我離開了火車司機的崗位，從事的工作還是和火車頭有著密切關系，深入一線、調查研究、檢查工作都離不開火車頭。每次外出乘火車，我都要在車頭開一段，每次更換新機型，我都要配上一套技術資料認真學習，掌握其性能和構造原理。我的觀念是管理人員業(yè)務知識不能丟，秘書更要懂業(yè)務，懂技術，要不然材料都寫不好。走上領導崗位，我還是一如既往，凡是乘火車出行，開火車是我的“必修課”。蒸汽機車、內燃機車、電力機車我駕駛不計其數，跟車檢查工作只要我登上駕駛室，司機主動讓位由我來駕駛。2004年初，鐵道部領導特批我是能開火車的局長。我開火車從不大意，嚴格遵守操作規(guī)程，不能出現任何閃失。腦袋里緊繃一根弦，安全第一，否則就會釀成天大的“新聞”。只要我開車，安全必須有百分之百的把握。

沐浴著改革開放的春風，我國鐵路技術飛速發(fā)展，一代又一代技術先進的電力機車紛紛登場亮相，鄭州鐵路局依仗天然的地理優(yōu)勢成了鐵道部的實驗基地，大多試驗我都在現場第一線。1996年11月16日和1998年6月24日，兩次用“韶山8”型電力機車進行提速試驗，分別兩次創(chuàng)造了時速185、時速240公里的“中國第一速”，我作為提速試驗的參與者、親歷者，見證了那激動人心的時刻。

2004年6月22日鐵道部電報通知，安排8月份“天梭”號電力機車在鄭州鐵路局做性能試驗，要求我們做好試驗前的準備，確保試驗安全。

我局鄭州—廣水間線路復雜，具備多種條件是新型機車、車輛試驗的理想線路。1996年以來，我國研制生產的韶山8、韶山9、韶山7D、韶山7E等新型機車，鐵道部都安排在這里進行試驗，并取得了大量重要數據，為鐵路大面積提速提供了可靠的依據。

“天梭”號機車是大同機車工廠與株洲機車研究所，共同開發(fā)研制的一種新型牽引動力。這種電力機車裝有4臺交流電機，單臺電機功率為1250千瓦，機車裝機功率為5000千瓦，設計最高運行速度160公里/小時。這次試驗就是通過實際運行，測試其各種數據是否達到設計要求，能否滿足列車牽引需要。收到鐵道部試驗電報，鄭州鐵路局副局長金書君組織有關部門做了具體部署，從設備檢查到運行時刻一一都做了詳細安排，全力以赴保證試驗順利進行。

8月10日一大早，我們來到鄭州車站。“天梭”號機車連掛著試驗測試車整裝待發(fā)。我從后面向前走去，邊走邊查看機車各個部位的情況。從外觀看“天梭”號機車已改變了傳統(tǒng)模樣，頭部呈園弧形狀，這是為了減小運行中的阻力而設計的;車體增加了一些新型的減震裝置，可以提高機車運行的平穩(wěn)性;制動系統(tǒng)由閘瓦改為輪盤制動，改善制動性能……“天梭”號機車以新的嶄新的面貌展現在世人面前。

快到了開車時間我和金副局長登上機車，駕駛室里一切都感到眼熟，司機操縱臺燈光閃爍，微機顯示屏上顯示著各種數據，機車狀態(tài)正常。參加試驗的司機楊東知道我也曾當過司機，至今“老本行”未丟，經常利用跟車檢查的機會開上一段兒，見我上車便起身讓座。說句心理話，我也的確想親手駕駛感受一下這車的性能。向大家問候一番，我就直接坐在了司機座位，并對操縱臺各儀表顯示又作了全面檢查，再次確認機車處于正常工作狀態(tài)，等待發(fā)車信號。

