2019年6月7日,豐田在東京舉行發(fā)布會(huì),宣布與寧德時(shí)代、比亞迪等汽車動(dòng)力電池制造商合作,以加速其在全球范圍內(nèi)向電氣化轉(zhuǎn)型。
這意味著,從明年開始,豐田在中國銷售的電動(dòng)車,將搭載中國本土制造的鋰離子動(dòng)力電池。其產(chǎn)業(yè)意義是,豐田首次從中國供應(yīng)商手里采購動(dòng)力電池,背后原因是什么?
盡管引來無數(shù)猜測和遐想,但其中很重要的一條就是,中國新能源車市場已位居世界前列,豐田要想實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型和銷量增長,就不得不重視中國市場。
內(nèi)部爭斗終有果
其實(shí),在發(fā)展電動(dòng)車的道路上,豐田內(nèi)部曾經(jīng)出現(xiàn)過很大矛盾與沖突,一度設(shè)想從混合動(dòng)力跨進(jìn)氫燃料車。
2013年,剛被任命為豐田董事長的內(nèi)山田竹志就認(rèn)為,純電動(dòng)車技術(shù)不成熟,“豐田并未推出主要的純電動(dòng)車,是因?yàn)槲覀冋J(rèn)為沒有市場”。隨后多年,他反復(fù)強(qiáng)調(diào),除非電池有突破性進(jìn)展,否則純電動(dòng)車不能發(fā)展。
直到2016年底,豐田章男掌權(quán)后,才逐漸開始認(rèn)識(shí)到純電動(dòng)路線的必要性,也在反思中更加明晰了:純電動(dòng)路線是豐田繞不過去的。于是,豐田章男力排眾議,成立EV事業(yè)規(guī)劃部,宣布親自出任電動(dòng)車事業(yè)部負(fù)責(zé)人。
至此,一直作為“備胎”的純電動(dòng)車才正式列入豐田主力軍。據(jù)悉,豐田計(jì)劃到2025年,全球新車年銷量的一半將來自電動(dòng)車,并將在中國市場投入10款電動(dòng)車型;到2030年,其電動(dòng)車年銷量將達(dá)到550萬輛,占全球總銷量的一半,比2018年多兩倍;其中,混合動(dòng)力車型(HEV)和插電式混合動(dòng)力車型(PHEV)將占450萬輛,燃料電池車型(FCV)和純電動(dòng)車型(EV)加起來達(dá)到100萬輛。如此來看,雖然豐田自己也生產(chǎn)動(dòng)力電池,但未來五年對(duì)鋰離子電池的需求量將超出自己的產(chǎn)能,尋求外援合情合理。雖不排除“采購換市場”以營造更加良好市場環(huán)境的可能性,但按照豐田計(jì)劃,動(dòng)力電池的需求量的確很大。
此前,特斯拉就曾受到電池產(chǎn)能的限制而影響到市場銷售,就連大眾這樣的頂級(jí)車企也不得不尋求多個(gè)合作商以保障新能源車電池得到充足供應(yīng)。對(duì)于擁有野心的豐田而言,解決電池供應(yīng)問題同樣迫在眉睫。
看準(zhǔn)了才動(dòng)手
據(jù)豐田內(nèi)部高層透露,向純電動(dòng)車發(fā)力的這一調(diào)整,實(shí)則與中國市場和環(huán)保政策皆有關(guān)系。的確,為了滿足中國更加嚴(yán)格的排放規(guī)定,全球汽車制造商都已競相調(diào)整零排放車型陣容,重新對(duì)電動(dòng)車的銷售預(yù)期做出根本改變。有感于排放法規(guī)越來越嚴(yán)格,豐田正加快向電動(dòng)車的轉(zhuǎn)型。
純電動(dòng)車路線調(diào)整,牽扯到很多方面,首當(dāng)其沖的便是核心零部件。而以鎳氫電池和氫燃料電池技術(shù)見長的豐田,在當(dāng)前純電動(dòng)車電池布局上則進(jìn)展緩慢。在市場化方面,豐田也落后于日產(chǎn)、大眾、特斯拉等競爭對(duì)手。
選擇中國供應(yīng)商,一方面,是看重中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展,且其已具備了一定的技術(shù)先進(jìn)性、成本優(yōu)勢和市場競爭力;另一方面,因?yàn)闊o法忽視中國的政策“保護(hù)”。2016年底,在工信部發(fā)布的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》第一批企業(yè)及產(chǎn)品目錄中,包括松下、三星、LG在內(nèi)的外國電池廠商,均被排除在目錄以外。這就意味著,如果搭載外國供應(yīng)商的電池,產(chǎn)品便無法享受補(bǔ)貼。
