胡磊 陳志剛

摘要：目前電商社會(huì)化發(fā)展趨勢(shì)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展變革產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，受共享經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的啟發(fā)，立足于我國物流建設(shè)現(xiàn)狀，聯(lián)合共享物流的集中連片式、社區(qū)式服務(wù)特點(diǎn)的研究和利用，探討和解決共享物流基礎(chǔ)設(shè)施——終端物流配送的標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)問題。實(shí)現(xiàn)物流資源優(yōu)化配置，打破資源限制、優(yōu)化供應(yīng)鏈末端客戶體驗(yàn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)化商務(wù)發(fā)展的核心——更加關(guān)注用戶服務(wù)，同時(shí)通過物流標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)研究也能為國際國內(nèi)商貿(mào)流通業(yè)建設(shè)發(fā)展提供一定借鑒經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：共享物流;終端配送;標(biāo)準(zhǔn)化

一、引言

2015年以來，政府更加注重綠色發(fā)展開始，“共享發(fā)展”的概念成為社會(huì)建設(shè)的一個(gè)重要支點(diǎn)，通過利用當(dāng)下共享經(jīng)濟(jì)的熱潮優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮共享經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的推動(dòng)力。利用到社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的交互，發(fā)展獨(dú)特的優(yōu)化空間。

尹力（2014）認(rèn)為面對(duì)當(dāng)前國內(nèi)物流壓力，自建物流成本居高不下，企業(yè)利益受損，極易引發(fā)融資困境，孫曉燕（2012）經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)部分經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的城市及偏遠(yuǎn)地區(qū)，自建物流的覆蓋仍舊是主要物流發(fā)展的障礙，劉少一（2017）認(rèn)為我國經(jīng)濟(jì)的主要?jiǎng)用}之一就是公路物流， 我國的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)其有著極大的依賴。目前物流行業(yè)效率低下，迫切的需要將共享模式融入到物流行業(yè)建設(shè)中，建設(shè)與我國國情相適應(yīng)的物流發(fā)展體系。

共享經(jīng)濟(jì)占據(jù)了當(dāng)前發(fā)展的主導(dǎo)趨勢(shì)。膜拜、ofo、哈羅單車、豬八戒等共享單車的興起推動(dòng)了國內(nèi)共享經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的熱潮，共享交通、共享經(jīng)濟(jì)推動(dòng)共享生活，林卡，李驊（2017）等學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)通過整合、分享參與共享機(jī)制的主體所限制的資源來獲取利潤，以協(xié)同消費(fèi)的形式發(fā)揮限制資源的利用價(jià)值，并通過公共的平臺(tái)來鏈接雙方供需信息實(shí)現(xiàn)增值的消費(fèi)與之同時(shí)，社會(huì)化商務(wù)的建設(shè)與發(fā)展，更加迫切的催生出共享物流這一嘗試。汪瑜（2016）在菜鳥物流發(fā)展分析中提到菜鳥物流作為第四方物流平臺(tái)，對(duì)于公共倉儲(chǔ)的建立選址和使用方面都極大地利用了共享的優(yōu)勢(shì)，這是對(duì)于共享物流在倉儲(chǔ)信息共享的方式上的一種實(shí)踐，但同時(shí)王清華（2017）在菜鳥物流合作的演化博弈研究中有提到現(xiàn)階段菜鳥物流模式的對(duì)于用戶吸引力和維系度的弊端逐漸顯示出來。對(duì)于共享物流平臺(tái)的共享定義存在較多的不成熟，如何發(fā)展終端配送成了物流發(fā)展的關(guān)鍵，劉曉寧（2017）就“互聯(lián)網(wǎng)+社區(qū)”環(huán)境下的終端物流模式進(jìn)行探討指出終端物流配送中等待時(shí)長和二次投遞占用大量資本，信息溝通障礙成為主要因素，“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展的環(huán)境下，分析了信息溝通障礙對(duì)于終端物流配送的障礙。因此本文就共享物流背景下終端物流配送標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展做一定的探討。主要闡述如何通過管理的辦法實(shí)現(xiàn)共享物流形式在終端配送中的合理利用、發(fā)展;對(duì)于共享物流的利用既有優(yōu)勢(shì)又有缺陷，所以如何利用共享形式，成為提高物流效益的關(guān)鍵問題。

