電弓
- 計及幅頻特性的多體受電弓參數(shù)匹配
電氣化鐵路通過受電弓與接觸網(wǎng)之間的電氣和機(jī)械接觸為機(jī)車提供電能。弓網(wǎng)系統(tǒng)的動態(tài)接觸性能成為影響列車運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)而制約列車運(yùn)行速度的重要因素。隨著列車運(yùn)行速度的增加，受電弓系統(tǒng)的振動增大，導(dǎo)致受電弓接觸壓力波動增大。為了提高受電弓與接觸網(wǎng)之間的受流質(zhì)量，有必要探究受電弓與接觸網(wǎng)之間接觸壓力波動的原因，并提出相應(yīng)的優(yōu)化方案。文獻(xiàn)[1]考慮了附屬部件的影響，對高速鐵路接觸線波動速度公式進(jìn)行了改進(jìn)。文獻(xiàn)[2]考慮作動器飽和，進(jìn)行了受電弓主動控制器的設(shè)計。文獻(xiàn)[3]探
機(jī)械科學(xué)與技術(shù) 2023年9期2023-10-16
- 線岔處弓網(wǎng)故障原因分析及對策
準(zhǔn)化維修、機(jī)車受電弓與接觸網(wǎng)匹配及配合關(guān)系提出了更高的要求。2022年鄭州局管內(nèi)某樞紐地區(qū)發(fā)生一起弓網(wǎng)故障，本文將通過對該故障原因進(jìn)行分析，還原故障發(fā)生時的實(shí)際情況，并對如何防止弓網(wǎng)故障的對策及建議進(jìn)行探討。1 故障概況2022年1月12 日9：42，鄭州北下發(fā)場江岸機(jī)務(wù)段（并值乘）HXD1B型327號機(jī)車轉(zhuǎn)線時（計劃1道出4道連掛），因弓網(wǎng)故障，機(jī)車停于鄭北下發(fā)場南咽喉 N332道岔處，接觸網(wǎng)未跳閘。11：20，司機(jī)請求鄭州北下發(fā)場供電臂停電登頂處理受電
電氣化鐵道 2022年6期2023-01-11
- 基于Yolov5的軌旁受電弓缺陷在線檢測方法研究
概述目前，車輛受電弓異常狀態(tài)的檢測方法仍然停留在人工檢測階段，該方式存在效率低下、無客觀檢測標(biāo)準(zhǔn)等諸多問題。針對目前軌道交通車輛日常檢修作業(yè)的需求，本文設(shè)計了基于軌旁相機(jī)軌道交通車輛受電弓缺陷智能檢測系統(tǒng)，利用軌旁高清成像與機(jī)器學(xué)習(xí)相結(jié)合實(shí)現(xiàn)的列車受電弓異常狀態(tài)的自動化檢測，可大幅降低人工作業(yè)量，保障車輛檢修質(zhì)量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軌道交通車輛檢修的減員增效。2 軌旁受電弓缺陷檢測方法軌旁相機(jī)在接收到觸發(fā)信號時，對列車受電弓區(qū)域進(jìn)行圖像采集，并將采集的圖像傳輸?shù)降孛?/div>
中國設(shè)備工程 2022年22期2022-12-12
- 高速列車受電弓氣動力仿真分析
為保證接觸網(wǎng)與受電弓的正常受流，需要保證弓網(wǎng)的良好接觸。相較于受電弓，高速流動的空氣流場對弓網(wǎng)間接觸力的影響非常重要。對受電弓空氣動力影響研究方面一般采用紊流模型[1]，對受電弓在開放空間的空氣動力學(xué)性能進(jìn)行仿真，研究高速下風(fēng)阻對弓網(wǎng)之間的抬升力、受電弓弓頭和桿件的影響情況[2]。應(yīng)用計算機(jī)軟件對不同運(yùn)行速度下的空氣抬升力進(jìn)行仿真及對比分析，總結(jié)提高受電弓空氣動力性能可以采取的措施[3]。1 空氣流場特點(diǎn)分析列車在空氣中高速運(yùn)行，以空氣為流場介質(zhì)，與受電弓設(shè)備管理與維修 2022年20期2022-11-27
- 基于HXD3C電力機(jī)車受電弓升、降控制電路的觸摸屏仿真
前言“電力機(jī)車受電弓電路”既是高職院校動車組檢修和鐵道機(jī)車車輛類等專業(yè)的重要的核心技能之一，同時，也是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的項目，又是鐵路現(xiàn)場動車組司機(jī)和電力機(jī)車檢修工必備的核心技能，該項目融入了機(jī)械、通信、自動控制和計算機(jī)等專業(yè)知識?，F(xiàn)階段，我國動車組數(shù)量的不斷增加，并隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、鐵路里程的覆蓋不斷增加，現(xiàn)場對電力機(jī)車受電弓電路的掌握和理解，提出了更高要求。為了更好地適應(yīng)現(xiàn)場電力機(jī)車受電弓電路檢修和應(yīng)急處理的需要，對受電弓技術(shù)人才的需求，各站段和學(xué)校均購中國設(shè)備工程 2022年16期2022-09-15
- 銀蘭客專18號道岔無交叉線岔弓網(wǎng)狀態(tài)分析及優(yōu)化
速通過[1]。受電弓高速通過18號道岔無交叉線岔時弓網(wǎng)關(guān)系與區(qū)間正線類似，即受電弓上方只有一根接觸線，且接觸線技術(shù)參數(shù)與區(qū)間正線相同，無線索坡度、線索高差、弓壓變化等制約因素。動車組由側(cè)線進(jìn)入正線或由正線進(jìn)入側(cè)線時類似于錨段關(guān)節(jié)過渡[2]，應(yīng)分析受電弓技術(shù)參數(shù)與正側(cè)線接觸線間距之間的關(guān)系，從而保證受電弓正常過渡，即受電弓工作面上方始終有一根接觸線。在受電弓技術(shù)參數(shù)確定的前提下，如正側(cè)線線索間距過大，則受電弓轉(zhuǎn)換過程中會出現(xiàn)正側(cè)線同時超出受電弓工作面的情況，電氣化鐵道 2022年3期2022-06-30
- 新型高網(wǎng)受電弓結(jié)構(gòu)強(qiáng)度仿真研究
100176）受電弓是電氣化鐵路列車電能傳輸?shù)年P(guān)鍵部件之一，受電弓的穩(wěn)定受流是電力機(jī)車和高鐵動車正常運(yùn)行以及提速的關(guān)鍵。受電弓受流穩(wěn)定性主要和其運(yùn)動學(xué)特性、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、橫向剛度、弓網(wǎng)耦合動力學(xué)特性和空氣動力學(xué)特性等有關(guān)。國內(nèi)高速受電弓一般在低網(wǎng)線路條件下應(yīng)用，而在高網(wǎng)線路條件下，其性能會大大下降。高網(wǎng)受電弓則能在高網(wǎng)條件下表現(xiàn)出良好的工作性能。文中以國內(nèi)受電弓制造商自主開發(fā)的某型高網(wǎng)受電弓為對象，根據(jù)其受電弓結(jié)構(gòu)，對升弓過程的運(yùn)動學(xué)進(jìn)行分析；基于有限元方法，鐵道機(jī)車車輛 2022年1期2022-03-24
