張延陶

盡管對(duì)于北汽集團(tuán)尋求收購(gòu)至多5%的公司股份不予置評(píng)，但是戴姆勒正在迎來(lái)第二家中國(guó)股東的消息已經(jīng)甚囂塵上。

早有北京奔馳的珠玉在前，吉利卻搶先一步成為戴姆勒的單一大股東，如今北汽集團(tuán)再次重啟收購(gòu)似乎也在情理之中;與此同時(shí)，戴姆勒與吉利在今年5月正式成立合資公司蔚星科技有限公司。

合資股比放開(kāi)后，外資車企的中國(guó)賽道再次拓寬。只是相較于以往，中國(guó)市場(chǎng)的重要性已經(jīng)不可同日而語(yǔ)。戴姆勒在這場(chǎng)“三角戀”中究竟能收獲幾何？

密集宮斗

2015年正值北京奔馳十周年之際，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼當(dāng)時(shí)表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購(gòu)事宜，入股成功后，北汽集團(tuán)將成為戴姆勒的大股東之一?！?/p>

對(duì)于收購(gòu)戴姆勒股份，北汽一直是認(rèn)真的?；蛟S是在持續(xù)穩(wěn)定的利潤(rùn)之下，身份問(wèn)題的解決暫時(shí)擱淺。

這反倒給了汽車狂人李書福以機(jī)會(huì)。2018年，李書福執(zhí)掌的吉利汽車動(dòng)用了約90億美元收購(gòu)了戴姆勒9.69%的股份，從而成為戴姆勒的第—大股東。

在資本運(yùn)作上，吉利走在了北汽的前面。在技術(shù)趨同、壁壘降低的時(shí)代，汽車行業(yè)歸根結(jié)底是一個(gè)品牌力的角斗場(chǎng)。吉利擅長(zhǎng)利用資本手段演繹蛇吞象的劇情，從而提升自身的品牌力，對(duì)戴姆勒的收購(gòu)無(wú)疑是沃爾沃收購(gòu)案的又一次復(fù)制。

“喜歡可以放肆，但愛(ài)是克制的”。收購(gòu)后，戴姆勒與吉利的態(tài)度顯然是克制的。早在今年2月，戴姆勒就已經(jīng)明確表示公司將阻止吉利獲得公司監(jiān)事會(huì)席位，其主要原因是在監(jiān)事會(huì)上將討論戴姆勒的新車型以及未來(lái)戰(zhàn)略，因此戴姆勒并不希望有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的代表參與其中。

之后李書福也在公開(kāi)場(chǎng)合表示：“我尊重戴姆勒的價(jià)值和文化。我從來(lái)沒(méi)有要求在監(jiān)事會(huì)獲得一個(gè)席位，那對(duì)我來(lái)說(shuō)沒(méi)有任何優(yōu)先性?！?/p>

持有沃爾沃的吉利顯然與戴姆勒存在著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因此二者在資本上的聯(lián)姻沒(méi)有謀求馬上在產(chǎn)業(yè)上變現(xiàn)。

反倒是或許來(lái)自于“第三者”的威脅，北汽的危機(jī)意識(shí)覺(jué)醒了。

3月26日晚，北汽集團(tuán)港股上市公司北京汽車（01958.HK）發(fā)布公告稱，北汽股份與戴姆勒及戴姆勒大中華訂立合資經(jīng)營(yíng)合同修訂協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，北汽股份、戴姆勒及戴姆勒大中華同意，分別按在北京奔馳目前注冊(cè)資本所占比例合計(jì)增資8.928億美元（約合60億元人民幣）。此次操作無(wú)疑是北汽彰顯主權(quán)的表現(xiàn)。

在合資股比放開(kāi)后，戴姆勒調(diào)整合資股比的意愿沒(méi)有理由不進(jìn)一步高漲。隨著美國(guó)單邊主義的持續(xù)推進(jìn)，戴姆勒深知中國(guó)市場(chǎng)的重要陛。

然而值得注意的是，增資后雙方的股比維持依舊。這無(wú)疑觸碰了戴姆勒謀求更大利潤(rùn)的神經(jīng)。

3月27日，北汽集團(tuán)發(fā)布2018年財(cái)報(bào)，其中顯示，2018年北京奔馳營(yíng)業(yè)收入為1354.15億元，同比增長(zhǎng)15.96%，而北汽股份2018年整體收入為1519.20億元，北京奔馳方面的收入占據(jù)公司總營(yíng)業(yè)收入的89%。另外，公司在2018年的凈利潤(rùn)也實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)96.6%至44.3億。