二、共享物流終端配送發(fā)展現(xiàn)狀

黨的十九大以來，中國經(jīng)濟(jì)增長形勢(shì)發(fā)生了重大變化，大會(huì)政策國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型：國內(nèi)經(jīng)濟(jì)由高速增長轉(zhuǎn)型為中高速增長，經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)由投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，而愈演愈烈的共享經(jīng)濟(jì)形勢(shì)就很好的印證了這一點(diǎn)，根據(jù)我國2017年郵政業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)而言，在“十三五”規(guī)劃的推動(dòng)以及供給側(cè)改革的深化，郵政行業(yè)發(fā)展一路向好?？爝f業(yè)務(wù)收入在行業(yè)收入中所占比重穩(wěn)步提升。同比上年快遞業(yè)務(wù)收入上升1%，占全行業(yè)總收入的74.9%，總體保持上漲態(tài)勢(shì)。（見圖1）

驟增的快遞運(yùn)輸量增加了終端配送的壓力，處于高壓之下配送的弊端逐步顯露。而在我國現(xiàn)階段社區(qū)物流的表現(xiàn)形式是終端物流配送的主流，終端物流配送主要采取了自營配送的模式，具有需求量小、客戶復(fù)雜、緩解較多、頻率高、品種類別多樣化特點(diǎn)。下面主要從顯著的三種終端物流模式出發(fā)進(jìn)行評(píng)析。

（一）送貨入戶模式

該項(xiàng)模式直接鏈接銷售方與消費(fèi)者，最顯然的送貨入戶模式就是家電行業(yè)的配送，直接由就近配送安裝服務(wù)。該種模式下較好的直接聯(lián)系銷售方和消費(fèi)者，可采取獨(dú)立配送和共同配送兩種模式。但是同時(shí)由于專人專時(shí)的配送方式，使得該配送模式具有較高的物流成本，主要適合需求不穩(wěn)定，質(zhì)量大，且需求頻率不高的物品。而且對(duì)于服務(wù)的便捷性做了一定的退讓，必須在獲得服務(wù)前采集客戶個(gè)性化時(shí)間信息安排送貨。加大了送貨的不穩(wěn)定性。

（二）送貨至委托代收點(diǎn)

目前國內(nèi)的代收服務(wù)模式主要分為三種，一是物流企業(yè)自設(shè)門店，例如順風(fēng)旗下的嘿客店。而這類門店主要經(jīng)營銷售服務(wù)，代收服務(wù)只是部分服務(wù)的分支。二則是以電商為主導(dǎo)的聯(lián)合便利店和報(bào)刊亭等待收包裹的服務(wù)點(diǎn)，以接收的代收信息為準(zhǔn)，憑身份認(rèn)證信息自提貨物，主要的現(xiàn)階段形式有阿林巴巴集團(tuán)聯(lián)合建設(shè)的菜鳥網(wǎng)絡(luò)。該種形式最多見的是人口集中的密集區(qū)例如校園。三是居民生活區(qū)，即生活固定區(qū)域。包括小區(qū)、固定的公司、辦公樓等服務(wù)。這類服務(wù)主要包含物業(yè)、傳達(dá)室代收服務(wù)。而該種模式在我國社區(qū)物流配送中運(yùn)用極為廣泛。主要存在雜、散、亂的缺點(diǎn)。對(duì)于物流配送服務(wù)點(diǎn)的設(shè)置出固定的小區(qū)、校區(qū)等區(qū)域外，其余部分設(shè)置較為隨意、對(duì)于服務(wù)所屬區(qū)域設(shè)置考慮不全面，網(wǎng)店設(shè)置往往不具有科學(xué)的規(guī)劃，而且往往只從事于單一的物流終端配送服務(wù)，信息化程度低。往往對(duì)于部分服務(wù)配送即時(shí)性較差，對(duì)于服務(wù)用戶的范圍較大，用戶體驗(yàn)差的缺點(diǎn)。

（三）送貨至自提點(diǎn)

