劉祖友，李 穎，劉祖軍

(1.福建江夏學(xué)院 經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院，福州 350108；2.閩江學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福州 350108)

引言

隨著環(huán)境問(wèn)題的日益嚴(yán)峻和低碳理念的逐漸興起，以綠色學(xué)校為主要內(nèi)容的低碳校園建設(shè)越來(lái)越受到社會(huì)各方面的關(guān)注，而大學(xué)生作為高校中傳播低碳理念的生力軍、踐行低碳行為的主力軍，對(duì)其低碳行為的研究也成為諸多學(xué)者研究的熱點(diǎn)。隨著共享經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和智能手機(jī)在大學(xué)生群體中的不斷普及，依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，整合供需雙方信息的網(wǎng)約車，成為很多大學(xué)生出行的首選。本文以福州大學(xué)生網(wǎng)約車出行調(diào)查數(shù)據(jù)為研究基礎(chǔ)，以Logistic的理論模型為主要研究工具，試圖發(fā)現(xiàn)影響大學(xué)生網(wǎng)約車出行的主要因素，更好地在大學(xué)生當(dāng)中推行綠色出行和低碳消費(fèi)理念。

一、試驗(yàn)方法和試驗(yàn)方案

打車出行作為一種較為常見(jiàn)的出行方式，本質(zhì)上是個(gè)體對(duì)打車這一特殊商品進(jìn)行的一種消費(fèi)選擇，目前針對(duì)大學(xué)生網(wǎng)約車出行實(shí)證研究還比較少。本文擬運(yùn)用多學(xué)科整合方法研究大學(xué)生網(wǎng)約車出行主要影響因素，為大學(xué)生低碳出行、綠色出行提供決策參考依據(jù)。

(一)數(shù)據(jù)概況

大學(xué)生是否選擇網(wǎng)約車作為出行工具受到諸多方面因素的影響，本研究在編制問(wèn)卷之初綜合個(gè)別座談法、文獻(xiàn)調(diào)查法、分析匯總法等方法，盡可能將對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車產(chǎn)生影響的因素涵蓋到問(wèn)卷當(dāng)中。為了能更加客觀地對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車的影響因素進(jìn)行分析，本研究自2018年3—4月，采用采取隨機(jī)抽樣與典型抽樣相結(jié)合的方式，對(duì)福州大學(xué)生地區(qū)大學(xué)生進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，本次調(diào)查總共發(fā)放了300份問(wèn)卷，回收了276份問(wèn)卷，在前期對(duì)回收的276份問(wèn)卷進(jìn)行完整性與邏輯性的審核后，有7份問(wèn)卷填寫(xiě)過(guò)程中存在明顯邏輯上問(wèn)題和隨意性，其余269份問(wèn)卷是比較完整有效的。

(二)變量設(shè)定

本研究將選擇網(wǎng)約車出行作為因變量，探究哪些因素在大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行時(shí)起到關(guān)鍵影響。大學(xué)生在日常出行過(guò)程中，要么選擇網(wǎng)約車出行，要么不選擇網(wǎng)約車出行，這是一個(gè)典型的二分變量，因此在變量設(shè)定時(shí)將大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行值設(shè)為“1”，沒(méi)有選擇網(wǎng)約車出行值設(shè)為“0”。將人口統(tǒng)計(jì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)特征、城市建成環(huán)境、低碳城市建設(shè)認(rèn)知作為研究影響大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的因變量。

第一，人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量主要選取了性別、生源地、年級(jí)、院校類型等四個(gè)變量，具體情況如下：被調(diào)查學(xué)生中女生的比率為53%；生源地為城鎮(zhèn)或農(nóng)村，其中農(nóng)村學(xué)生占73%；年級(jí)選取了新生和非新生兩個(gè)維度，其中新生占24%左右；院校類型主要分為大學(xué)?？?、普通本科及重點(diǎn)院校，重點(diǎn)院校主要指“省級(jí)雙一流”院校，其中普通本科學(xué)校學(xué)生人數(shù)占受調(diào)查人數(shù)的47%左右。