8點31分，開車條件已經具備，出站信號變?yōu)榫G燈?？吹桨l(fā)車信號，我緩緩向前推動操縱手柄，試驗列車慢慢起動。剛一出鄭州站我就把操縱手柄推到“滿負荷”的位置上，車像是離了弦的“箭”，列車速度穩(wěn)步上升很快達到135公里/小時。車出鄭州南站就是高壓電網的一個“分相”點，電力機車必須“斷電”通過這個地方，否則就會損壞設備造成停電。我把握距離果斷按下“斷電”按鈕，機車順利通過“分相”地段，不到3秒鐘的時間機車自動接通電源，電壓表顯示28千伏，一切恢復正常，我那顆懸著的心才放了下來。過“分相”也是一個試驗項目，如若機車裝置突然出現故障，不僅影響本趟車試驗，還會造成連續(xù)幾個車站停電，整個京廣線就會受到干擾。順利通過“分相”后我把速度提到160公里/小時，線路兩旁的樹木和建筑物一閃而過，“天梭”風馳電掣般的向前奔去。

車過薛店車站天下起了小雨，越往前走，雨下得越大，雨點打在機車前窗玻璃上“唰唰”作響。我心里稍有不安，擔心運行前方出現大雨或是暴雨引起線路質量變化，列車達不到試驗的理想速度。還好，真是老天照顧，當列車駛出長葛車站不久，雨就漸漸停了下來，前面又是艷陽天。

我坐在駕駛室兩眼緊盯前方，不時地呼喚著信號顯示，并注視著面前各儀表的顯示狀況。運行前方的線路情況，通過攝像機傳輸到后面試驗測試車上，有線高音電話不斷傳遞著試驗信息……

試驗順利進行，試驗數據一一都進入微機里。

9點10分，我駕駛著“天梭”號試驗列車以160公里/小時的速度通過許昌車站，即將進入高速試驗區(qū)段。

試驗的核心是安全。細節(jié)決定成敗，不得有絲毫馬虎。列車接近石橋車站，我又把操縱臺上的各儀表顯示檢查一遍，確認各種顯示準確無誤，列車全部進入了直線區(qū)段，提速的條件已經全部具備。石橋車站的進站信號早已顯示綠燈，我把車速穩(wěn)穩(wěn)控制在160公里/小時上通過了石橋車站。筆直的線路一眼望不到頭，閃爍的綠色燈光“點燃”一串。我做好了一切準備，把握時機，高速運行。我一邊眼望前方，一邊讓岳科長用高音電話通知試驗測試車的工作人員，注意觀察數據變化，準備提高速度。得到回答之后，我把操縱手柄一下推到“滿負荷”位，眼看著微機顯示屏的速度數據沿著一條斜線很快上升，165公里/小時、170公里/小時、175公里/小時……速度上升到180公里/小時，我慢慢拉回操縱手柄，把電流調整到適當值，讓試驗列車保持在180公里/小時恒速運行，這個速度已經達到了試驗大綱的要求。我目不轉睛緊盯運行前方，惟恐出現意外危及安全。

試驗列車一直保持著180公里/小時的速度運行，駕駛室里無一人說話，只有各種設備在工作狀態(tài)下發(fā)出的響聲，各儀表顯示正常。憑我的感覺“天梭”號機車運行平穩(wěn)性能很好，就是在180公里/小時速度的運行中也感覺不出明顯晃動。正當我們呼喚臨穎車站的信號顯示時，高音電話里傳來這一速度段的數據采集完畢，速度可以恢復到常速。我立即將操縱手柄拉回“0”位，并使用“再生制動”降速到160公里/小時。這種制動技術不同于其它制動方式。使用“再生制動”是使牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機，發(fā)出來的電通過機車上的技術裝置再返回高壓電網，同時靠發(fā)電機運轉時產生的阻力降低列車運行速度。這是交流傳動機車一大優(yōu)勢。

我駕駛著“天梭”號試驗列車做完了主要試驗項目，漯河車站顯示站內停車信號。我嚴格按照進站停車的速度要求，9點35分穩(wěn)穩(wěn)當當停住車離開了司機座位，向參加試驗的人員又提出了確保安全的具體要求，轉身下車離開了“天梭”號機車，準備立刻返回鄭州。

漯河車站出站信號顯示綠燈，車站值班員發(fā)出開車指示，隨著一聲長鳴“天梭”號試驗列車又向遠方奔去。

2006年底，我國鐵路第六次大面積進入“倒計時”，我國第一代“和諧號”動車組開進鄭州鐵路局，又一次喚起了我的好奇心。我第一次登上“和諧號”坐在駕駛室，仔細打量它的操縱系統(tǒng)，與“中原之星”操縱原理基本相同，駕駛“和諧號”我是底氣十足。從那時起我經常找時間跟著“和諧號”上線“練兵”，并熟練地掌握了“和諧號”動車組列車的駕駛技術，心里充滿了喜悅。