自提模式在國外運(yùn)用較為廣泛，主要以儲(chǔ)物柜的形式對(duì)客戶進(jìn)行服務(wù)，最常見的是公共儲(chǔ)物貨柜和私人儲(chǔ)物貨柜。而這類貨柜在國外應(yīng)用相對(duì)較成熟，譬如德國的DHL、美國的Amazonlocker，而在我國京東商城在北京、上海等地區(qū)的商圈、交通樞紐地區(qū)設(shè)置的自提柜也在2012年開始施行。支持全天候20小時(shí)好貨自提點(diǎn)模式建設(shè)成本相對(duì)較高，建設(shè)時(shí)期占地面積較大，并且迄今為止所建設(shè)的可供使用的自提柜數(shù)量十分有限，而且這種字體的形式也有一定的局限性，所以對(duì)于固定的自提柜而言，存在較高的維護(hù)費(fèi)用，無疑會(huì)造成末端物流的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。

三、共享物流終端配送發(fā)展存在的問題

綜上發(fā)展現(xiàn)狀而言，對(duì)于現(xiàn)階段共享物流發(fā)展背景下終端物流的配送模式主要存在以下綜合性的缺點(diǎn)。

（一）信息共享程度低

對(duì)于物流終端配送的機(jī)制，往往存在較多的信息資源限制。在“最后一公里”的配送活動(dòng)中，消費(fèi)者對(duì)于物品配送的活動(dòng)信息基本上無法實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)的觀察，物品信息流動(dòng)存在較大的靈活性，和較多的選擇。使得這一階段的物資配送存在更多的受影響因素。在大數(shù)據(jù)平臺(tái)上的數(shù)據(jù)分析，使得配送環(huán)節(jié)更多信息被予以記錄?，F(xiàn)有的策略也使得更多的層次被考慮到，但是同時(shí)由于繁雜的內(nèi)部處理數(shù)據(jù)信息處理框架，使得搜集的信息更加繁雜，難于管理。加大了有效信息的處理難度。

而且當(dāng)下的物流信息服務(wù)僅限于分離的服務(wù)流程領(lǐng)域，沒有實(shí)現(xiàn)整體流程的服務(wù)信息的綜合和分析，這就阻滯了物流配送的信息化，也導(dǎo)致末端物流信息無法實(shí)現(xiàn)在配送乃至整個(gè)物流領(lǐng)域的流通。

（二）缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)定機(jī)制

對(duì)于不同的終端配送模式來說，擁有不同的管理機(jī)制，終端的物流配送重點(diǎn)就在于覆蓋面要廣泛，這也就使得終端物流網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)缺乏規(guī)范性，忽略是對(duì)于客戶服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致快遞服務(wù)投訴的情況是時(shí)有發(fā)生。而現(xiàn)階段對(duì)于終端物流配送的產(chǎn)品品質(zhì)、及時(shí)性、安全性都是很難保證的。而在低效率的服務(wù)表層下還潛在巨大的配送成本。

而存在的現(xiàn)有模式不僅不能很好地滿足消費(fèi)者服務(wù)體驗(yàn)，也就導(dǎo)致降低了消費(fèi)者的消費(fèi)預(yù)期。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足

共享機(jī)制的缺乏首先是因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足所導(dǎo)致的。包括設(shè)備設(shè)施、資金、人力支撐等因素，但是就目前國內(nèi)的終端物流配送發(fā)展現(xiàn)狀來看，發(fā)展投入不足甚至是缺失、缺乏政府引導(dǎo)建設(shè)，機(jī)制體制混亂都影響了終端物流配送的效率和效益。

（四）“最后一公里”客戶體驗(yàn)建設(shè)不完善甚至是缺失

張曉雯 盛宇華（2017）指出“最后一公里”作為物流行業(yè)的新概念，占據(jù)了物流環(huán)節(jié)總成本的 30%～50%，是指從配送中心到消費(fèi)者手中的終端配送環(huán)節(jié)而且最終的物流服務(wù)反應(yīng)最直接的就是“最后一公里”的客戶體驗(yàn)服務(wù)的反饋。劉曉寧（2017）指出終端物流配送主要指物流投遞環(huán)節(jié)，由于客戶與快遞員之間溝通的障礙，大量的資源被耗用在二次投遞、等待上。最主要的原因就是信息溝通、流動(dòng)障礙。從中來說沒有實(shí)現(xiàn)物流配送的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是是共享物流難以實(shí)現(xiàn)的主要因素，也是阻礙物流服務(wù)提升的重要因素。

