0 引 言

我國(guó)加入世界貿(mào)易組織后，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)和國(guó)際貿(mào)易的高速發(fā)展，我國(guó)水運(yùn)業(yè)也進(jìn)入了高速發(fā)展階段：港口貨物年吞吐量由2000年的22億t增長(zhǎng)到2017年的140億t;萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位數(shù)量由2000年的784個(gè)增加到2017年的個(gè);內(nèi)河及沿海貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由2000年的億t km增加到2017年的億t km。目前我國(guó)港口生產(chǎn)和水路運(yùn)輸規(guī)模中的大半增量是在這一期間產(chǎn)生的，配套的水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施大多也是在這一期間建設(shè)的，我國(guó)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施在大型化、高效化、先進(jìn)程度方面均優(yōu)于美國(guó)及歐盟的水運(yùn)強(qiáng)國(guó)，如能在綠色水運(yùn)發(fā)展的理念、認(rèn)知、措施、機(jī)制和成效等方面汲取其他水運(yùn)強(qiáng)國(guó)的成功經(jīng)驗(yàn)，將有助于我國(guó)綠色水運(yùn)發(fā)展的進(jìn)一步推進(jìn)。

1 綠色水運(yùn)發(fā)展理念方面

1.1 我國(guó)情況

多年來(lái)，我國(guó)注重經(jīng)濟(jì)數(shù)量增長(zhǎng)的發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境影響之間的平衡重視不夠，綠色水運(yùn)發(fā)展的目標(biāo)更多地強(qiáng)調(diào)低消耗、低排放、低污染的要求，對(duì)人們生活質(zhì)量的改善和提升的相關(guān)宣傳不夠深入。原因在于：一方面一些地方政府對(duì)船舶減排可減少港口所在地民眾健康風(fēng)險(xiǎn)的意識(shí)不強(qiáng)、船舶排放控制區(qū)政策執(zhí)行不力，另一方面一些港口雖已具備岸電供應(yīng)能力卻不采取措施要求具有受電設(shè)備的船舶使用岸電。

目前，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展階段，強(qiáng)調(diào)“以人民為中心”“發(fā)展為了人民、發(fā)展依靠人民、發(fā)展成果由人民共享”，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)綠色水運(yùn)發(fā)展以人為本的理念，有利于進(jìn)一步推動(dòng)綠色水運(yùn)發(fā)展。地方政府也因此能夠充分認(rèn)識(shí)到綠色水運(yùn)發(fā)展對(duì)于民眾生活質(zhì)量的影響，從而實(shí)施支持船舶減排激勵(lì)計(jì)劃。例如：深圳市劃撥綠色低碳港口建設(shè)資金用于補(bǔ)貼岸電供電設(shè)施、船舶受電設(shè)備建設(shè)和靠港使用岸電的船舶;在由國(guó)家為400總噸以上的內(nèi)河貨船生活污水防污染設(shè)備改造實(shí)施補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上，浙江省用地方財(cái)政資金對(duì)在浙江省地方海事轄區(qū)內(nèi)登記的100總噸以上、400總噸以下的內(nèi)河貨船進(jìn)行生活污水防污染改造實(shí)施補(bǔ)貼。

1.2 美國(guó)經(jīng)驗(yàn)

2006年，美國(guó)洛杉磯港和長(zhǎng)灘港開(kāi)始實(shí)施“圣佩德羅灣清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃”，設(shè)定了港口生產(chǎn)減排目標(biāo)。2010年在確認(rèn)該計(jì)劃取得預(yù)期效果的基礎(chǔ)上，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港設(shè)定了新的港口生產(chǎn)減排目標(biāo)：以2005年港口排放指標(biāo)為基礎(chǔ)，到2014年港口生產(chǎn)排放的氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）和柴油機(jī)顆粒物（DPM）分別減排22%、93%和72%，到2023年港口生產(chǎn)排放的NOx、SOx和DPM分別減排59%、93%和77%;以2005年為基礎(chǔ)，到2020年港口生產(chǎn)排放柴油顆粒物導(dǎo)致的人口癌癥風(fēng)險(xiǎn)下降85%。

港口生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，滿足了經(jīng)濟(jì)社會(huì)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展需要，增加了政府稅收，創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)。與此同時(shí)，港口不僅要減少港口生產(chǎn)排放總量，還要對(duì)港口周邊居民的癌癥發(fā)生率負(fù)責(zé)。洛杉磯港對(duì)于如果未來(lái)技術(shù)難以滿足港口生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的問(wèn)題，港口計(jì)劃將不斷開(kāi)發(fā)應(yīng)用新技術(shù)實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，如果屆時(shí)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的措施，港口將停止運(yùn)營(yíng)。基于這樣的理念和目標(biāo)，洛杉磯港不斷開(kāi)發(fā)和應(yīng)用綠色港口創(chuàng)新技術(shù)和管理措施，包括普及靠港船舶使用岸電、鼓勵(lì)港區(qū)船舶低速航行、支持進(jìn)港卡車更新、逐年更新港口排放清單、利用環(huán)保船舶指數(shù)激勵(lì)船舶減排措施等，取得了顯著的減排成效。與2005年相比較，2017年洛杉磯港在港口貨物吞吐量增長(zhǎng)19%的情況下，港口生產(chǎn)相關(guān)柴油機(jī)顆粒物減排87%，NOx、SOx和溫室氣體分別減排58%、97%和15%。