- 高速列車流線型受電弓氣動特性仿真分析
列車局部結(jié)構(gòu)(受電弓、風(fēng)擋、轉(zhuǎn)向架、排障器等)氣動性能優(yōu)化、車表非光滑表面減阻和邊界層控制減阻等方面開展了一系列研究[3-6]，其中受電弓結(jié)構(gòu)氣動性能優(yōu)化是一個重要研究領(lǐng)域.對于實(shí)際編組高速列車，研究表明,受電弓氣動阻力約占整車氣動阻力的8%，與頭車、尾車氣動阻力之和相當(dāng)[7]，具有相當(dāng)大的減阻空間.孔學(xué)舟[2]等采用數(shù)值模擬的方法研究了受電弓下沉高度和安裝平臺形狀對氣動阻力的影響，結(jié)果表明安裝平臺適當(dāng)下沉可使受電弓局部氣動阻力下降52.94%、整車氣動阻大連交通大學(xué)學(xué)報 2022年1期2022-02-19
- 受電弓氣動特性隨列車時速及工作高度變化規(guī)律的數(shù)值分析
列車頂部安裝的受電弓是高速列車安全運(yùn)行并取得電力的關(guān)鍵設(shè)備.隨著列車運(yùn)行速度越來越快，對鐵路電氣化的要求也越來越高[2].受電弓系統(tǒng)作為高速列車的關(guān)鍵技術(shù)之一面臨巨大的挑戰(zhàn)，受電弓系統(tǒng)與周圍空氣的作用變得十分劇烈.例如當(dāng)列車速度達(dá)到250～300 km/h時，空氣對受電弓產(chǎn)生的阻力約占總阻力的70%～80%[3]，而且當(dāng)速度越大時，產(chǎn)生的阻力越大，對受電弓的影響就越大.目前，國內(nèi)許多學(xué)者對高速列車受電弓氣動特性的分析研究已取得諸多成果.林澤峰[4]等人對列大連交通大學(xué)學(xué)報 2022年1期2022-02-19
- 受電弓艙對受電弓區(qū)域氣動噪聲的影響
的降噪。其中，受電弓就是列車重要的噪聲源之一，作為列車車頂?shù)耐怀霾考?，其直接受到高速氣流沖擊，噪聲強(qiáng)度很大，是高速列車局部最強(qiáng)聲源[1]。此外，對于兩側(cè)安裝了聲屏障的線路而言，受電弓的噪聲會更加突顯，因為列車下部的噪聲可以被聲屏障遮擋，而車頂?shù)穆曉磩t是暴露的[2]。綜上所述，控制受電弓的氣動噪聲對降低高速列車的噪聲水平至關(guān)重要?？刂剖?span id="j5i0abt0b" class="hl">電弓氣動噪聲的一類重要措施是引入導(dǎo)流罩、隔聲板等附屬設(shè)備。這些設(shè)備可以使受電弓避免直接暴露于高速氣流中或隔斷受電弓噪聲向周圍振動與沖擊 2021年23期2021-12-20
- 基于動車組3C 裝置檢測信息的非工作受電弓異常升弓狀態(tài)分析*
對性。文中聚焦受電弓異常升降弓信息，對累積2 年的數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢整理，共計整理900 余條預(yù)警數(shù)據(jù)信息，數(shù)據(jù)信息包括安裝車輛編號、發(fā)生時間、受電弓編號、運(yùn)行速度、發(fā)生位置等內(nèi)容。2 異常升降弓數(shù)據(jù)分析受電弓是從接觸網(wǎng)獲取電能傳輸至動車組牽引變流系統(tǒng)的重要部件，在運(yùn)行過程中要保證狀態(tài)穩(wěn)定。目前，我國擁有CRH 和諧號和CR 復(fù)興號2 個 系 列 的 動 車 組 平 臺［2］，8 編 組 動 車 組 有2 架 受電弓，運(yùn)行中升起1 架受流工作；16 編組動車組有鐵道機(jī)車車輛 2021年5期2021-11-19
- 1/42無交分道岔接觸網(wǎng)技術(shù)
線高速通過時，受電弓與側(cè)線接觸網(wǎng)不相接觸，減少了受電弓與接觸網(wǎng)的沖擊，避免鉆弓、刮弓的可能性;當(dāng)機(jī)車從正線進(jìn)入側(cè)線時，受電弓先通過正線接觸網(wǎng)與渡線接觸網(wǎng)之間過渡，再由渡線接觸網(wǎng)向側(cè)線接觸網(wǎng)過渡;當(dāng)機(jī)車從側(cè)線進(jìn)入正線時，先由側(cè)線接觸網(wǎng)向渡線接觸網(wǎng)過渡，再由渡線接觸網(wǎng)向正線接觸網(wǎng)過渡。對以上1/42無交分道岔接觸網(wǎng)平面布置和立面布置圖進(jìn)行分析研究，對于機(jī)車正線行駛時，當(dāng)機(jī)車從圖2所示A柱向F柱行駛時，輔助渡線與正線在B柱與C柱之間接觸線按照關(guān)節(jié)形式過渡，受電弓今日自動化 2021年7期2021-09-16
- 動車組受電弓異常升起原因分析及解決方案
)DSA380受電弓是一種應(yīng)用于動車組的單臂高速受電弓，以其輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計、良好的空氣動力學(xué)性能，在德國、法國、芬蘭、西班牙等歐洲多條鐵路線路得到了廣泛運(yùn)用，進(jìn)入國內(nèi)以來主要應(yīng)用在CRH380A(L)型動車組上。2010年12月3日，在京滬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，裝用DA380受電弓的CRH380AL型高速動車組最高運(yùn)行時速達(dá)到486.1 km，創(chuàng)世界鐵路運(yùn)營試驗最高速。1 問題的提出CRH380A(L)型動車組自投入運(yùn)行以來，在隧道、大風(fēng)等特殊工況下高軌道交通裝備與技術(shù) 2021年4期2021-09-16
- 基于地鐵車輛受電弓基礎(chǔ)構(gòu)造及維護(hù)路徑分析