第二，經(jīng)濟(jì)特征變量主要選取了大學(xué)生平均月生活費(fèi)、大學(xué)生兼職情況兩個(gè)維度。通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，平均月生活費(fèi)為1 000—1 500元之間的學(xué)生比率超過(guò)42%，這與新浪教育2017年度調(diào)查得出月平均生活費(fèi)為1 000—1 500元學(xué)生比率為36%的調(diào)查數(shù)據(jù)較接近，也驗(yàn)證了本次問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的可靠性，被調(diào)查的學(xué)生中大學(xué)期間曾參與兼職的比率為30%左右。

第三，城市建成環(huán)境變量方面，借鑒前人研究的基礎(chǔ)上，從公交站距離、公交等車時(shí)間、轉(zhuǎn)車次數(shù)、校區(qū)區(qū)位、商超供給、道路人口密度等7個(gè)維度來(lái)反映城市建成環(huán)境因素對(duì)大學(xué)生網(wǎng)約車出行的影響與制約關(guān)系。

其中公交站距離以學(xué)生宿舍到最近公交站為調(diào)查距離，約有26%學(xué)生選擇宿舍到最近公交站距離為1 000—2 000米，21.4%學(xué)生選擇宿舍到最近公交站距離為1 500—2000米；公交等車時(shí)間方面，39%學(xué)生選擇通常等公交車時(shí)間為10—20分鐘；轉(zhuǎn)車次數(shù)方面，22.7%學(xué)生認(rèn)為乘坐公交車需要轉(zhuǎn)車兩次以上才能到達(dá)目的地，以上調(diào)查數(shù)值越大表明該地區(qū)公共交通可達(dá)性越不好。

校區(qū)區(qū)位則是以被調(diào)查學(xué)生所在學(xué)校距離市中心的距離來(lái)表示，雖然臺(tái)江寶龍、倉(cāng)上萬(wàn)達(dá)綜合體迅達(dá)崛起，但是鼓樓區(qū)仍是福州市目前的市中心，本研究的校區(qū)區(qū)位是以學(xué)生所在學(xué)校距離市中心鼓樓區(qū)(東街口)的距離，通過(guò)百度地圖可以計(jì)算出受調(diào)查學(xué)生校區(qū)區(qū)位值，平均值為14.5 km。

商超供給因素主要考慮學(xué)校所在地附近商場(chǎng)及大型超市的配套完善程度及可達(dá)性，本研究以學(xué)生宿舍到其5 km范圍內(nèi)商場(chǎng)及大型超市數(shù)目來(lái)研究商超供給因素影響情況。

道路人口密度主要為反映受調(diào)查地區(qū)人口密度特征，數(shù)據(jù)主要來(lái)自《福州地區(qū)大學(xué)新校區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，由受訪大學(xué)生所屬村莊的人口數(shù)量(包含常駐居民和師生數(shù))與街道面積之間的比率，平均值為1 2431人/km2。

第四，低碳出行認(rèn)知變量。在低碳出行認(rèn)知變量方面，主要選取網(wǎng)約車出行認(rèn)知、網(wǎng)約車便利性兩個(gè)方面因素。

表1 模型的主要變量定義及統(tǒng)計(jì)分析

三、模型構(gòu)建和結(jié)果分析

基于大學(xué)生網(wǎng)約車出行情況，利用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)等研究工具對(duì)影響大學(xué)生網(wǎng)約車出行的各因素進(jìn)行回歸分析，在研究大學(xué)生是否乘坐網(wǎng)約車出行時(shí)，因變量屬于二分類變量與自變量之間不存在線性關(guān)系，因此本研究采用Logistic計(jì)量模型進(jìn)行分析。

(一)模型構(gòu)建

Logistic回歸分析廣泛應(yīng)用于因變量為二分變量的回歸模型，此二分變量的編碼不是0就是1，其核心概念就是lo git，它是勝算(odds)的自然對(duì)數(shù)，若p表示事件發(fā)生的概率，1-p表示事件不發(fā)生的概率，事件發(fā)生概率與不發(fā)生的概率與多項(xiàng)式關(guān)系如下：

(1)

在本文中，勝算Odds即大學(xué)生選擇網(wǎng)約車與不選擇網(wǎng)約車出行的發(fā)生比。公式(1)經(jīng)過(guò)計(jì)算可得：

p=(Exp(B0+B1X1+B2X2+BkXk))/(1+Exp(B0+B1X1+B2X2+BkXk))

(2)