經(jīng)濟(jì)活動(dòng)雖然促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但如果不能促進(jìn)人們生活質(zhì)量的提升，那就失去了意義;因此，港口綠色發(fā)展的目標(biāo)應(yīng)建立在以人為本的理念上。

2 綠色水運(yùn)發(fā)展認(rèn)知方面

2.1 我國(guó)情況

全球10大港口中我國(guó)大陸的港口就占了6個(gè)，但這6大港口并沒(méi)有系統(tǒng)地編制過(guò)港口排放清單，也沒(méi)有詳細(xì)分析過(guò)港口污染物的構(gòu)成，因而其綠色發(fā)展措施缺乏針對(duì)性。

我國(guó)綠色發(fā)展還處于起步階段，政策制定及環(huán)保措施實(shí)施后的評(píng)估都較粗放，缺少精細(xì)化、量化的環(huán)保效益評(píng)估方法，缺少對(duì)環(huán)保措施經(jīng)濟(jì)效益的量化分析。例如，交通運(yùn)輸部于2010年開(kāi)始致力于推動(dòng)靠港船舶使用岸電以減少靠港船舶的大氣污染物排放，但到目前為止，人們對(duì)投資靠港船舶使用岸電設(shè)備設(shè)施的社會(huì)效益并不十分清楚。這是因?yàn)闆](méi)有相關(guān)部門計(jì)算并公布靠港船舶因使用岸電后污染物排放減少使得環(huán)境大氣質(zhì)量改善而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益有多少。

2.2 美國(guó)經(jīng)驗(yàn)

水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家已形成了一套完善的促進(jìn)綠色發(fā)展的認(rèn)知體系，運(yùn)用這套認(rèn)知體系，既可以發(fā)現(xiàn)綠色發(fā)展的方向和短板，也可以判斷應(yīng)用綠色發(fā)展技術(shù)或者采取綠色發(fā)展措施的價(jià)值。

美國(guó)不少港口都編制港口排放清單，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港是每年1次。2010年長(zhǎng)灘港排放清單中柴油機(jī)顆粒物的來(lái)源構(gòu)成（圖1）顯示，貨運(yùn)船舶和港口拖船的柴油機(jī)顆粒物排放占港口柴油機(jī)顆粒物排放總量的76%，而港口設(shè)備排放的柴油機(jī)顆粒物僅占港口柴油機(jī)顆粒物排總量的8%;因此，綠色港口建設(shè)的關(guān)鍵在于治理來(lái)自船舶的柴油機(jī)顆粒物。

美國(guó)對(duì)于設(shè)立北美排放控制區(qū)的成本效益進(jìn)行過(guò)詳細(xì)的估算。美國(guó)環(huán)保署的研究報(bào)告表明：設(shè)立北美排放控制區(qū)，2020年美國(guó)需要投入的船舶改造費(fèi)用的當(dāng)年分?jǐn)偝杀荆约爱?dāng)年使用低硫燃油、脫硫或脫氮后處理設(shè)備增加的船舶運(yùn)營(yíng)成本，總計(jì)約32億美元;北美排放控制區(qū)實(shí)施排放控制后，美國(guó)和加拿大減少的船舶大氣污染物排放總量如表1所示;設(shè)立排放控制區(qū)后，環(huán)境空氣質(zhì)量得到改善，美國(guó)因此可避免～人過(guò)早死亡、人次急癥就醫(yī)和49萬(wàn)人次急性呼吸道病癥，從而減少470億～1 100億美元的健康支出--美國(guó)設(shè)立北美排放控制區(qū)的產(chǎn)出是投入的14.7～34.4倍。這種量化的成本效益核算法使民眾清楚地認(rèn)識(shí)到設(shè)立北美排放控制區(qū)的必要性。

3 綠色水運(yùn)發(fā)展措施方面

3.1 我國(guó)情況

水運(yùn)帶來(lái)的溫室氣體及污染物排放問(wèn)題主要源自船舶大量消耗的燃油。提高船舶能效、減少船舶燃油消耗，在達(dá)到節(jié)能目的的同時(shí)，相應(yīng)減少船舶的溫室氣體和污染物排放，可以說(shuō)對(duì)水運(yùn)而言，節(jié)能、減排和環(huán)保具有較好的協(xié)同有效性。我國(guó)長(zhǎng)期強(qiáng)調(diào)船舶節(jié)能，但對(duì)國(guó)際上推行的船舶能效指數(shù)（EEDI）、強(qiáng)化新船設(shè)計(jì)能效水平重視程度不夠。