要的組成部分。受電弓是地鐵車輛上部的重要組成部分，了解受電弓基礎(chǔ)構(gòu)造對于做好受電弓日常檢修和維護(hù)有重要意義。本文從分析地鐵車輛受電弓基礎(chǔ)構(gòu)造入手，結(jié)合常見故障，提出了相應(yīng)維護(hù)策略，希望在地鐵車輛運(yùn)行實(shí)踐中有借鑒意義。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;受電弓;基礎(chǔ)構(gòu)造;維護(hù)路徑一、地鐵車輛受電弓基礎(chǔ)構(gòu)造在地鐵車輛的構(gòu)造當(dāng)中，包含了復(fù)雜零件，其中，受電弓是地鐵車輛重要的組成部分，地鐵車輛受電弓按照結(jié)構(gòu)形式可分為雙臂受電弓和單臂受電弓，雙臂受電弓具有側(cè)向穩(wěn)定性好優(yōu)勢，但是由于需新視線·建筑與電力 2021年1期2021-09-10
- 地鐵受電弓滑板磨耗異常分析及對策
負(fù)荷急劇增大。受電弓作為電客車從接觸網(wǎng)上取電的關(guān)鍵設(shè)備，接觸網(wǎng)為整條線路供電，只有良好的弓網(wǎng)配合關(guān)系才能確保受電弓滑板磨耗正常。在日常運(yùn)營過程中，受電弓滑板的磨耗常有磨耗過快、偏磨等異常情況。受電弓滑板磨耗異常問題威脅著運(yùn)營安全，同時也會造成運(yùn)營成本數(shù)倍增長，嚴(yán)重時會造成電客車被迫下線或停運(yùn)?；诖耍疚耐ㄟ^對多條線路受電弓滑板磨耗異常情況進(jìn)行研究分析，提供相應(yīng)治理對策及建議。關(guān)鍵詞：地鐵牽引供電;受電弓磨耗異常;分析與治理對策1 地鐵受電弓使用情況描述地交通科技與管理 2021年20期2021-09-10
- 剛性接觸網(wǎng)跨距對弓網(wǎng)動態(tài)性能的影響分析
級下與某種型號受電弓相匹配的跨距方案，尚未對在不同速度等級下與不同型號受電弓相適應(yīng)的剛性接觸網(wǎng)跨距進(jìn)行研究。本文建立剛性接觸網(wǎng)與受電弓模型，采用弓網(wǎng)動態(tài)仿真技術(shù)，分析不同型號受電弓以不同速度通過不同跨距剛性接觸網(wǎng)的弓網(wǎng)動態(tài)性能參數(shù)，得出不同速度等級下與不同型號受電弓相適應(yīng)的剛性接觸網(wǎng)跨距，為受電弓與剛性接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計提供研究基礎(chǔ)。1 弓網(wǎng)仿真模型剛性接觸網(wǎng)由匯流排、接觸線、懸掛與定位結(jié)構(gòu)等組成。匯流排通過一定的夾持力將接觸線固定，兩者形成一個整體，懸掛與定電氣化鐵道 2021年3期2021-07-15
- 軌道交通車輛受電弓維修策略探討
類事故統(tǒng)計，由受電弓引起的車輛設(shè)備故障的占比較大。受電弓是車輛的重要部件，同時也是與接觸網(wǎng)直接接觸的部分，在車輛高速行駛中受磨損較大，具有較高的失效概率。軌道交通車輛供電和運(yùn)行中斷嚴(yán)重影響線路運(yùn)輸秩序，是軌道交通車輛面臨的一個非常突出的問題。因此，對受電弓常見故障的分析和處理，對于軌道交通的安全可靠運(yùn)行具有十分重要的意義。1 受電弓概述1.1 受電弓的結(jié)構(gòu)受電弓結(jié)構(gòu)種類繁多，按其傳動方式可分為彈出式和充氣式；按臂形可分為單臂受電弓和雙臂受電弓；按使用速度可電氣化鐵道 2021年2期2021-05-10
- 不同受電弓對剛性接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)的適應(yīng)性研究
，有必要對不同受電弓在高速通過錨段關(guān)節(jié)時的弓網(wǎng)動態(tài)性能進(jìn)行研究。目前，相關(guān)的文獻(xiàn)僅研究了某種受電弓在160 km/h及以下速度通過錨段關(guān)節(jié)時的弓網(wǎng)動態(tài)性能，尚未對不同型號受電弓高速通過錨段關(guān)節(jié)時的弓網(wǎng)動態(tài)性能進(jìn)行研究[2～6]。本文利用有限元法建立3種型號受電弓與剛性接觸網(wǎng)的動力學(xué)模型，分析比較3種型號受電弓以160～220 km/h速度通過錨段關(guān)節(jié)時的弓網(wǎng)動態(tài)性能參數(shù)，為研發(fā)更高速度等級的受電弓與剛性接觸網(wǎng)系統(tǒng)提供技術(shù)參考。1 模型建立1.1 剛性接觸網(wǎng)電氣化鐵道 2021年2期2021-05-10
- 地鐵車輛基于受電弓供電的控制策略研究及應(yīng)用
傲摘 要：針對受電弓供電的地鐵列車，在任何受電弓故障或意外停用的情況下，其他受電弓應(yīng)能夠給整列車供電，且不造成任何性能損失，提出幾種多受電弓供電和雙受電弓供電高壓供電電路方案，從經(jīng)濟(jì)、安全、故障率等方面開展利弊分析，選擇經(jīng)濟(jì)性好、可靠性高、安全性更優(yōu)的高壓電路方案進(jìn)行工程應(yīng)用，應(yīng)用效果達(dá)到預(yù)期設(shè)計要求。關(guān)鍵詞：地鐵列車;受電弓;主電路;高壓母線地鐵車輛受電方式主要有受電弓和受流器受電兩種方式。目前國內(nèi)外受電弓供電多采用獨(dú)立供電方式，即每個車輛單元配置1臺受科技風(fēng) 2021年9期2021-04-07
- 基于SysML 的動車組受電弓控制邏輯仿真研究*
車組高壓系統(tǒng)的受電弓控制邏輯仿真研究工作。1 仿真建模語言和工具SysML 是一種通用的針對復(fù)雜裝備系統(tǒng)工程應(yīng)用的建模語言，它可以支持包含硬件、軟件、信息、制造等多領(lǐng)域系統(tǒng)的描述、設(shè)計、分析、驗證等。SysML 并不是一種全新的建模語言[3]，它是建立在統(tǒng)一建模語言（Unified Modeling Language，UML）基礎(chǔ)之上的。Sys-ML 共包含9 種圖:用例圖、序列圖、狀態(tài)機(jī)圖、包圖、需求圖、參數(shù)圖、模塊定義圖、內(nèi)部模塊圖、活動圖。建模工具和鐵道機(jī)車車輛 2020年6期2021-01-15
- 地鐵車輛受電弓控制策略探討
統(tǒng)的核心，一旦受電弓發(fā)生故障，會嚴(yán)重影響到地鐵車輛的運(yùn)行。因此為了提高地鐵車輛運(yùn)行的質(zhì)量，降低受電弓故障發(fā)生概率，要加強(qiáng)對地鐵車輛受電弓的控制。本文將針對地鐵車輛受電弓控制策略進(jìn)行簡單的討論分析。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;受電弓;控制策略;隨著城市規(guī)模的不斷增加，城市交通堵塞問題愈發(fā)嚴(yán)重，通過應(yīng)用地鐵車輛可以有效的緩解城市交通問題，地鐵車輛在運(yùn)行的過程中，主要依靠建立能源售電公司機(jī)電系統(tǒng)中的核心部分，能夠保障地鐵車輛的穩(wěn)定運(yùn)行。在地鐵車輛運(yùn)行的過程中，對地鐵車輛受裝備維修技術(shù) 2020年3期2020-11-20