鄭州鐵路局經歷了一次次技術改造，線路設備質量有了很大提高，局管內的隴海、京廣線部分區(qū)段運營時速已達200公里和250公里，第六次大提速確定許昌至小商橋間，運行時速為250公里。2007年4月4日全國鐵路第六次大提速在即，路局安排用“和諧號”動車組在提速區(qū)段進行“實戰(zhàn)演練”。我駕駛“和諧號”動車組列車從鄭州站出發(fā)，一路按線路允許速度全速運行，列車在綠色大地，駛過了河流，試過了村莊。車出許昌站，我輕輕移動操縱手柄，列車速度表指針悄悄上升，車過臨潁時速顯示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有線上的最高速?！?54”永遠定格在我的記憶里。

2003年10月12日，歷時4年建設的秦沈客運專線建成并投入使用，擁有自主知識產權的“中華之星”創(chuàng)造了時速321.5公里的“中國之最”之后，（北）京（天）津、武（漢）廣（州）、鄭（州）西（安）高鐵相繼建成通車。2012年入冬，鄭州到北京的高鐵建成進入了開通前的試運行階段，我和京廣高鐵河南公司總經理馬春山約定一同坐著高鐵去北京，親身感受乘坐高鐵的愉悅。

汽車直奔新建成的鄭州東站，這是京廣高鐵上的一大亮點。鄭州是一座古老的城市，早在8000多年前就有人群在這里辛勤勞作繁衍生息，3000多年前這里又成為我國商代的國都，并留下了深深的足跡。鄭州東站的造型別具一格，既體現了古老中原的特色，又展示了現代科技的發(fā)展，是歷史性、藝術性與創(chuàng)造性的完美結合。

乘坐電梯我們登上站臺，一列整裝待發(fā)的動車組停靠在那里，身著紅色服裝的列車服務員熱情地在迎候上車的客人。處于一種職業(yè)的習慣，我掃視了車體上標注的字母與漢字，可以說是“老朋友”又見面了。這是一列我國南車集團青島四方車輛公司生產的“和諧號”380AL型動車組，屬于分散型動力，有56臺牽引電動機分布在16節(jié)車廂下面的傳動軸上，功率達2萬多千瓦，載客千人起車不到1分鐘，車速便可達到每小時300公里。我之所以稱它是“老朋友”，不僅是我在北京、廣州、武漢、西安等地乘坐過它，那年我到青島四方還聽到了不少關于它的故事。

青島四方是“和諧號”動車組的故鄉(xiāng)。幾年前他們生產的動車組標定時速是200多公里。技術開發(fā)永無止境，四方廠的領導意識到未來的競爭必然是在速度上見高低，便及早著手研究開發(fā)時速更高的動車組，以滿足高速鐵路的需要。列車提速牽引動力增加不是難事，可車體外形設計卻蘊藏著大量的學問，如何克服列車高速運行中的空氣阻力，保證牽引動力的有效發(fā)揮大有文章可作。四方廠的研發(fā)人員首先設計出20種列車頭部外形方案，綜合分析技術性、文化性和工程的可實施性，通過三維流場數值分析和多達70多次的仿真計算以及22項主要參數試驗，確定了車頭外形設計方案，使列車高速運行地面氣流擾動、兩車交會車體的激蕩以及通過隧道氣流變化達到了最小值。這種車體外觀設計有效地克服了列車高速運行各種氣流的干擾，最大限度地降低動力了消耗，同時也增加了許多美感，它的登場亮相讓我們?yōu)橹矍耙涣粒蠹叶颊f：漂亮！

