周小魚

近日大眾對航空事件的敏銳度非常高。如今的網(wǎng)絡(luò)上有許多生動講解航空新聞事件的視頻，也備受關(guān)注。本期的《視覺》欄目，就從一段飛機(jī)“織毛線”視頻講起。2月27日因印巴沖突升級，兩國采取了臨時關(guān)閉全國或部分領(lǐng)空的措施，導(dǎo)致大量航班返航。四川航空3U603航班于當(dāng)天14時53分從成都雙流機(jī)場起飛后不久，便不得不就空域關(guān)閉做出了返航?jīng)Q定，但根據(jù)航班飛行軌跡，飛機(jī)一直在機(jī)場附近空域“織毛線”（盤旋多圈）長達(dá)6小時之久。

而3月27日，中國東方航空MU551航班在起飛約4小時后備降北京首都國際機(jī)場，原因是一名旅客突發(fā)不適，通過機(jī)上廣播找到的兩名醫(yī)生在緊急救治后，認(rèn)為這名旅客身體狀況不穩(wěn)定，這架本應(yīng)由上海飛往倫敦的航班就近折返，一個小時后成功備降北京。

1小時和6小時，為什么一個航班就可以直接著陸，另一個卻要盤旋數(shù)圈呢？

許多媒體在報道東航事件經(jīng)過時，不約而同提到了一個數(shù)字——39噸。備降北京首都國際機(jī)場前，為確保安全著陸，MU551航班機(jī)組執(zhí)行了放油程序，在空中整整甩掉了39噸航空煤油。按照現(xiàn)在航空燃油的價格，油料成本超過20萬元人民幣（不包括備降費用）。

民航客機(jī)空中放油的情景，大多數(shù)人都沒有見過。不過算完放油成本的小賬，大家心里可能會有這樣的疑問：正常備降，飛機(jī)為什么要在空中放油后才能降落？不放油就得盤旋耗油是嗎？

為什么先空中放油再備降著陸？

有一個詞可以回答這個問題，飛行安全。每架民航客機(jī)在起飛時，會攜帶大于預(yù)期飛行全程的油量，重量高達(dá)幾十噸甚至上百噸。在按計劃抵達(dá)目的地時，這些燃油基本消耗得差不多了，全機(jī)重量將大幅降低并低于標(biāo)準(zhǔn)著陸重量，便可正常降落。

以東航事件中的MU551航班為例，飛機(jī)的預(yù)期飛行全程是從上海飛往倫敦，航程9204千米，預(yù)計時長12小時15分，執(zhí)飛機(jī)型是波音777-300ER?？梢酝茰y，這架航班在起飛時攜帶了上百噸燃油，且在即將抵達(dá)北京首都國際機(jī)場時全機(jī)重量遠(yuǎn)高于標(biāo)準(zhǔn)著陸重量，故只能通過空中放油減至規(guī)定重量再備降。放油，是國際通用做法，符合國際民航通用規(guī)則。

一般而言，只有遇到危及飛行安全或旅客生命安全的突發(fā)情況，機(jī)組才會采取空中放油這種特殊措施。世界民航史上最大規(guī)模的空中緊急放油，出現(xiàn)在美國“9·11事件”發(fā)生后?？植酪u擊發(fā)生后，大量正在飛行的航班都被要求緊急降落，而剛起飛不久的航班集體進(jìn)行了空中應(yīng)急放油。如果某架飛機(jī)在飛行中，發(fā)現(xiàn)起落架或發(fā)動機(jī)出現(xiàn)故障，需要進(jìn)行緊急迫降的，即使情況十萬火急，也要先行放油。此外，飛機(jī)在飛行中由于飛行狀態(tài)、發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)等原因，造成左右機(jī)翼油箱不平衡，或是因燃油系統(tǒng)故障打亂了正常的耗油順序，導(dǎo)致飛機(jī)重心移動超過限定值時，也會進(jìn)行空中放油，以維持平衡。

也許有人問，飛機(jī)既然能在滿載時起飛，為何不能順利降落。這涉及到一些相對專業(yè)的問題。飛機(jī)在下降著陸過程中，會面臨速度急劇減小、經(jīng)受大沖擊載荷的復(fù)雜受力情況。此時全機(jī)重量過大，有可能釀成起落架失效、機(jī)體結(jié)構(gòu)損傷甚至機(jī)毀人亡的事故。