這一“傲人”的成績(jī)單足以令戴姆勒眼紅。因此，為了在北京奔馳上謀取最大化的利益，利用與吉利的“暖昧”來(lái)刺激北汽的求生欲或許是一個(gè)一箭雙雕的手段。

就在北汽“宣誓主權(quán)”2天后，戴姆勒和吉利宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)和推動(dòng)smart品牌轉(zhuǎn)型，致力于將smart打造成為全球領(lǐng)先的高端電動(dòng)智能汽車品牌。吉利和戴姆勒將在中國(guó)成立一個(gè)50：50的合資企業(yè)，共同生產(chǎn)smart，合資公司總部設(shè)在中國(guó)。

BBA再造合資奶牛

2018年的車市寒風(fēng)凜冽，而這一趨勢(shì)也在今年繼續(xù)延續(xù)。不過(guò)豪華車市場(chǎng)依然保持了增長(zhǎng)。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2018年豪華車市場(chǎng)的總體銷量超過(guò)280萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)9%。得益于消費(fèi)升級(jí)，豪華車整體走勢(shì)良好，市場(chǎng)份額占到汽車市場(chǎng)整體的8.9%。

盡管如此，在時(shí)間軸的對(duì)比中，豪華車也呈現(xiàn)了增速放緩的趨勢(shì)。2016、2017年，豪華車的增速分別是16%、17%。

除了身處產(chǎn)品大年的寶馬，奔馳以及奧迪的增速都出現(xiàn)了疲軟的態(tài)勢(shì)。

4月梅賽德斯奔馳品牌全球銷量達(dá)18.19萬(wàn)輛，同比下滑5.5%。2019年1-4月累計(jì)銷量達(dá)74.28萬(wàn)輛，同比下滑5.6%。但是同期，奔馳在亞太地區(qū)的銷量情況普遍較好。尤其在中國(guó)市場(chǎng)銷量創(chuàng)下同期新高，當(dāng)月奔馳售出新車5.77萬(wàn)輛，但是增幅只有0.8%。2019年1-4月，奔馳在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量達(dá)23.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)也僅有2.2%。

奧迪4月全球銷量為14萬(wàn)輛，同比下滑12.8%;1-4月累計(jì)銷量為58.7萬(wàn)輛，同比下滑5.9%。在中國(guó)市場(chǎng)，奧迪4月的銷量為4.6萬(wàn)輛，同比下降11.5%;今年1-4月奧迪在中國(guó)市場(chǎng)總銷量為20.5萬(wàn)輛新車，同比小幅下滑0.5%。

香火不旺、僧多粥少的情況已經(jīng)引起了豪車陣營(yíng)的警惕。而合資股比放開(kāi)后，BBA無(wú)一例外的選擇新開(kāi)辟戰(zhàn)場(chǎng)、拓寬利潤(rùn)渠道。只是目前看來(lái)，并不容易。

依托大眾之于中國(guó)市場(chǎng)的特殊地位，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)掘金已久，獲利最豐。但經(jīng)銷商的成熟也從另一方面限制了奧迪再造上汽奧迪的推進(jìn)速度。

2016年，上汽奧迪立項(xiàng)，然而同年底，經(jīng)銷商就上演逼官。自此之后，在一汽奧迪經(jīng)銷商的集體施壓下，上汽奧迪傳出“流產(chǎn)”傳聞，奧迪方面也始終無(wú)法正式上馬上汽奧迪項(xiàng)目。

奧迪再造合資公司的受阻無(wú)疑為奔馳以及寶馬敲響警鐘。汽車產(chǎn)業(yè)的黃金時(shí)代已經(jīng)不復(fù)存在，逐利才是企業(yè)的本質(zhì)屬性。同甘容易共苦難，對(duì)于一汽、北汽這樣的國(guó)企而言，走出利益格局的舒適圈并不容易。也正因此，寶馬與華晨、長(zhǎng)城的相繼牽手更顯從容，戴姆勒也在屢屢嘗試與民營(yíng)車企的合作探索。