開車的時間快要到了，我和春山以及同行的伙伴們一起登上動車組。習慣動作，還是先到司機駕駛室，五六個小伙子頭戴大沿帽，身穿藍制服，可精神了，有黨輝、王俊杰、鄭輝、張俊超……我一問，巧了，他們都是鄭州鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)的，經過西南交通大學培訓成為高鐵司機，黨輝是駕駛這趟車的司機，其他人員的任務是一起跟車熟悉線路。春山說我：“你們還是校友呢。”他知道我上世紀60年代，我也在這所學校學習開火車。盡管時間在慢慢流逝，當年在校學習的情景仍歷歷在目，老師們和藹可親的笑容時常浮現在我的眼前。校友相遇感慨萬千，我為他們高興，我們都為能在這所學校學習而自豪。這次乘坐高鐵到北京，我們還把學院的黨委書記穆瑞杰、工會主席吳新云、系主任華平等老師也請來，共同分享鐵路發(fā)展的新成果，也讓他們看看這些學子們的颯爽英姿。鄭州鐵路職業(yè)技術學院成立于1951年，是火車司機成長的搖籃。半個多世紀以來，有10萬多名學子從這里走向全國各地在各個崗位上大顯身手。今天我看到這些充滿朝氣的年輕小伙子都能在高鐵上飛馳，我這個老火車司機更是看在眼里喜在心里，既是羨慕又是祝福，他們都趕上了好時侯，時代的厚愛讓這些年輕人成了新一代的高鐵司機。

15時16分，駕駛室微機顯示屏收到了開車指令，黨輝又一次確認操縱臺各儀表顯示正常，他輕輕扳動操縱手柄，列車慢慢起動離開了鄭州東站。駛出道岔，列車速度表指針穩(wěn)步上升，不大會兒車速就達到每小時200多公里。這時春山輕聲對我說：“前面是黃河公鐵兩用大橋，這是京廣高鐵上的又一大亮點……”春山今年40多歲，1988年畢業(yè)于北京“北方交大”的運輸系，曾任佳木斯鐵路分局總工程師，后又到清華大學深造，在哈（爾濱）大（連）客專公司任副總經理3年多的時間，2009年5月到京廣高鐵河南公司擔任總經理。這些年他帶著伙伴們走遍了河南境內507公里的施工現場，熟悉這里的一切。

馬總說黃河公鐵兩用大橋是京廣高鐵上的又一大亮點，讓我回想起100多年前清政府修建京漢鐵路時黃河上的第一座鐵路橋。1897年激烈的爭論之后，清政府決定要修京漢鐵路了，指定時任湖光總督的張之洞負責主抓修筑鐵路。京漢鐵路必跨黃河，那個時候在黃河上架橋可不容易了，連外國專家都頭疼。在勘探設計過程中，張之洞對黃河建橋方案十分重視，詳細聽取了專家們的匯報，認真對比專家們設計的每一個跨越黃河架橋方案的優(yōu)劣，認為鄭州地處邙山頭，土質堅硬，河床較窄，河道穩(wěn)定，費用較低，架橋方案可行，最后敲定京漢鐵路從鄭州穿越，黃河上的第一座鐵路橋在鄭州安家。1903年（光緒29年）9月，京漢鐵路鄭州黃河鐵路大橋動工修建，1906年4月耗費白銀265萬兩、全長3015米的黃河鐵路第一橋建成通車，京漢鐵路南北貫通。京漢鐵路全線開通也為沿線各地發(fā)展帶來了新的機遇，那時的鄭州還是一個很不起眼的小縣城，正是因為有了鐵路鄭州才慢慢發(fā)展起來，成為中原大地的一個重鎮(zhèn)，人們形象地稱“鄭州是火車拉來的城市”。

100多年后的今天，我們又在黃河上架起了一座鐵路橋，非但能跑火車還能跑汽車，人稱是“公鐵兩用大橋”。十幾年前我與有關人員一起到黃河岸邊勘察選址研究方案，并報請上級領導確定了這項控制性工程的開工時間。2006年12月22日，位于鄭州的黃河岸邊彩旗迎風飄揚，車輪滾滾，機器轟鳴，京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋開工建設拉開序幕，一批優(yōu)秀的黃河兒女云集這里，展開了一場波瀾壯闊的黃河之戰(zhàn)。那天，我親眼目睹了這一激動人心的場面，中華兒女培育的黃河精神深深地感染了我。2007年12月21日大橋開工一周年之際，京廣高鐵河南公司副總經理張超智和我一起又一次來到大橋施工現場，那群情振奮、熱火朝天的情景震撼著的我的心靈……