油料如何從飛機(jī)油箱排出？

現(xiàn)代民航客機(jī)的油箱，離發(fā)動機(jī)安裝位置非常近，一般設(shè)在兩側(cè)機(jī)翼內(nèi)部。需要空中緊急放油時，駕駛員可通過機(jī)翼翼梢的放油管執(zhí)行放油程序。

不過并非所有機(jī)型都能進(jìn)行空中放油，原因是有些機(jī)型未安裝放油裝置。川航事件中的航班之所以選擇盤旋耗油，是因為執(zhí)飛的飛機(jī)未選裝放油設(shè)備。目前來看，大型雙發(fā)寬體客機(jī)，如執(zhí)飛MU551的波音777-300ER，以及四發(fā)客機(jī)，如空客A380，都在翼梢位置裝有放油管。而窄體短航程客機(jī)，如波音737、空客A320等，因為載油量少，所以沒有專門的放油設(shè)備。一旦需要緊急備降或迫降，這些機(jī)型只能通過空中盤旋來消耗燃油。此時飛行員會在航空管制員的指揮下，在特定空域內(nèi)繞圈飛，以消耗所攜帶的燃油，直至全機(jī)重量符合降落標(biāo)準(zhǔn)。

按照有關(guān)規(guī)章，飛機(jī)在緊急著陸時，為了降低重量，只需放油至標(biāo)準(zhǔn)著陸重量以下，沒有單一固定值。因故障著陸時，需將燃油量放至低油面告警油量，即保證45分鐘飛行的油量。而在迫降等情況下，要將燃油放至緊急告警油量，即保證15分鐘飛行的油量。

放油會不會造成環(huán)境污染或影響其他航班？

雖然不是每個人都能碰上，但空中放油是航空業(yè)內(nèi)常見的應(yīng)急措施之一。但有人問飛機(jī)在萬米高空應(yīng)急放油時，對周邊環(huán)境或其他正常執(zhí)飛航班有沒有影響？首先糾正一個誤區(qū)。飛機(jī)在空中放油的高度一般保持在3000米以上，而非巡航時的萬米。飛機(jī)在空中應(yīng)急放油，絕非隨心而為，必須在空中交通管制的指揮下，按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行。管制員指揮飛機(jī)進(jìn)行空中放油時，會提前考慮飛機(jī)放油后其準(zhǔn)備降落的機(jī)場是否適合降落。按照慣例，飛機(jī)在達(dá)到降落標(biāo)準(zhǔn)后，必須留一些預(yù)備油，以防備降機(jī)場因天氣等原因不適合降落，轉(zhuǎn)場去其他備降機(jī)場。

放油區(qū)域一般位于備降機(jī)場周邊，大都選在海洋、山區(qū)、荒地的上空。一旦本機(jī)場沒有放油區(qū)，管制員須與周邊管制單位協(xié)調(diào)，尋求有放油區(qū)的幫助指揮該航班進(jìn)行放油。收到機(jī)組空中放油的求助后，管制員會指揮飛機(jī)避開城市、機(jī)場和近地低空，在指定區(qū)域應(yīng)急放油，保證它不影響其他航班的正常運行。放油區(qū)設(shè)置16千米以上范圍的保護(hù)區(qū)，其他航空器不允許闖入。

至于空中放油對環(huán)境的影響，肯定是有的。不過民航業(yè)和飛機(jī)制造商已經(jīng)采取多種措施，把負(fù)面影響盡量降到最低。其中最重要的一個舉措，是飛機(jī)在空中放油時，會通過霧化處理，讓燃油變成液態(tài)小油滴。這些細(xì)小的油滴在空氣流動迅速的3000米高空，很快會被吹散成油氣，進(jìn)一步得到稀釋。經(jīng)過這種處理，航空燃油基本不可能形成“煤油雨”，被地面的人感知。

空中放油，往往是機(jī)組為了確保飛行安全的無奈之舉。不過飛機(jī)進(jìn)行空中放油，已經(jīng)有了一套行之有效的標(biāo)準(zhǔn)程序。旅客如果碰上了，大可泰然處之，拍下這難得一見的瞬間。

責(zé)任編輯：武瑾媛

空客A380上的緊急放油噴嘴。

隸屬于日本航空自衛(wèi)隊的一架CH-47J“支奴干”上的緊急放油短管。

波音KC-767J加油機(jī)的放油噴嘴。