一向行事謹(jǐn)慎的豐田,屬于“看準(zhǔn)了才動(dòng)手”的類型,這其中肯定還有來自成本方面的考慮。動(dòng)力電池是電動(dòng)車最核心的部件之一,成本占到30%甚至更高。從采購成本、供應(yīng)效率、時(shí)間保證、進(jìn)口關(guān)稅等因素來看,與中國本土有實(shí)力的動(dòng)力電池供應(yīng)商攜手,可以減少其在中國市場的后顧之憂,保證量產(chǎn)的順利進(jìn)行。
不放在一個(gè)籃子里
其實(shí),豐田已與松下就探討車用方形電池事業(yè)的可能性達(dá)成初步意向,并于2019年1月正式簽署合約,且計(jì)劃于2020年底共同建設(shè)一家新的合資公司,出資比例為豐田51%、松下49%。
然而,豐田并沒有將鋰電池全部押注在松下一家身上,很快便找到了“新朋友”,其中就包括中國的電池供應(yīng)商寧德時(shí)代和比亞迪。一直在電池領(lǐng)域與松下緊密合作的豐田,突然調(diào)整原有布局,以求通過更加多樣化的關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈合作,加速其電動(dòng)化進(jìn)程。
可以說,寧德時(shí)代和比亞迪的崛起幾乎是與國內(nèi)新能源車市場發(fā)展保持在了同一節(jié)奏上,現(xiàn)已成為國內(nèi)動(dòng)力電池名副其實(shí)的兩大巨頭。我國新能源車市場正式迎來高速增長期是從2014年開始,此后三年,新能源車動(dòng)力電池裝機(jī)量從2014年的5.9GWh暴漲至2017年的36.24GWh,其中,寧德時(shí)代市場份額占比約四成,比亞迪占比約兩成。
成立僅八年的寧德時(shí)代,2017年電池出貨量不但一舉超過國內(nèi)原動(dòng)力電池冠軍比亞迪,還超過握有特斯拉訂單的全球動(dòng)力電池老大松下,現(xiàn)已成為全球最大電池供應(yīng)商。東京科技系統(tǒng)研究公司的數(shù)據(jù)顯示,截至2017年,寧德時(shí)代以約16%的市場份額引領(lǐng)全球汽車電池市場,略高于排名第二的松下15%。
寧德時(shí)代產(chǎn)品主要分為動(dòng)力電池、儲(chǔ)能系統(tǒng)、鋰電池材料三類,其中,動(dòng)力電池是其營收的最重要支柱。作為全球四大動(dòng)力電池供應(yīng)商之一(其他三家是松下、LG化學(xué)、三星SDI),截至目前,寧德時(shí)代已一舉收獲一汽、廣汽、東風(fēng)等國內(nèi)汽車集團(tuán)訂單,甚至還拿下寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、沃爾沃、現(xiàn)代、本田等動(dòng)力電池大單。
同時(shí),比亞迪以“電動(dòng)即是未來”為其核心經(jīng)營理念之一,壯大動(dòng)力電池產(chǎn)量是其“糧草先行”的體現(xiàn)。截至目前,比亞迪在深圳擁有兩個(gè)電池工廠,每年電池產(chǎn)量可滿足2.5萬輛大巴車、60萬輛插電式混合動(dòng)力家用轎車需要。
此外,比亞迪還正在青海投資建設(shè)的新電池工廠,未來將形成10GWh的動(dòng)力電池年生產(chǎn)能力。作為比亞迪掌門人的王傳福接受媒體采訪時(shí)表示:“比亞迪計(jì)劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群,以求在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型至純電動(dòng)之際,籌集資金加速發(fā)展?!?/p>
可以預(yù)見的是,中國動(dòng)力電池行業(yè)將面臨一場更加殘酷的國際競爭,但這也將推動(dòng)新一輪的技術(shù)革新。雖然比亞迪和寧德時(shí)代是國內(nèi)動(dòng)力電池市場上一對(duì)不折不扣的“死對(duì)頭”,但換個(gè)角度來看,它們也是中國新能源車領(lǐng)域的驕傲。
另外,與世界一流車企合作,其實(shí)也是本土汽車零部件廠商所希望的,他們從中獲得的不僅是經(jīng)驗(yàn)和能力,還有國際視野。總之,強(qiáng)強(qiáng)合作,肯定不止是采購那么簡單,豐田向中國電池制造商拋出橄欖枝,也從側(cè)面證明了中國動(dòng)力電池行業(yè)所取得的成績。