式(2)中自變量XK的系數(shù)BK表示自變量每改變一個(gè)單位，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行與不選擇網(wǎng)約車出行的發(fā)生比的自然對(duì)數(shù)值的改變量。ExpBK表示乘坐網(wǎng)約車比率，即自變量XK每改變一個(gè)單位，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行與不選擇網(wǎng)約車出行概率的比值的相應(yīng)倍數(shù)。

(二)模型結(jié)構(gòu)分析

通過(guò)以上模型構(gòu)建，借助SPSS17.0對(duì)269份有效數(shù)據(jù)進(jìn)行Logistic回歸處理。處理結(jié)果表明，-2Loglikelihood=437.117，Model Chi-square=220.306，Sig=0.00，說(shuō)明模型以較高的概率解釋了大學(xué)生乘坐網(wǎng)約車出行的情況，具體結(jié)果如下表所示。

表2 Logistic模型的結(jié)果

(三)模型結(jié)果分析

第一，性別、生源地、年級(jí)等特征變量對(duì)因變量產(chǎn)生顯著的影響。回歸系數(shù)分別為-0.105、-0.119及-0.236，表明男生選擇網(wǎng)約車出行要比女生普遍；城鎮(zhèn)的學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率要高于農(nóng)村的學(xué)生；年級(jí)的回歸系數(shù)，說(shuō)明大一新生選擇網(wǎng)約車出行的概率要高于其他年級(jí)學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率；學(xué)校類型變量未通過(guò)回歸模型的顯著性檢驗(yàn)，表明其對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

第二，經(jīng)濟(jì)特征變量中，平均月生活費(fèi)的回歸系數(shù)為0.481，表明月生活費(fèi)越高的學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率越高，在網(wǎng)約車出行行為增加比方面月生活費(fèi)每提高500元，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率就會(huì)提高13.8%，家里每個(gè)月給學(xué)生的生活費(fèi)成為大部分學(xué)生主要經(jīng)濟(jì)來(lái)源，而網(wǎng)約車出行成本相較于公共交通等出行方式出行成本要高得多，因此每個(gè)月的生活費(fèi)將直接影響著學(xué)生在交通出行方面的開(kāi)支情況，進(jìn)而影響著大學(xué)生選擇網(wǎng)約車這一行為；是否有兼職經(jīng)歷未通過(guò)回歸模型的顯著性檢驗(yàn)，表明其對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

第三，城市建成環(huán)境變量中，公交站牌距離的回歸系數(shù)為0.481，表明公交線密度網(wǎng)對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的影響是正向相關(guān)的關(guān)系，說(shuō)明公交站牌距離越短，出行的便捷性就越差，大學(xué)生在選擇公交出行時(shí)可能就要消耗更多的時(shí)間，而進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)公交車轉(zhuǎn)車次數(shù)、公交車等車時(shí)間，成為大學(xué)生在選擇公交車作為出行工具時(shí)的兩個(gè)困擾因素，而網(wǎng)約車的便捷性剛好彌補(bǔ)公交車在以上方面存在的不足。

第四，商超供給的回歸系數(shù)為0.253，表明商場(chǎng)及大型超市的配套對(duì)大學(xué)生網(wǎng)約車出行行為的影響為正向相關(guān)關(guān)系，即學(xué)生所在學(xué)校到商場(chǎng)及大型超市的距離越遠(yuǎn)，可達(dá)性越差，大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的概率就越大，這也在一定程度降低了校區(qū)區(qū)位對(duì)大學(xué)生網(wǎng)約車出行行為的影響；而校區(qū)區(qū)位及人口密度未通過(guò)回歸模型的顯著性檢驗(yàn)，表明其對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

第五，在低碳出行認(rèn)知變量中，低碳建設(shè)影響日常的回歸系數(shù)為0.253，表明大學(xué)生對(duì)低碳建設(shè)影響日常的認(rèn)知對(duì)大學(xué)生網(wǎng)約車出行行為的影響具有正向關(guān)系，而大學(xué)生對(duì)低碳城市建設(shè)意義認(rèn)知未通過(guò)回歸模型的顯著性檢驗(yàn)，表明其對(duì)大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行這一行為未產(chǎn)生顯著性影響。