- 地鐵車輛受電弓故障分析與處理策略研究
出現(xiàn)運(yùn)行故障。受電弓是地鐵的重要組成部分，地鐵便是通過受電弓從接觸網(wǎng)獲取電能，進(jìn)而控制地鐵的運(yùn)行，受電弓的性能直接影響地鐵的運(yùn)行質(zhì)量和安全性。本文對地鐵車輛受電弓的故障進(jìn)行分析和處理，希望可以對地鐵交通提供幫助。關(guān)鍵詞：地鐵;受電弓;故障分析我國城市不斷發(fā)展擴(kuò)大，城市原有的交通方式難以滿足現(xiàn)在的需求，地鐵逐漸成為每個城市減輕交通壓力的首選。地鐵車輛運(yùn)行動力的主要來源是車頂?shù)氖?span id="j5i0abt0b" class="hl">電弓，受電弓通過與電網(wǎng)的接觸來為地鐵提供電能，但是該裝置在長時間的磨損下容易發(fā)生故裝備維修技術(shù) 2020年3期2020-11-20
- TSG1-600/25型受電弓常見故障及保養(yǎng)措施
2200)1 受電弓概述電力機(jī)車受流裝置為受電弓。在電力機(jī)車車頂上裝有絕緣子，受電弓安裝在絕緣子上。通過升起受電弓，使接觸網(wǎng)導(dǎo)線和其上滑板直接接觸，這樣導(dǎo)線上的電流引入到受電弓，機(jī)車內(nèi)部通過機(jī)車頂部的母線將電流導(dǎo)入，提供機(jī)車使用，受電弓結(jié)構(gòu)如圖1所示：1-滑板弓頭；2-弓頭支承裝置；3-平衡桿；4-上框架；5-推桿；6-下臂桿；7-緩沖閥；8-傳動風(fēng)缸；9-活塞；10-降弓彈簧；11-拉桿絕緣子；12-滑環(huán)；13-扇形板；14-拐臂；15-轉(zhuǎn)軸；16-升弓湖北農(nóng)機(jī)化 2020年16期2020-10-21
- 地鐵列車氣動受電弓安全性控制措施
已廣泛運(yùn)用氣動受電弓進(jìn)行列車行駛的電路支持，不僅是地鐵列車結(jié)構(gòu)的必要設(shè)施結(jié)構(gòu)，還能有效保證地鐵列車上各種電氣設(shè)備的運(yùn)行以及電路的支持。所以，地鐵列車的氣動受電弓的安全性日益重要，做好氣動受電弓安全性的保障能有效提升地鐵列車等軌道交通的運(yùn)輸安全性。關(guān)鍵詞：地鐵列車;氣動受電弓;出現(xiàn)故障;優(yōu)化方案引言氣動受電弓是地鐵列車、城市軌道交通一切電氣設(shè)備的電力來源，通過氣動受電弓與高壓電供電系統(tǒng)連接進(jìn)行地鐵列車供電，為了地鐵列車行駛的安全性考慮，相關(guān)監(jiān)管、檢測部門務(wù)必名城繪 2020年6期2020-10-20
- 基于地鐵車輛受電弓故障的相關(guān)分析
本文主要分析了受電弓故障維修方法在我國當(dāng)下地鐵運(yùn)營中的應(yīng)用現(xiàn)狀，重點(diǎn)介紹了一種全新的受電弓故障維修方法，這種維修方法可以有效的解決當(dāng)下地鐵車輛中受電弓故障的各種情況，而且可以很好的幫助維修人員進(jìn)行深層次的維修工作，同時，這種維修方法還具有方便應(yīng)用和可靠性高的優(yōu)點(diǎn)。通過對受電弓故障維修方法在地鐵中的實(shí)際應(yīng)用情況進(jìn)行研究，以期為我國地鐵的安全發(fā)展提供保障，為社會貢獻(xiàn)更多的作用。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;受電弓故障;分析隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，綜合國力的提升，使得我國的電子樂園·中旬刊 2020年8期2020-09-10
- 受電弓安放位置與導(dǎo)流罩嵌入車體高低的氣動噪聲特性
要因素[1]。受電弓置于列車頂部且為列車重要的受流設(shè)備。當(dāng)列車高速運(yùn)行時，在受電弓后側(cè)及受電弓導(dǎo)流罩區(qū)域產(chǎn)生較大漩渦。漩渦產(chǎn)生、分離、附著，引起受電弓區(qū)域較大的壓力脈動，進(jìn)一步產(chǎn)生較大的氣動噪聲。8節(jié)編組高速列車線路測試結(jié)果表明，受電弓和受電弓導(dǎo)流罩是高速列車的主要?dú)鈩釉肼曉?，且占整車噪聲能量?0%左右[2]。同時受電弓區(qū)域的脈動壓力場對車內(nèi)氣動噪聲影響顯著，對其進(jìn)行隔聲降噪是降低車內(nèi)氣動噪聲的主要目標(biāo)[3]。試驗研究和數(shù)值仿真是研究受電弓氣動噪聲產(chǎn)生機(jī)鐵道學(xué)報 2020年8期2020-09-07
- 非標(biāo)準(zhǔn)無交叉線岔工作原理及檢調(diào)方法
圖（2）動車組受電弓。高速鐵路動車組受電弓標(biāo)準(zhǔn)寬度為1 950 mm［2］，弓頭工作寬度為1 450 mm（見圖2），受電弓動態(tài)包絡(luò)線直線區(qū)段動態(tài)量為250 mm，最大限位抬升量150 mm［3］；由參數(shù)計算得出：受電弓半弓動態(tài)限界值=（1 950÷2）+250=1 225 mm。圖2 受電弓示意圖（3）標(biāo)準(zhǔn)無交叉線岔。為滿足鐵路正線高速行車，在1/18道岔上方需沿正、側(cè)線股道架設(shè)兩支無交叉接觸懸掛［4-5］。以武廣高鐵為例，車站兩端1/18道岔處接觸網(wǎng)正鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年2期2020-06-19
- 一種新型高速受電弓的氣動性能研究及驗證*
提高，在高速下受電弓的空氣動力學(xué)效應(yīng)對弓網(wǎng)的受流影響已非常明顯[1]。如果受電弓在高速運(yùn)行下的空氣動力學(xué)性能降低，會直接導(dǎo)致弓網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量和運(yùn)行狀態(tài)的惡化，增加接觸網(wǎng)和滑板的電氣磨損以及機(jī)械磨損，使受電弓和接觸網(wǎng)的維護(hù)成本增加，嚴(yán)重時甚至?xí)鸢踩珕栴}。因此受電弓的氣動性能是保證弓網(wǎng)間具有良好接觸穩(wěn)定性和跟隨性的重要因素，必須著重考慮[2]。目前我國高速動車組受電弓均來源于國外技術(shù)，同時針對國外受電弓進(jìn)行了大量氣動性能研究，而對于國內(nèi)自主研制的受電弓的研究信鐵道機(jī)車車輛 2019年5期2019-11-11
