肖 翡

中國鐵路南寧局集團有限公司柳州供電段 廣西 柳州 545007

引言：

簡而言之,接觸網(wǎng)定位器和受電弓之間的相對位置對于整體運行的安全有著直接的作用。如果能夠根據(jù)相應(yīng)的需求設(shè)計出合理的坡度,那么就會在一定程度上保障電網(wǎng)的安全性,而且也會最大程度上上的減少損耗。所以對于這一關(guān)鍵點要進行深入仔細的研究,才有可能解決目前的坡度問題。希望本篇文章的分析能夠有一定的積極意義。

一、高速鐵路接觸網(wǎng)定位坡度問題的分析

(一)定位坡度不達標(biāo)的原因分析

1.定義坡度定義及檢測標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于定位坡度,它本身是有一定的標(biāo)準(zhǔn)的,雖然實際的情況比較多變,但是國家也有相應(yīng)的準(zhǔn)則。定位器和水平面以及軌面連線之間的角度要根據(jù)不同地區(qū)的相關(guān)規(guī)定進行遵守。

2.地位坡度不達標(biāo)原理分析。標(biāo)準(zhǔn)上其實是存在一定差異的,所以有的時候會出現(xiàn)坡度較小的狀況。原因可能是受到外軌超高的影響。受電弓平面角度和軌平面之間的關(guān)系,其實大多數(shù)人都認(rèn)為它們是基本一致的[1]。

(二)定位坡度檢測誤差分析。高鐵的定位坡度也有一個大致的范圍,一般情況下是在八度到十三度之間。相應(yīng)的,也能夠算出外軌超高的一個變動范圍。之所以有這樣一個規(guī)定,就是為了能夠讓相對角度盡可能的變?yōu)榱?。定位器和軌平面之間相對已經(jīng)基本平行。但是在實際中的高鐵建設(shè)時,外軌超高可能也會有一定程度上的變動,角度自然也會比零度偏大一些,但是只要在誤差允許的范圍內(nèi)就是合格的。

(三)定位坡度弓網(wǎng)檢測不達標(biāo)情況分析。根據(jù)不一樣的曲線半徑,和相應(yīng)的一些標(biāo)準(zhǔn),定位坡度的范圍是在八到十三度。如果按照十三度進行相應(yīng)的計算,外軌超過一百二十五毫米時,就會發(fā)現(xiàn)定位器的角度超出了規(guī)定的范圍,也就是說按照標(biāo)準(zhǔn)來說沒這樣的坡度是不達標(biāo)的。如果用最小的度數(shù)來計算,按照弓網(wǎng)監(jiān)測的標(biāo)準(zhǔn)來進行,就會發(fā)現(xiàn)依然是不達標(biāo)的。

二、弓網(wǎng)關(guān)系分析

定位器與受電弓角度經(jīng)過一些列的實地調(diào)查和網(wǎng)上的數(shù)據(jù)調(diào)查之后,發(fā)現(xiàn)如果在零度到一度之間,其實對于弓網(wǎng)受流是沒有什么實質(zhì)上的影響的,以下則是一些較為具體的闡述。

(一)止釘間隙滿足設(shè)計要求。定位器止釘間隙也并不是一個可以隨意忽略的事情。在定位坡度比較低的地方更要對此進行嚴(yán)格的檢查,確保其滿足相應(yīng)的設(shè)計要求。通過受電弓的抬升量,可以計算出相應(yīng)的限位要求。

(二)定位器本體狀態(tài)良好。有時候會發(fā)現(xiàn)很多處的定位坡度不符合相關(guān)的要求的地方,比如有些地區(qū)的高鐵。但是經(jīng)過相應(yīng)的檢查又會發(fā)現(xiàn),電位器和受電弓之間并不一定會存在摩擦現(xiàn)象,弓網(wǎng)的受流情況也是沒有什么影響的。

(三)定位器與受電弓受力及相對位置在安全范圍內(nèi)。對于定位器沒有打弓的現(xiàn)象,通過一段時間的觀察后可以發(fā)現(xiàn)實際上止釘間隙是能夠滿足定位器的抬升的,也就是留給了定位器足夠的抬升空間。如果其和受電弓在同一面上,也不會產(chǎn)生打弓的現(xiàn)象。而且定位器和受電弓相遇時,定位器對受電弓的作用時間相對來說是非常短的,這也是定位器沒有出現(xiàn)打弓現(xiàn)象的一個原因。

(四)設(shè)計定位坡度滿足現(xiàn)場實際安全運行要求。對于生活當(dāng)中已經(jīng)建好的高鐵,如果能夠了解其外軌超高的數(shù)據(jù),那么相應(yīng)的也能夠計算出軌平面相對水平面之間的夾角。然后根據(jù)相應(yīng)地區(qū)的定位坡度的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),也能夠計算出定位器和受電弓之間的夾角,看其是否還有一定的余量。再查看是否符合安全運行的要求。

三、定位坡度調(diào)整意見

(一)定位器作用解析。定位器其實也是很關(guān)鍵的一環(huán),對于弓網(wǎng)的平穩(wěn)受流有著非常直接的影響。而且定位器和接觸線、受電弓之間的位置也要符合相應(yīng)的需求。這一點則需要通過較為具體的受力分析來進行考慮,而不是大致的位置,否則會對后期的正常運行產(chǎn)生很多方面的不良影響。

(二)定位坡度調(diào)整影響。定位坡度的確定其實是有很多的參數(shù)來確定的,但是基本都是按照接觸網(wǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)來制定,而且定位器基本上在安裝之后和其他的一些部件處于基本的受力平衡狀態(tài),也是不能夠隨意進行調(diào)整的[2]。因為隨意的調(diào)整可能會造成一些硬點的存在,不利于之后的運行。另外,也需要考慮到電位器與受電弓之間的摩擦或者是碰撞問題。如果坡度比較小的話,可能就會發(fā)成這種碰撞現(xiàn)象,需要做的工作就是在拉出值上進行一定程度上的減少,也可以對于第一吊弦和定位點之間的距離進行一定適當(dāng)?shù)卦黾?。但是前者可能會造成一定程度上的損耗,后者有可能對于弓網(wǎng)受流有一定的影響。定位管也要根據(jù)實際情況做出合理的改動。

(三)定位坡度調(diào)整意見。對于現(xiàn)在許多已建成的高鐵進行相關(guān)的研究后發(fā)現(xiàn),在定位坡度設(shè)計這一方面基本上都能夠滿足相應(yīng)的規(guī)范。如果對此再進行進一步的更改,可能會違反相關(guān)的規(guī)范。而且會在拉出值這一方面有一定的變化,那么弓網(wǎng)關(guān)系可能也就會有所改變,然后造成一些硬點出現(xiàn)。除此以外,調(diào)整也并不是一個簡單的事情,在初次進行相關(guān)部件安裝時,就已經(jīng)考慮到了一些位置因素,這樣貿(mào)然的改位置,可能還會引起其他不必要的麻煩。

四、結(jié)束語

本身在高速鐵路接觸網(wǎng)定位坡度問題這一方面,是有一定的理論知識的。再根據(jù)對已經(jīng)建成的一些高鐵進行實地的考察,二者之間相互結(jié)合,也能夠?qū)ζ露葐栴}有自己的一些見解。高鐵線路的運行安全和很多的參數(shù)都有關(guān)系,所以要認(rèn)真研究好當(dāng)?shù)仃犛迅哞F的設(shè)計規(guī)范。要盡可能的在保證高鐵安全性能的情況下,減少一些成本,這樣也會帶來比較不錯的效益。