四、對(duì)策與建議

局限于調(diào)查數(shù)據(jù)的獲得、影響變量的選擇等因素，本文在研究大學(xué)生網(wǎng)約車出行時(shí)，并未考慮大學(xué)生的主觀心理因素、大學(xué)生的課業(yè)實(shí)踐等時(shí)間分配因素、交通政策等要素，對(duì)大學(xué)生的網(wǎng)約車出行碳排放的測(cè)度及發(fā)生機(jī)制解釋不足，根據(jù)上面的調(diào)查結(jié)果，就大學(xué)生低碳出行、提出以下對(duì)策建議：

(一)加大低碳城市建設(shè)宣傳力度，倡導(dǎo)大學(xué)生綠色出行

各方要形成合力加大對(duì)大學(xué)生低碳出行的科普宣傳力度，幫助大學(xué)生形成正確的低碳認(rèn)知。首先，要主動(dòng)將低碳城市建設(shè)融入課堂，引導(dǎo)學(xué)生積極參與低碳城市建設(shè)[1]；還可以通過(guò)學(xué)生第二課堂活動(dòng)、黨團(tuán)活動(dòng)等載體大力宣傳低碳城市建設(shè)，引導(dǎo)大學(xué)生綠色出行、經(jīng)濟(jì)出行。其次，要為大學(xué)生綠色出行創(chuàng)造便利條件，比如讓大學(xué)生能方便快捷地使用共享單車，并維護(hù)好共享單車騎行路權(quán)，為學(xué)生騎行創(chuàng)造安全、便捷的條件[2]；為自行車出行的學(xué)生提供公共交通接駁條件，為學(xué)生在公交站點(diǎn)存放車輛提供方面，甚至讓學(xué)生可以攜帶自行車上公交車和火車；做好人行道的規(guī)劃和管理工作，讓學(xué)生在選擇步行時(shí)候有個(gè)安全、舒適、優(yōu)美的路況[3]。

(二)針對(duì)不同群體分類采取不同策略，促進(jìn)大學(xué)生低碳出行

根據(jù)人口統(tǒng)計(jì)學(xué)變量及經(jīng)濟(jì)特征可知，男性學(xué)生、城市生源學(xué)生、大一新生、月生活費(fèi)用高的學(xué)生，他們?cè)谌粘Ｉ钪型l繁與乘坐網(wǎng)約車出行，在制度制定、宣傳教育時(shí)候要針對(duì)以上群體開(kāi)展更加有針對(duì)性的策略，如在新生剛?cè)雽W(xué)教育時(shí)，就要把低碳生活、低碳出行作為開(kāi)學(xué)教育的重要組成部分[4]。關(guān)注高消費(fèi)學(xué)生群體，讓家長(zhǎng)了解到正常大學(xué)生月消費(fèi)情況及消費(fèi)水平，還要幫助這些學(xué)生認(rèn)知到，厲行節(jié)約，低碳生活對(duì)自己、對(duì)社會(huì)的影響[5]。

(三)完善公共交通基礎(chǔ)建設(shè)，方便大學(xué)生低碳出行

要完善公共交通建設(shè)，如調(diào)查地區(qū)尚無(wú)地鐵線路，目前正在修建地鐵，這無(wú)疑是對(duì)大學(xué)城地區(qū)公共交通的一個(gè)很好的補(bǔ)充，因此要加快地鐵線路的建設(shè)，方便大學(xué)生的出行[6]；在調(diào)研中，公交線密度、公交可達(dá)性、公交便利性都成為影響大學(xué)生選擇網(wǎng)約車出行的影響因素，政府還應(yīng)積極布局好、規(guī)劃好公交運(yùn)營(yíng)，適當(dāng)增加公交線路，安排好公交發(fā)車間隔，科學(xué)布局公交站點(diǎn)，增加定制巴士數(shù)量，為大學(xué)生乘坐公交出行提供便利。

(四)優(yōu)化大學(xué)生地區(qū)空間布局，減少遠(yuǎn)距離出行

做好規(guī)劃布局，努力形成配套完善、交通便利、環(huán)境優(yōu)美、多元活力的宜教、宜學(xué)、宜研、宜居的大學(xué)城，不斷完善商業(yè)服務(wù)設(shè)施，完善商超綜合體和學(xué)習(xí)娛樂(lè)消費(fèi)為一體的學(xué)生街，為同時(shí)堅(jiān)持緊湊、合理的空間布局，豐富土地利用功能多元化，讓大學(xué)生就近消費(fèi)、就近學(xué)習(xí)，降低網(wǎng)約車出行需求[7]。