- 對地鐵車輛受電弓介紹與故障探究
本文主要闡述了受電弓的工作原理以及受電弓的常見故障：上框架裂紋、碳滑板磨損、受電弓位置指示器故障、受電弓無法正常升起、受電弓漏氣等，為了避免出現(xiàn)以上問題，需要對地鐵系統(tǒng)進(jìn)行有效的日常保養(yǎng)和維護(hù)。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;受電弓;故障;日常維修隨著城市化水平的提高，城市的交通壓力越來越大，地鐵行業(yè)的發(fā)展可以有效的緩解城市交通擁擠的狀況。在城市中的地鐵車輛主要的能量來源是電力供電系統(tǒng)，而受電弓主要是安裝在機(jī)車頂端用來牽引機(jī)車與電網(wǎng)進(jìn)行連接的裝置，但是該裝置往往容易發(fā)生科技風(fēng) 2019年20期2019-10-21
- 三級修受電弓系統(tǒng)檢修在CRH5A型動車組的分析
組機(jī)車頂部加入受電弓結(jié)構(gòu)，使得動車組機(jī)車能夠從觸網(wǎng)當(dāng)中獲取足夠的電力。正是由于受電弓組件的用途的特殊性，在CHR5A型動車組運(yùn)行與管理的過程中，需要動車組管理者開展必要的檢修工作，從不同維度出發(fā)，對受電弓系統(tǒng)中出現(xiàn)的故障進(jìn)行及時檢查與快速排除，有效解決受電弓系統(tǒng)在運(yùn)行過程中所出現(xiàn)的各類問題，為CHR5A型動車動車組的安全、穩(wěn)定運(yùn)行創(chuàng)造了極為便利的條件。1 CHR5A型動車組受電弓工作原理分析（1）CHR5A型動車組受弓氣路工作原理。在CHR5A型動車組受弓山東工業(yè)技術(shù) 2018年3期2018-11-30
- 地鐵車輛受電弓系統(tǒng)工作原理思考
網(wǎng)中進(jìn)行連接的受電弓處。為了地鐵能夠維持正常的日常運(yùn)轉(zhuǎn)除了要確保地鐵車輛的接觸電流質(zhì)量外，還需要保障受電弓能夠承受地鐵車輛高速運(yùn)行過程中對其產(chǎn)生的摩擦。只有受電弓系統(tǒng)能與接觸線之間保持穩(wěn)定的壓力，才能確保地鐵車輛穩(wěn)定的運(yùn)行。本文則將針對當(dāng)前我國地鐵車輛的受電弓系統(tǒng)工作原理進(jìn)行淺要分析，闡述受電弓系統(tǒng)的工作原理同時總結(jié)受電弓系統(tǒng)在工作過程中常見的幾種故障類型，并提出一些切實(shí)可行的有效維護(hù)方法，確保受電弓系統(tǒng)能夠平穩(wěn)、正常的工作。關(guān)鍵詞：地鐵車輛 受電弓系統(tǒng)科技資訊 2018年13期2018-10-26
- DSA250受電弓結(jié)構(gòu)研究及相關(guān)知識
A250型單臂受電弓，DSA250受電弓設(shè)計來源于最早的高速受電弓DSA350SEK，采用壓縮空氣氣囊驅(qū)動升弓，自重降弓。采用輕量化優(yōu)質(zhì)材料，具有良好的機(jī)械和動力學(xué)性能，受電弓滑板采用純硬碳材料，對接觸網(wǎng)起到保護(hù)的作用，最高運(yùn)行時速可達(dá)到250km/h，適應(yīng)接觸網(wǎng)高度5300—6300mm，列車運(yùn)營時速可達(dá)200km/h。受電弓一個基本動力單元，一輛列車共計2個。受電弓型號是DSA250Bsp單臂受電弓。每一列車的帶弓拖車車頂分別安裝受電弓及其附屬裝置，一福建質(zhì)量管理 2018年18期2018-10-17
- 地鐵車輛受電弓上框架疲勞裂紋成因分析
，碩士研究生)受電弓作為地鐵車輛的重要元件，其良好的運(yùn)行狀態(tài)是列車安全運(yùn)行的重要條件[1]。隨著地鐵的快速發(fā)展，剛性接觸網(wǎng)得到廣泛的使用，但問題也逐漸顯露。由于長期工作在受限空間中并經(jīng)受燃弧、電磁干擾等因素的影響，受電弓的一些關(guān)鍵部位在較短的時間內(nèi)會出現(xiàn)裂紋[2-3],從而極大地影響列車安全運(yùn)行。文獻(xiàn)[3]指出，受電弓上框架肘接口處裂紋并非個例。受電弓裂紋(見圖1)的產(chǎn)生是一個復(fù)雜的過程，不僅與器件的材料、應(yīng)力作用形式及大小有關(guān)，還與器件的結(jié)構(gòu)及工作環(huán)境有城市軌道交通研究 2018年8期2018-08-20
- CRH380A型動車組自動降弓故障原因分析及措施處置
有限公司前言：受電弓作為動車組高壓牽引系統(tǒng)的重要組成部分，通過支持絕緣子安裝于車輛車頂，通過弓頭上的碳滑板與接觸網(wǎng)接觸集取電流，為動車組提供牽引動力，對動車組的安全運(yùn)行具有十分重要的意義。CRH380A 型動車組使用的受電弓型號為 TSG19A（株洲九方），弓頭長1950mm，滑板長1576mm，質(zhì)量（不包括絕緣子和閥板）為117kg。TSG19A型受電弓為單臂式受電弓，由底架、阻尼器、升弓裝置、下臂、上臂和弓頭等組成，具有重量輕，弓頭歸算質(zhì)量小的特點(diǎn)。1數(shù)碼世界 2018年7期2018-08-11
- 基于模態(tài)相關(guān)性的高速受電弓靜強(qiáng)度分析
116028)受電弓是高速列車運(yùn)行的關(guān)鍵部件，弓網(wǎng)之間的振動幅度過大會影響列車的運(yùn)行穩(wěn)定，同時隨著列車運(yùn)行速度的不斷提高，空氣阻力對受電弓結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響越來越大。因此在考慮空氣阻力作用的前提下模擬受電弓運(yùn)行狀態(tài)，并對高速受電弓進(jìn)行靜強(qiáng)度分析，將有助于了解受電弓的結(jié)構(gòu)特性并加以改進(jìn)優(yōu)化。1 高速受電弓仿真模態(tài)分析1.1 有限元模型建立通過實(shí)際測量某型號高速受電弓正常升弓高度的幾何結(jié)構(gòu)參數(shù)，在三維軟件中建立受電弓的幾何模型, 在HyperMesh中建立有限元機(jī)械設(shè)計與制造工程 2018年5期2018-06-01
- 高速動車組用受電弓概述