四、共享物流終端配送標(biāo)準(zhǔn)化分析

張寶珠、李青（2017）指出標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是阻礙共享物流發(fā)展的主要因素，而實(shí)現(xiàn)共享的前提就是標(biāo)準(zhǔn)化的問題，包含基礎(chǔ)設(shè)施、提供給客戶的服務(wù)、管理體制等因素。

（一）物流終端配送基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化準(zhǔn)備

基于基礎(chǔ)的設(shè)備設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化。一個(gè)完整的物流業(yè)務(wù)流程主要涉及的基礎(chǔ)設(shè)施包含貨架、叉車、托盤以及場(chǎng)地、運(yùn)輸車輛、建筑等倉儲(chǔ)、運(yùn)輸設(shè)施，還包含貨物訂單、貨物存儲(chǔ)、配送以及對(duì)于線路規(guī)劃的相關(guān)信息系統(tǒng)。對(duì)于這些設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化使用及管理要從以下幾個(gè)方面著手。

一是關(guān)于貨物來源、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化，只有將前提標(biāo)準(zhǔn)化，才能為后續(xù)的技術(shù)性操作提供標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格參考。對(duì)于貨物的包裝上可以根據(jù)貨物分為實(shí)時(shí)銷售和定時(shí)庫存的兩個(gè)大類，對(duì)于實(shí)時(shí)銷售處理的貨物單獨(dú)處理包裝，更加重視對(duì)于需要入庫包裝護(hù)理的貨物包裝，對(duì)于這類貨物進(jìn)行初步處理包裝，對(duì)于零散貨物采取組合包裝，不規(guī)則貨物也采取同樣的措施進(jìn)行規(guī)則化處理。

二是根據(jù)所需運(yùn)輸貨物的性質(zhì)、大小、質(zhì)量進(jìn)行分類、再根據(jù)所分貨物類型。具體制定貨物類別劃分標(biāo)準(zhǔn)，這樣能夠方便對(duì)于貨物的統(tǒng)一管理，也方便對(duì)相關(guān)使用的物流設(shè)備設(shè)施的統(tǒng)一管理，在統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)管理下，能規(guī)范不同規(guī)格、性質(zhì)的資源發(fā)揮效用。這樣可以在有限的方式內(nèi)對(duì)資源進(jìn)行集中、并且不會(huì)造成資源冗雜的局面。例如托盤資源的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)置，我國目前的托盤種類繁雜，同一使用功能下類別繁復(fù)，學(xué)者鄭書燕（2016）指出現(xiàn)代化物流的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)就是托盤標(biāo)準(zhǔn)化。而現(xiàn)在我國托盤設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，針對(duì)綠色使用概念更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)未有普及。

三是貨物與車輛對(duì)接。針對(duì)我國目前的配送現(xiàn)狀而言，這一方面的是目前為止浪費(fèi)存在最為嚴(yán)重的一個(gè)部分，對(duì)于這一部分的資源標(biāo)準(zhǔn)化鏈接尤為重要。要引發(fā)對(duì)于物流終端建設(shè)的重視，做到實(shí)際運(yùn)輸、掌控以及配送中心節(jié)點(diǎn)的聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)車輛所有和使用模式的創(chuàng)新開放。

（二）建立城市物流眾包服務(wù)、實(shí)現(xiàn)城市社區(qū)物流共同配送

根據(jù)陳耀庭、黃和亮（2017）在我國末端眾包配送中的調(diào)查顯示：在目前我國仍有接近40%的顧客人不了解眾包物流，但是有80%以上都使用過類似于眾包的服務(wù)，例如優(yōu)步、滴滴打車之類的服務(wù)且滿意度相當(dāng)高。這就說明發(fā)展眾包的物流服務(wù)不僅具有開拓發(fā)展的市場(chǎng)前景，而且在此基礎(chǔ)上更能提高各戶服務(wù)體驗(yàn)的滿意度。

同時(shí)由于眾包物流也并非全無弊處，也會(huì)存在一些問題。主要存在于眾包服務(wù)中，很難實(shí)現(xiàn)配送人員的規(guī)范和統(tǒng)一，會(huì)出現(xiàn)配送員素質(zhì)下降，甚至導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量的下降、服務(wù)信譽(yù)的缺失。造成質(zhì)不等價(jià)的服務(wù)。

