羅翔宇

死磕續(xù)航，不如更好利用

300km的續(xù)航到底夠不夠用？經過以上測試，雖然我們已經得出了肯定的答案，但相信此時此刻每個人心中的答案還是都不一樣的，Why？

對于多數人而言，續(xù)航里程是所有潛在買家在購買一款新能源車之前著重考慮的問題，但是，對于普羅大眾來說，300km這個幾乎與傳統(tǒng)燃油車相同的續(xù)航能力難道不夠嗎？純電動車的續(xù)航里程真的是越高越好嗎？

實際上，與其在續(xù)航里程數值上不斷追求上漲，倒不如在當前的技術條件下高效利用……

續(xù)航里程受制于能量密度與成本

如果單純的換位思考：燃油車是否要靠增加油箱容積換取更長的續(xù)航里程？相信換來的肯定是大家懷疑乃至否定的答案，因為在汽車輕量化技術、更高燃效的發(fā)動機、更低功耗的車內電氣化組件等等因素加持下，現(xiàn)在新出產的燃油車油耗量比起以往更低，自然也不需要那么大的油箱容積了。

雖然用燃油車的油箱容積來完全代入電動車型的續(xù)航里程討論，這樣的邏輯并不完全正確，然而殊途同歸，如果單純靠增加動力電池的容量，雖然在物理層面確實是最簡單有效的增加電動車續(xù)航里程的方法，但在有限的車體平臺上不斷增加電池體積換取電容量，顯然不是長效的解決方案，因此類同于提高發(fā)動機燃效一般，要提高電池電量的使用效率，以及推動電動車輕量化工程進步等等讓電動車運行起來更“省電”的方式，或許才是電動汽車未來發(fā)展要著重攻克的問題。

從技術角度出發(fā)，與其不斷在現(xiàn)有基礎上增加電池容量，倒不如從能量密度下手?，F(xiàn)如今較為有效且已經有部分廠商正在推行的方案便是提升電池中鎳元素的比例，打造出“高鎳電池”，鎳元素的提高能使三元正極材料的比容量升高，從而達到提升電芯能量密度的目的。與特斯拉使用的鎳鈷鋁（NCA）電池不同，國內電動汽車普遍使用的動力電池是鎳鈷錳（NCM）三元鋰電池，通常情況下鎳、鈷、錳的比例是5：2：3，也就是常說的“523”電池，這種電池的能量密度大概在200Wh/kg。至于當下輿論呼聲和研發(fā)導向最高的動力電池是NCM811，鎳鈷錳的比例將會是8：1：1，中科院院士歐陽明高就曾提出，“現(xiàn)在國內正在從鎳：鈷：錳比例3：3 ：3轉向6：2：2，再轉變到8：1：1，正在逐步實現(xiàn)?！?/p>

“811”電池的能量密度將能達到300Wh/kg。硬要量化的話，811動力電池能量密度將有可能使得一款電動汽車的續(xù)航里程達到470km左右，也就是基本達到當下主流燃油汽車的續(xù)航水平。

但如果一味地追求能量密度增加，結果也同樣不現(xiàn)實！ 811電池的理論效果雖然很好，但同時業(yè)內專家也表示，“鎳比例越高，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差，在遇到高溫、外力沖擊等不確定因素時，高鎳電池會存在熱失控燃燒的安全隱患?！边@也就意味著高能量密度的動力電池要真正從概念推向民用市場，還面臨著不少技術與可靠性問題，并且研發(fā)成本相當大，要獲得能量密度既高又安全可靠的電池，還需要一定時日！

讓300km夠用其實不難

2016年，中國充電樁與新能源汽車的比例大約在1：8，到2017年底，“樁車比”的比例提升為1：3.5。雖然發(fā)展速度已經極快，但是仍舊遠低于1：1～1.2的理論配比，說白話點就是充電網絡體系建設滯后，已經成為影響消費者采購新能源汽車的重要因素。充電不方便，也就成為了現(xiàn)下電動汽車使用過程中里程焦慮被無限放大的根源所在！