。在此過程中，受電弓作為重要的電力連接部件也在不斷地發(fā)展。動車組需使用單相AC 25kV 的高壓電，在動車組從接觸網(wǎng)進(jìn)行大功率受流的過程中，受電弓起到了承上啟下的作用。高速動車組所需的總牽引功率遠(yuǎn)大于普通列車。在更高的速度下，空氣阻力也會增加。考慮到減小空氣阻力和降低噪音的要求，在高速動車組上受電弓的數(shù)量不宜過多，而對于8 輛編組的動車組來說，我國就都采用了單弓受流的方式，即在動車組運(yùn)行過程中僅使用一臺受電弓，考慮到可靠性和冗余性的要求，在進(jìn)行安裝時，每列時代農(nóng)機(jī) 2018年12期2018-02-14
- 城市軌道交通車輛兩種受電弓跟隨性試驗研究
道交通車輛兩種受電弓跟隨性試驗研究閆海城 陳志東（中車長春軌道客車股份有限公司電氣研發(fā)部，130062，長春∥第一作者，工程師）為了研究城市軌道交通車輛不同驅(qū)動方式受電弓的跟隨性，分別對氣缸驅(qū)動彈簧受電弓和電推桿彈簧受電弓進(jìn)行跟隨性試驗研究。試驗結(jié)果表明：兩種驅(qū)動方式受電弓的跟隨性均隨著弓網(wǎng)間相互作用頻率的增大而變差；在受電弓自振頻率附近均出現(xiàn)跟隨性變?nèi)醯内厔?；隨著平均接觸力增加，受電弓跟隨性趨好；不同驅(qū)動方式受電弓在不同頻率范圍內(nèi)的跟隨性優(yōu)劣不同。城市軌城市軌道交通研究 2017年2期2017-03-13
- CRH2型動車組受電弓故障應(yīng)急處置方案探討
RH2型動車組受電弓故障應(yīng)急處置方案探討王 琦 上海鐵路局上海動車段針對CRH2型動車組受電弓途中自動降弓的故障情況，從故障原因著手，制定動車組途中受電弓自動降弓且無法升起的應(yīng)急處置方法，形成處置預(yù)案，保證動車組的運(yùn)行安全。CRH2；動車組；受電弓；處置方案動車組受電弓系統(tǒng)是動車組重要的組成部分，對行車安全具有非常重大的意義。根據(jù)近年來受電弓運(yùn)行途中故障統(tǒng)計顯示，CRH2型動車組受電弓運(yùn)行途中自動降弓故障頻發(fā)，故障類型均為供風(fēng)管漏風(fēng)，如運(yùn)行途中受異物或鳥類上海鐵道增刊 2016年2期2016-11-11
- 避免多組連掛電力機(jī)車短接分相之探討
電纜相通的兩組受電弓通過高壓母線將分相兩端供電臂短路；(3)兩個及以上受電弓同時將分相中性區(qū)段與兩端帶電側(cè)的接觸網(wǎng)連通后造成分相兩端供電臂短路；(4)電力機(jī)車停于分相無電區(qū)等情況。本文主要就上述第3種情況“兩個及以上受電弓同時將分相中性區(qū)段與兩端帶電側(cè)的接觸網(wǎng)連通后造成分相兩端供電臂短路”進(jìn)行分析，并采取針對性措施。1 現(xiàn)場情況分析主要在多個電力機(jī)車連掛通過關(guān)節(jié)式分相時出現(xiàn)“多個受電弓將中性區(qū)段與兩端帶電側(cè)的接觸網(wǎng)連通后造成分相兩端供電臂短路”目前現(xiàn)場的關(guān)鐵道機(jī)車車輛 2016年4期2016-10-31
- 淺談HXD3C機(jī)車檢修調(diào)試中受電弓故障處理
趙鵬摘要：受電弓是電力機(jī)車上的重要電氣部件，通過直接與接觸網(wǎng)接觸，將電流從接觸網(wǎng)引入機(jī)車，經(jīng)變壓器轉(zhuǎn)換后供車內(nèi)的電氣設(shè)備使用。它安裝在車頂上，不用時處于折疊狀況，運(yùn)用時升起至與接觸網(wǎng)接觸。關(guān)鍵字：受電弓 電路故障 氣路故障1 .受電弓升降弓原理HXD3C機(jī)車使用DSA-200D型受電弓，采用氣囊驅(qū)動方式升弓，其氣動原理如下圖所示：1-升弓電控閥；2-空氣過濾器；3-升弓節(jié)流閥；4-調(diào)壓閥（含快排閥及消音器）；5-壓力表；6-降弓節(jié)流閥；7-安全閥；8-壓力科學(xué)與財富 2016年6期2016-05-14
- 京津城際CRH3C動車組法維萊受電弓維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)研究
C動車組法維萊受電弓維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)研究張長青1段陽春2(1.北京鐵路局北京動車段， 北京 102600；2.中車唐山機(jī)車車輛有限公司， 唐山 063035)受電弓是利用車頂接觸網(wǎng)獲取和傳遞電流的機(jī)械組成，是動車組重要組成部件，其狀態(tài)直接影響動車組的運(yùn)行安全。文章簡要介紹了CRH3C型動車組法維萊受電弓設(shè)計特點(diǎn)，并對CRH3C型動車組受電弓升弓操作與降弓操作控制基本原理進(jìn)行了說明。基于現(xiàn)場實(shí)際日常維護(hù)方法與經(jīng)驗，對CRH3C動車組法維萊受電弓碳滑板、氣囊、部件潤滑高速鐵路技術(shù) 2016年2期2016-03-11
- 地鐵車輛高壓設(shè)備互鎖設(shè)計
過程中時常發(fā)生受電弓故障。如果得不到及時解決，故障可能會進(jìn)一步擴(kuò)大，甚至?xí)压╇娋W(wǎng)刮斷，造成無法想象的損失。一般而言，如果在系統(tǒng)回路中增加一些互鎖控制，就會大大提升受電弓的安全、可靠性，降低受電弓的故障率，提高地鐵運(yùn)行的安全性、可靠性和穩(wěn)定性。下面分別介紹各種互鎖邏輯在地鐵受電弓控制回路中的應(yīng)用。1 受電弓與緊急制動電氣互鎖在地鐵車輛出現(xiàn)緊急情況時，司機(jī)會觸發(fā)車輛緊急制動，車輛此時會獲得較大的制動力，使列車在最短的時間內(nèi)停下來。在車輛觸發(fā)緊急制動時，如果車科技與創(chuàng)新 2015年21期2015-12-01
- 地鐵列車氣動受電弓安全性控制措施探究
陳前摘 要：受電弓系統(tǒng)作為地鐵列車的重要系統(tǒng)，直接涉及到車輛的運(yùn)行性能和安全，影響乘客的乘坐舒適度。為此，本文主要就地鐵列車氣動受電弓安全性，進(jìn)行了具體的分析，以供大家交流探討。關(guān)鍵詞：地鐵列車；氣動受電弓；安全性引 言：受電弓作為地鐵列車高壓供電系統(tǒng)的重要組成部分，負(fù)責(zé)通過接觸網(wǎng)取電給車輛牽引系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)供電。因此，需對受電弓相關(guān)的故障進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的解決措施，避免此類故障的發(fā)生，保證車輛靜態(tài)調(diào)試期間的高壓供電安全。1 受電弓類型受電弓系統(tǒng)作為城軌建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年21期2015-10-21