所以通過對(duì)于以上現(xiàn)狀的學(xué)習(xí)調(diào)查，深入了解了物流終端配送的情況，提出了標(biāo)準(zhǔn)化的眾包物流服務(wù)（如圖2）。

物流眾包服務(wù)的建設(shè)主要分為三點(diǎn)首先是關(guān)于接包人的資信準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、再者是服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)，最后是客戶反饋的標(biāo)準(zhǔn)。

借助互聯(lián)網(wǎng)搭建自由的商業(yè)平臺(tái)，以社區(qū)物流服務(wù)作為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)的時(shí)間與地點(diǎn)的個(gè)性化定制。對(duì)于不同客戶的物流服務(wù)體驗(yàn)需求根據(jù)社區(qū)分為三個(gè)不同的等級(jí)。不同的服務(wù)體驗(yàn)對(duì)應(yīng)不同的價(jià)格，這樣既能滿足不同客戶的要求，也使得客戶的體驗(yàn)感上升。而對(duì)于服務(wù)質(zhì)量要求不高的客戶也節(jié)約了不必要物流體驗(yàn)服務(wù)支出。

建立公眾性的眾包社區(qū)服務(wù)平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)需求、企業(yè)資源、社區(qū)資源的共享信息的有效銜接和開放。并通過嚴(yán)格的準(zhǔn)入和業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范這之中的技術(shù)操作。達(dá)到服務(wù)質(zhì)量的有效提升。

（三） 對(duì)于終端配送標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)定機(jī)制

1. 效益績效指標(biāo)

首先是關(guān)于物流的“KPI”設(shè)置.王鋒（2013）指出標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵在于標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，設(shè)置的關(guān)鍵在于實(shí)踐。根據(jù)我國終端物流配送管理現(xiàn)狀，物流管理的績效指標(biāo)主要棵建立在物流能力為核心的指標(biāo)上。以為供應(yīng)鏈整合發(fā)展和成本的影響靈敏度為分析要點(diǎn)，成本指標(biāo)有以下方面。

（1）運(yùn)營費(fèi)用比率：主要涵蓋滿足一單客戶要求所指出的成本和收益的比值。其中投入的成本可包含投入信息技術(shù)的軟硬件、信息共享平臺(tái)建設(shè)維護(hù)費(fèi)用

（2）配送信息回饋及時(shí)率：由于向網(wǎng)站公開終端配送接單信息，訂單的接單率、接單時(shí)間以及訂單可以被配送的時(shí)間都成為衡量的依據(jù)。

（3）優(yōu)化對(duì)比值：相對(duì)比未實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化配送時(shí)所消耗的配送費(fèi)用時(shí)間的優(yōu)化比率。

2. 服務(wù)績效指標(biāo)

服務(wù)指標(biāo)則主要關(guān)乎消費(fèi)者的滿意度，對(duì)于顧客自身的期望值，以及實(shí)際運(yùn)營過程中客戶要求的滿意度以及服務(wù)后評(píng)價(jià)機(jī)制的補(bǔ)充（配送后服務(wù)等）細(xì)化的指標(biāo)表則主要涵蓋：客戶選擇訂單配送時(shí)間的靈活度、訂單滿足及時(shí)率、訂單交貨時(shí)完整度、生鮮貨物的新鮮程度、客戶反饋滿意程度。

五、總結(jié)

共享物流是社會(huì)化商務(wù)與共享經(jīng)濟(jì)的結(jié)合，也是進(jìn)步。共享的經(jīng)濟(jì)模式在逐步滲透到經(jīng)濟(jì)建設(shè)的各個(gè)層面。信息公開化的共享也是利益共同化的提升，在這個(gè)過程中，受益的不僅是物流建設(shè)者，還包含消費(fèi)者，在做這個(gè)過程中，他們體驗(yàn)了更加便捷的物流，這也體現(xiàn)了社會(huì)化商務(wù)的初衷——以客戶體驗(yàn)為中心，集約化地利用資源也體現(xiàn)了綠色物流建設(shè)的中心。通過物流資源的標(biāo)準(zhǔn)化共享在終端物流配送中的實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了資源可以根據(jù)貨物自由流通配置、使用，使得原本固定的建設(shè)成本在不斷擴(kuò)大的收益面前被減少，實(shí)現(xiàn)真正的多贏。

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（作者單位：湖北工業(yè)大學(xué)）