根據國家發(fā)展改革委、國家能源局在2016年就已經發(fā)布的《電力發(fā)展“十三五”規(guī)劃》可知，為了加快充電設施建設以滿足電動汽車市場不斷擴張的供需關系，2020年全國的充電設施將可滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。按照目前的發(fā)展速度來看，要在2020年達到理論配比可能性極大。

除了基礎建設層面的保障以外，直流快充功能也愈發(fā)被電動汽車生產商和業(yè)內所重視，包括中科院院士歐陽明高在內的諸多業(yè)內人士曾指出：“2020年電動車與燃油車全方位的競爭，快充功率能否達標，至關重要！”讓充電的時間成本更低，加快充電樁的流轉速度，同樣也是解決電動汽車充電慢、充電不方便等弊端的有效解決方案。

因此，單純增加電動汽車的續(xù)航里程，對于提高電動汽車在市場中的地位和促進電動車行業(yè)長足發(fā)展來說并不是唯一可行因素，除了提升電動汽車本身的續(xù)航里程、不斷地發(fā)展動力電池技術之外，更需要社會資源和基礎建設層面的扶持，加速布局固定且成規(guī)模的充電站點，加強對充電設施進行周期性且有效的維護，同樣也是提升電動汽車的高效利用的一個重要形式。

續(xù)航里程3000公里，但是充電樁不夠，跟續(xù)航里程300km，但可以在短時間內找到充電樁補充電量繼續(xù)行駛相比，顯然后者更能解決所謂的里程焦慮問題。當消費者對電動汽車能源補充的便利程度不再感到焦慮時，電動汽車的理論續(xù)航里程數值也許就顯得不那么重要了。

別被“別人眼中”的里程焦慮癥綁架

在絕大多數人眼中，這期專題是挑戰(zhàn)權威乃至于浪費口舌的——電動車的續(xù)航里程當然是越長越好，難道這有什么錯嗎？

事實上，里程焦慮并非我們當下才煩惱的事，早在1997年的圣地亞哥商業(yè)期刊中，一位名叫列文的記者便提到電動車里程焦慮這個問題。當時的電動車續(xù)航里程普遍為70至100公里，而他的理想續(xù)航里程是160公里……。20年過去，如今160km的續(xù)航能力已經是任何一款電動車（不算那種老年代步車級別的產品）都能達到甚至超越的，可見，人類追求電動車的續(xù)航里程是永無止境的……這沒錯！欲望促進努力，努力成就科技進步，這是人類文明史的正常規(guī)律。

但真的很奇怪，人類能接受傳統(tǒng)燃油車每行駛300～500公里加油一次，卻對行駛300～500公里充電一次的電動車心懷不安，可見人類對于機動車的看法是存在雙重標準的

人們已經習慣或了解一桶油給一輛車能跑多遠，也知道處處都有加油站，加一次油只要幾分鐘，所以大家不會過份要求;但純電動車這幾年才火熱，技術原理與傳統(tǒng)車輛截然不同，而正因為不懂、不知道、不了解，所以大家都天馬行空的期待動力電池技術能更厲害，續(xù)航里程最好無限遠。當然，也不排除充電站不普及，充電費時長……等不便因素影響了人們對電動車的觀感。

經過此番實測， 我們發(fā)現(xiàn)其實以一臺續(xù)航300km的電動車來說，完全能夠應付一般城市人群的一周代步行程使用，就算充電，只要合理安排夜間離峰時間來進行就既方便又省錢，完全不需要為里程而焦慮。

但您或許會問，如果我要到遠一點的地方怎么辦？

衷心建議您，有這么多種大眾運輸工具+租車+共享車可用，為何不充分利用起來，更環(huán)保、安全、省心、省錢呢？我們不能把車要求成萬能的交通工具，它畢竟有它先天適合的使用場景與性能極限。一臺標明續(xù)航能力300km的電動車，你非要從北京給它開到上海，那里程焦慮與其它種種的不方便恐怕只能說是你自找的了……

因此，里程焦慮更像是一種病，一種人云亦云，認不清電動車本質的病，當然也可能是配套不夠周全所導致的病。但請大家真的不要急，電動車的科技始終是在進步的，今日是300km，說不定十年之后我們就能開上續(xù)航3000km，充一次電只要幾分鐘的電動車了！