- 基于模糊PID主動控制的仿真及應(yīng)用
路中的接觸網(wǎng)-受電弓系統(tǒng)，提出模糊主動控制、PID主動控制，并結(jié)合兩者的優(yōu)點(diǎn)建立模糊PID主動控制；根據(jù)受電弓的特點(diǎn)，建立受電弓三元質(zhì)量塊模型，并推導(dǎo)出受電弓的動力學(xué)方程、狀態(tài)空間方程和傳遞函數(shù)；利用Simulink仿真手段，對被動控制、模糊主動控制、PID主動控制、模糊PID主動控制的弓網(wǎng)系統(tǒng)動態(tài)性能進(jìn)行仿真研究。仿真結(jié)果表明：模糊PID主動控制策略可以最大程度的降低弓網(wǎng)系統(tǒng)接觸壓力的波動，提高弓網(wǎng)系統(tǒng)的受流質(zhì)量。受電弓；集中質(zhì)量塊；仿真分析；主動控制高電氣傳動 2015年8期2015-07-18
- 基于Fluent 的受電弓空氣動力特性分析
luent 的受電弓空氣動力特性分析楊 康，馬峰超，朱星光，李經(jīng)緯建立了受電弓的簡化仿真模型，采用Fluent 軟件模擬受電弓運(yùn)行時周圍的空氣場，仿真計算了受電弓運(yùn)行時受到的空氣阻力和升力，為改善受電弓的空氣動力特性提供一定的依據(jù)。受電弓；空氣動力；仿真分析0 引言在電氣化鐵路中，機(jī)車通過受電弓與接觸網(wǎng)的滑動接觸獲得電能。因此，受電弓與接觸網(wǎng)之間的穩(wěn)定接觸是保證機(jī)車良好受流的關(guān)鍵。機(jī)車運(yùn)行時，受電弓受到的空氣動力會影響弓網(wǎng)系統(tǒng)的跟隨性和穩(wěn)定性。列車低速運(yùn)行電氣化鐵道 2015年4期2015-07-02
- HXD1C機(jī)車受電弓故障分析與處理
HXD1C機(jī)車受電弓故障分析與處理朱琳 歐陽愛蓮 韓松波 徐東明(南車洛陽機(jī)車有限公司技術(shù)中心,河南 洛陽 471002)HXD1C型電力機(jī)車運(yùn)用過程中經(jīng)常發(fā)生受電弓無法升起或升起后自動降弓故障。本文主要對故障判斷處理邏輯原理進(jìn)行分析,通過典型案例的故障分析與處理來介紹受電弓故障的處理思路。機(jī)車;受電弓;故障1 概述通過對HXD1C機(jī)車運(yùn)用狀況及故障信息進(jìn)行統(tǒng)計分析,發(fā)現(xiàn)受電弓無法升起或升起后自動降弓故障頻繁發(fā)生,會對機(jī)車造成不可預(yù)測的損害,嚴(yán)重危及鐵路運(yùn)河南科技 2015年13期2015-04-01
- 地鐵列車受電弓結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化設(shè)計
然趨勢［1］。受電弓作為地鐵車輛的一個重要部件，其性能的好壞對地鐵車輛的安全穩(wěn)定良好運(yùn)行具有至關(guān)重要的影響，而受電弓的受流穩(wěn)定性就是衡量受電弓性能的一個重要因素［2－3］。為了保證受電弓具有良好的受流性能，本文以某地鐵車輛的單臂受電弓為例，對其進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，并對優(yōu)化設(shè)計的結(jié)果進(jìn)行了驗證。根據(jù)地鐵與輕軌車輛受電弓標(biāo)準(zhǔn)［4］，當(dāng)升弓范圍E≥2m時，弓頭軌跡相對垂直線的最大偏差要小于30mm；受電弓升弓所需的升弓轉(zhuǎn)矩是受電弓設(shè)計中最重要的參數(shù)之一，要在保證機(jī)電信息 2015年15期2015-03-14
- 淺談如何確保接觸網(wǎng)滿足受電弓運(yùn)行要求
術(shù)參數(shù)是否滿足受電弓運(yùn)行要求等，其中維護(hù)好接觸網(wǎng)各項技術(shù)參數(shù)是接觸網(wǎng)檢修維護(hù)重要內(nèi)容之一，因為電氣化鐵路接觸網(wǎng)運(yùn)行環(huán)境較惡劣，其有關(guān)參數(shù)會受氣候變化、線路抬撥道、檢修質(zhì)量的好壞等因素的影響而發(fā)生變化，一旦不能滿足機(jī)車受電弓運(yùn)行要求，將會產(chǎn)生嚴(yán)重的弓網(wǎng)事故，其影響范圍廣，搶修恢復(fù)時間長，會對鐵路運(yùn)輸造成嚴(yán)重的影響，因此必須根據(jù)受電弓的運(yùn)行特點(diǎn)，有針對性地對接觸網(wǎng)進(jìn)行維修維護(hù)，確保受電弓運(yùn)行安全。1 受電弓運(yùn)行特點(diǎn)受電弓是電力機(jī)車從接觸網(wǎng)獲取電能的取流設(shè)備。一科技視界 2014年2期2014-12-23
- 受電弓空氣動力對列車弓網(wǎng)特性的影響仿真
1］，高速列車受電弓空氣動力學(xué)效應(yīng)對弓網(wǎng)動力學(xué)性能的影響研究并不多。所謂弓網(wǎng)受流，是指電氣化列車在運(yùn)行過程中，通過安裝在車頂?shù)氖?span id="j5i0abt0b" class="hl">電弓與道路上空的接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)之間的滑動接觸，獲取電能來驅(qū)使列車運(yùn)動的過程。受電弓良好的空氣動力性能是保證弓網(wǎng)受流質(zhì)量的重要因素。當(dāng)前對弓網(wǎng)動力學(xué)的研究很多，但是大多沒有考慮空氣動力的影響［2－4］，這在列車低速運(yùn)行時是可以的，但在高速情況下受電弓的空氣動力特性，尤其是受電弓受到的空氣抬升力對弓網(wǎng)關(guān)系的影響至關(guān)重要。對受電弓空氣動計算機(jī)工程與設(shè)計 2014年11期2014-12-20
- 受電弓設(shè)計原則研究*