眼前的京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋，是我國高鐵建設中的又一個奇跡。春山告訴我，黃河公鐵兩用大橋全長28.6公里，其中公鐵合建段長9.18公里。大橋主體采用大跨度鋼索斜拉技術與鋼梁結構相結合，分為公路、鐵路上下兩層。上層為一級公路，雙向6車道，橋面寬32.5米，設計速度每小時100公里;下層為雙線高速鐵路，設計速度每小時350公里。橋塔采用鋼箱結構，主塔立面布置為“人”字形結構，塔高37米。橋體鋼梁桁架結構復雜，工藝先進，施工難度非常大。中鐵大橋局的建設者們創(chuàng)造了陸地拼裝成形，實施鋼梁分部整體頂推，頂推重量達3萬噸、頂推距離1082米、頂推跨度168米，實現了技術上的新突破，在我國建橋史上留下了濃重的一筆。

京廣高鐵中的鄭州到北京建設里程681公里，新建車站13個，河南境內的新鄉(xiāng)東、鶴壁東、安陽東高鐵站造型新穎，各有特色，還未等我看清這些新面孔就一閃而過，列車很快進入河北省境內。大約運行了一個半小時，我聽到車載電臺里傳出語音聯系的聲音，司機黨輝說石家莊車站快要到了。春山介紹，石家莊車站建設改變了以往選址新建的模式，優(yōu)化設計方案。一是將對城市環(huán)境有影響的貨運鐵路和編組站外遷，從城市外圍繞行改善了城市居住環(huán)境;二是將高鐵車站設在城市中心，方便人們出行，優(yōu)化了綜合交通樞紐功能;三是城市中心地段以隧道形式通過，綜合利用城市土地資源，改善交通環(huán)境提升城市品位。石家莊隧道下穿石家莊繁華市區(qū)，全長4.98公里，是一座包括（北）京石（家莊）高速鐵路、石（家莊）濟（南）高速鐵路和改建后的（北）京廣（州）鐵路在內的6線地下通道，也就是說可容6趟列車同時在這座隧道里穿行，這一新的設計理念又為京廣高鐵帶來了一大新的亮點。

新的設計理念還為鄭州到北京的高速鐵路帶來了新的看點。這一段高鐵線路鋪架在平原大地，全程681公里大約有560公里采用了高架橋的方式，高架線路占總里程的82.2%。遠遠看去，高架鐵路猶如橫亙在天地之間的“空中長城”，雄偉壯觀，靚麗一線。

我們乘坐的高速列車飛一般向著北京方向奔去，最高時速達到305公里，17時50分正點到達北京西站，全程運行2小時34分鐘，旅客出行極為便利。

夜幕降臨，華燈初上，我們乘坐的試運行列車又從北京西站起程駛向鄭州。我們坐在溫暖的車廂里，靜心細聽著馬春山總經理講述的高鐵故事……乘坐高鐵感受鐵路新變化，一路呼嘯，一路歡歌。

近幾年，我國高鐵技術飛速發(fā)展，中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，堅定不移推進鐵路技術裝備自主化、現代化，組織有關企業(yè)、高校、科研單位等優(yōu)勢力量，成功研制開發(fā)了具有我國自主知識產權的標準動車組，先后在大同至西安、原平至太原、鄭州至徐州高鐵線路上，開展型式試驗和運行考核，各項技術參數都達到了設計要求。2016年7月1日至15日，中國標準動車組在鄭州至徐州高速線路河南境內成功進行了綜合實驗。實驗中，中國標準動車組單組交會運行和雙組重聯運行，最高時速均達到420公里，創(chuàng)造了兩列動車組列車運行交會相對時速840公里的世界紀錄，以世界第一的輝煌紀錄載入史冊。

在我?guī)资甑蔫F路生涯中，我經歷了蒸汽機車、內燃機車、電力機車和高鐵動車組時代，駕駛不同時期的火車頭是我職責所在，心中充滿了獲得感、成就感和幸福感。

撫今追昔，我思緒萬千;筑夢未來，我心潮澎湃。如今，雖然我已離開工作崗位多年，然而火車頭并未離我而去，我的夢想還在向著遠方延伸……