文／黃鶯

商品經(jīng)濟(jì)的日益繁榮、電子商務(wù)的迅猛發(fā)展和交通運(yùn)輸條件的明顯提升，促使我國(guó)快遞物流業(yè)飛速發(fā)展。針對(duì)市場(chǎng)和客戶的不同需求，各快遞物流企業(yè)按照貨物重量和運(yùn)輸組織方式提供了多種可供選擇的服務(wù)，其中包括快遞、快運(yùn)、整車運(yùn)輸?shù)戎饕问健?/p>

雖然“快遞”和“快運(yùn)”僅一字之差，而且都是將物品從一地運(yùn)送至另一地，但實(shí)際上二者之間存在著較大區(qū)別——

·運(yùn)送物品的重量不同

這是區(qū)分快遞與快運(yùn)的最主要標(biāo)準(zhǔn)?？爝f通常指單票在30kg 以內(nèi)的物品，以EMS、順豐、通達(dá)系為代表的快遞公司已基本形成壟斷，行業(yè)集中度較高。其中，電商快遞件中有90%是重量小于3kg 的物品。

快運(yùn)通常物品單票在30kg以上，具體又細(xì)分為：30-500kg 以內(nèi)的小票快運(yùn)，以德邦、華宇、佳吉等為代表；單票在500-3000kg 的大票快運(yùn)，大多通過(guò)合同物流公司到各地專線市場(chǎng)承運(yùn)。另外，整車物流的單票重量基本都在3t 以上，大多由合同物流企業(yè)壟斷。

·運(yùn)送物品的規(guī)格與限制不同

快遞通常運(yùn)送形狀尺寸相對(duì)規(guī)則的物品，雖然也有異形件，但所占比例不高，且行業(yè)監(jiān)管部門對(duì)于交寄的物品有嚴(yán)格限制，并會(huì)實(shí)時(shí)進(jìn)行調(diào)整，比如液體、噴霧、電池、粉末、食品等。

快運(yùn)則通常沒(méi)有如上限制?？爝f企業(yè)通常會(huì)規(guī)定一個(gè)計(jì)泡尺寸，而國(guó)外往往也會(huì)給出更為明確的規(guī)定。以美國(guó)為例，如下情況的物品需要采用快運(yùn)而非快遞服務(wù)：長(zhǎng)度超過(guò)270cm的包裹；長(zhǎng)與周長(zhǎng)加起來(lái)超過(guò)419cm的包裹；尺寸重量比超出美國(guó)載貨量限制的物品。

·產(chǎn)品與服務(wù)的定價(jià)方式不同

快遞的收費(fèi)方式基本為首重+續(xù)重的固定費(fèi)用方式。由于大部分貨物都在首重范圍內(nèi)，所以快遞的每公斤單價(jià)多在兩位數(shù)以上。如果一輛載重在10t 左右、裝滿信件運(yùn)往機(jī)場(chǎng)的快遞車輛，快遞費(fèi)用總額可以達(dá)到百萬(wàn)元以上。

快運(yùn)的報(bào)價(jià)模式通常是每公斤單價(jià)報(bào)價(jià)，但大部分物流公司都設(shè)定了最低票，即一票貨物最低收取一定費(fèi)用，超過(guò)30kg 后每公斤單價(jià)相比快遞會(huì)低很多，超過(guò)10 元的情況很少，有些短途專線零擔(dān)物流單價(jià)甚至可以低到幾毛錢。

在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，快運(yùn)主要是依靠貨車公路運(yùn)輸

·服務(wù)上下游客戶的類型不同

在目前的發(fā)展階段，快遞在上游客戶端以電商件為主，線上業(yè)務(wù)量占總業(yè)務(wù)量接近70%；在下游客戶端以個(gè)人客戶即C 為主。

快運(yùn)在上游客戶端則以線下企業(yè)客戶為主，如企業(yè)倉(cāng)庫(kù)、專業(yè)市場(chǎng)、大客戶等，占比達(dá)到60-70%，整體線上收入占比則不超過(guò)20%；在下游客戶端，則主要包括個(gè)人客戶C和小B 兩種類型。

·干線運(yùn)輸及末端投遞的服務(wù)水平不同

在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，快遞通常采用飛機(jī)運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)干線時(shí)限最短僅為0.5-1天，加上前后端支線運(yùn)輸及收派，有一些快遞企業(yè)已經(jīng)能夠做到“今發(fā)明至”?？爝\(yùn)通常采用貨車公路運(yùn)輸，同時(shí)因?yàn)樯婕暗娇赡艹霈F(xiàn)的集貨、中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)，同省時(shí)限大致為2-3 天，線路距離超過(guò)2000km 的時(shí)限通常會(huì)達(dá)到3-5 天。

在攬投環(huán)節(jié)，快遞基本為“門到門”、“桌到桌”服務(wù)，即上門取件到送貨上門/放置于快遞柜或自提點(diǎn)，方式靈活，幾乎沒(méi)有快遞門店設(shè)置收貨功能。快運(yùn)的貨物量較大，通常采用廂式貨車接送，由于接送貨費(fèi)用較高，難以做到全部貨物門到門，即便如知名物流企業(yè)門到門的占比也僅為60%。因此，不少物流公司都設(shè)置門店，鼓勵(lì)客戶到門店發(fā)貨或把貨物取走（上門發(fā)貨/自提），而非放到快遞柜/自提點(diǎn)，末端派送柔性較小。

·配套做業(yè)的設(shè)施設(shè)備不同

在生產(chǎn)作業(yè)網(wǎng)點(diǎn)方面，網(wǎng)路設(shè)計(jì)因?yàn)榭蛻艚Y(jié)構(gòu)的不同，分布和線路也有所不同?？爝\(yùn)網(wǎng)點(diǎn)因貨物體積較大，且需要叉車作業(yè)，對(duì)網(wǎng)點(diǎn)面積的需求要大于快遞網(wǎng)點(diǎn)。

在中轉(zhuǎn)場(chǎng)地方面，快運(yùn)目前主要為叉車、托盤人工分揀，包裝比快遞復(fù)雜，有些貨需要打木架?？爝f主要為自動(dòng)分揀，快進(jìn)快出。

在攬投車輛方面，快遞以小三輪為主，派送壓力相對(duì)較小，投資少，車輛限行影響小于快運(yùn)車輛；快運(yùn)車輛多為依維柯、9.6m 等，攬派壓力相對(duì)較大，投資成本較高，且大車受到車輛限行的影響較大。

值得注意的是，2017年我國(guó)零擔(dān)快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模約1.25 萬(wàn)億，是快遞市場(chǎng)規(guī)模的2 倍，但零擔(dān)行業(yè)仍處于初級(jí)發(fā)展階段，市場(chǎng)集中度低，未來(lái)幾年將是快運(yùn)行業(yè)的黃金整合階段。近期，“四通一達(dá)”和順豐五大快遞企業(yè)均在快運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行了布局。其中，直營(yíng)制的順豐在原有快遞網(wǎng)絡(luò)上疊加零擔(dān)快運(yùn)產(chǎn)品，而中通、百世等加盟制快遞企業(yè)則采取了“網(wǎng)點(diǎn)加盟、獨(dú)立運(yùn)行”的方式來(lái)運(yùn)營(yíng)快運(yùn)產(chǎn)品?？爝f企業(yè)通過(guò)產(chǎn)品下延進(jìn)入快運(yùn)市場(chǎng)已成為普遍趨勢(shì)。