100176)受電弓是電力牽引機(jī)車車輛的關(guān)鍵設(shè)備，主要由底架、升降系統(tǒng)、上框架、上導(dǎo)桿、下臂、下導(dǎo)桿和弓頭等組成，受電弓的功能是保證電流能夠從架空線傳送到機(jī)車車輛的電氣系統(tǒng)。1 受電弓的分類按照結(jié)構(gòu)類型，受電弓可以分為:單臂受電弓，雙臂受電弓。但目前普遍采用單臂受電弓，見圖1。圖1 受電弓類型按照使用地點(diǎn)和功能，受電弓可以分為:干線受電弓和地鐵、輕軌受電弓。干線與地鐵和輕軌的區(qū)別①載客(貨)量不同:干線最大，地鐵次之，輕軌最少;②適用電壓不同:干線一般為2鐵道機(jī)車車輛 2014年2期2014-05-04
- 高速動車組受電弓性能和檢測試驗臺研究
00高速動車組受電弓性能和檢測試驗臺研究姚 斌 曾側(cè)倫南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東青島 266000本研究主要以目前國內(nèi)高速動車組和地鐵車輛常用高壓受流設(shè)備件受電弓為對象，依據(jù)最新的受電弓性能和試驗標(biāo)準(zhǔn)，展開對車輛受電弓的各功能參數(shù)和檢測各功能參數(shù)的設(shè)備進(jìn)行研究，最終試制出受電弓地面模擬試驗臺，并通過受電弓地面模擬試驗臺檢測得到受電弓性能檢測參數(shù)報告。高速動車組；受電弓；性能試驗方法；模擬試驗臺引言隨著人們生活水平的提高和國內(nèi)經(jīng)濟(jì)對軌道交通事業(yè)的中國科技信息 2013年7期2013-02-01
- 高速受電弓非定常氣動特性分析
為保證高速列車受電弓與接觸網(wǎng)之間具有良好的接觸特性，針對強(qiáng)烈氣流干擾會引起受電弓振蕩的問題，用脫體渦模擬（Detached Eddy Simulation，DES）方法研究高速列車受電弓在開、閉口運(yùn)行條件下的非定常抬升、阻力特性.結(jié)果表明，開、閉口運(yùn)行對受電弓氣動特性的影響有較大不同，尤其對受電弓及其滑板的抬升力波動影響明顯.開口運(yùn)行時整弓和滑板的抬升力波動幅度明顯大于閉口運(yùn)行；而開、閉口運(yùn)行對整弓和滑板氣動阻力的大小與波動幅度的影響很小.計算機(jī)輔助工程 2012年5期2012-11-21
- CRH2型動車組受電弓控制電路及常見故障分析與處理
RH2型動車組受電弓控制電路分析為了方便進(jìn)行電路分析，這里將受電弓控制電路分為四個部分：升弓電路、升弓保持電路、降弓電路、遠(yuǎn)程切除電路。1.1 升弓電路先要清楚T1c-1與T2c-8車的MCR和MCRR之間的聯(lián)鎖關(guān)系(見圖1)。在 T1c-1車插主控鑰匙上電T1c-1的MCR進(jìn)行勵磁后，經(jīng)由貫穿線（3Y、3Z），T2c-8車的主干控制器輔助繼電器MCRR進(jìn)行勵磁，與T2c-8車的主干控制器繼電器MCR線圈串連的MCRR b接點(diǎn)處于打開的狀態(tài)，所以T2c-8鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2011年4期2011-10-25
- 動車組受電弓自動降弓故障分析及對策措施
動車組運(yùn)行途中受電弓自動降弓故障較前有明顯的上升趨勢，已經(jīng)成為影響高速鐵路動車組安全正點(diǎn)運(yùn)行的重要故障。動車組發(fā)生受電弓自動降弓故障后，需要快速對故障進(jìn)行判斷處理，應(yīng)急故障處理不當(dāng)，會嚴(yán)重干擾正常的運(yùn)行秩序。僅2010年10月我局就發(fā)生兩起因未能全面掌握動車組受電弓故障情況，造成應(yīng)急故障處理不當(dāng)影響高鐵動車組大面積晚點(diǎn)的一般D類事故。1 動車組受電弓運(yùn)用現(xiàn)狀我國 200～250 km/h 動車組：CRH1A/B/E、CRH2A/B/E、CRH5A，主要使用上海鐵道增刊 2011年2期2011-04-14
- 城市軌道交通車輛受電弓等效質(zhì)量分析研究*
道交通車輛通過受電弓從接觸網(wǎng)上取得電能。受電弓工作的特點(diǎn)是靠滑動接觸而受流。對其性能的基本要求是滑板與接觸導(dǎo)線接觸可靠、磨耗小,升、降弓時不產(chǎn)生過分沖擊,在運(yùn)行中要求受電弓動作輕巧、平穩(wěn)、動態(tài)穩(wěn)定性好。受流質(zhì)量是指受電弓集電頭和接觸網(wǎng)間流通負(fù)荷電流的流暢程度,其取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。受電弓與接觸網(wǎng)的穩(wěn)定接觸是城市軌道交通車輛獲得良好受流的重要條件[1]。良好的動態(tài)受流是保證電動列車實(shí)現(xiàn)正常供電的關(guān)鍵問題之一。由于受電弓和接觸導(dǎo)線相互作用的結(jié)果城市軌道交通研究 2010年2期2010-09-25
- 空氣動力對弓網(wǎng)接觸壓力影響的研究
響到高速鐵路中受電弓-接觸網(wǎng)的受流質(zhì)量，弓網(wǎng)間的接觸壓力是評價受流質(zhì)量和安全運(yùn)營的重要指標(biāo)。因此，研究空氣動力對弓網(wǎng)接觸壓力的影響具有重要的實(shí)際意義。本文利用 Matlab軟件對動力學(xué)模型進(jìn)行數(shù)值仿真，研究了不同運(yùn)行速度下的空氣動力對弓網(wǎng)接觸壓力的影響，為進(jìn)一步提高受電弓空氣動力性能可采取的措施提供了仿真手段和理論研究基礎(chǔ)。1 受電弓的空氣動力學(xué)研究高速列車是在以空氣為介質(zhì)的空間運(yùn)行，其研究對象可歸納為研究空氣流體及在空氣流體中的剛體間相互作用力的問題，于電氣化鐵道 2010年6期2010-09-21
- 關(guān)于SS9型電力機(jī)車不升弓故障的分析及處理
、供電，是通過受電弓從接觸網(wǎng)線集取電流而獲得的。受電弓不升弓，將導(dǎo)致機(jī)車無法運(yùn)行，空調(diào)等車內(nèi)電器設(shè)備無法使用。尤其在正線運(yùn)行過程中，更會導(dǎo)致線路堵塞而造成列車的大面積晚點(diǎn)。因此，對機(jī)車受電弓日常及途中運(yùn)行時發(fā)生故障的查找處理顯得尤為重要。1 升弓控制原理1.1 氣路控制受電弓的升起是由壓縮空氣進(jìn)入升弓氣囊，靠氣囊充氣拉伸來完成的。因此，要升起受電弓必須具備有足夠的壓縮空氣(見圖 1)。圖1 受電弓升弓氣路圖如圖1所示，有三條風(fēng)路可以提供給受電弓進(jìn)行升弓，它上海鐵道增刊 2010年1期2010-06-20
- 高速列車受電弓氣動力仿真分析