我國(guó)《節(jié)約能源法》第46條規(guī)定：國(guó)務(wù)院有關(guān)部門制定交通運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)車船的燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn);不符合標(biāo)準(zhǔn)的，不得用于營(yíng)運(yùn)。交通運(yùn)輸部于2009年發(fā)布的《道路運(yùn)輸車輛燃料消耗量檢測(cè)和監(jiān)督管理辦法》將《營(yíng)運(yùn)貨車燃料消耗量限值及測(cè)量方法》和《營(yíng)運(yùn)客車燃料消耗量限值及測(cè)量方法》設(shè)定的能耗限值作為營(yíng)運(yùn)車輛的能效準(zhǔn)入條件，從而提高了營(yíng)運(yùn)車輛的節(jié)能設(shè)計(jì)水平，減少了能源消耗。

交通運(yùn)輸部雖然針對(duì)營(yíng)運(yùn)船舶組織制定了《營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗限值及驗(yàn)證方法》和《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》，但并未將其運(yùn)用到船檢法規(guī)中強(qiáng)制實(shí)施，只是在2014年財(cái)政部與交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布的《內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補(bǔ)貼資金管理辦法》中規(guī)定新建“高能效示范船”的補(bǔ)貼條件之一是船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）符合《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》規(guī)定，而在《內(nèi)河高能效示范船EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船的EEDI基線值引用的是《營(yíng)運(yùn)船舶CO2排放限值及驗(yàn)證方法》中的“第一階段”限值要求。[1]

3.2 水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)情況

水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家是根據(jù)經(jīng)濟(jì)有效性和先易后難的原則展開(kāi)大氣污染治理的，通常從治理容易管控的固定排放源著手，待到針對(duì)固定排放源的經(jīng)濟(jì)有效的措施實(shí)施后才開(kāi)始治理移動(dòng)排放源。在治理移動(dòng)排放源的過(guò)程中，也是從治理相對(duì)容易控制的道路移動(dòng)排放源開(kāi)始的，待到大多經(jīng)濟(jì)有效的措施實(shí)施后，再治理船舶大氣污染物排放。

2009年1月1日，歐盟車輛全面使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限為0.001%的車用汽油，在此時(shí)間前后，歐盟統(tǒng)一或在其局部區(qū)域?qū)嵤┝艘幌盗袕?qiáng)化船舶大氣污染物排放控制措施，包括根據(jù)《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（《MARPOL公約》）設(shè)立波羅的海、北海船舶硫氧化物排放控制區(qū)（SECA）。

2017年1月1日，美國(guó)車輛全面使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限為0.001%的車用汽油，在此時(shí)間前后，美國(guó)統(tǒng)一或在其局部地區(qū)實(shí)施了一系列強(qiáng)化船舶大氣污染物排放控制措施，包括根據(jù)《MARPOL公約》設(shè)立北美船舶SOx、NOx和顆粒物排放控制區(qū)（SNECA）。

我國(guó)車輛在2017年1月1日開(kāi)始全面使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限為0.001%車用汽油。以歐盟或美國(guó)采取強(qiáng)化船舶大氣污染物排放控制措施的進(jìn)程推算，我國(guó)采取各類強(qiáng)化船舶大氣污染物排放控制措施的時(shí)間安排是：局部區(qū)域在2009年7月1日起可實(shí)施近海（內(nèi)水、領(lǐng)海和毗鄰區(qū)范圍內(nèi)）航行遠(yuǎn)洋船舶使用低硫油（餾分型）的區(qū)域強(qiáng)制性政策措施;2012年8月1日起，可正式啟用全國(guó)SNECA（當(dāng)前要求使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限為0.1%的燃油，新造船滿足《MARPOL公約》第三階段NOx排放控制要求）;2014年1月1日起，在局部區(qū)域?qū)嵤┛扛鄞笆褂冒峨姷膹?qiáng)制性政策措施;在2015年11月份左右，局部區(qū)域可正式啟用SECA（使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限為0.1%的燃油）;2018年1月1日起，在全國(guó)港口實(shí)施靠港船舶使用硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限為0.1%的低硫油或使用岸電的區(qū)域強(qiáng)制性政策措施。[2] 實(shí)際上，我國(guó)交通運(yùn)輸部于2018年11月30日發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》，與歐盟和美國(guó)的相關(guān)進(jìn)程比較，我國(guó)強(qiáng)化船舶大氣污染物排放控制措施的實(shí)施時(shí)間滯后于歐盟和美國(guó)。

4 綠色水運(yùn)發(fā)展機(jī)制方面

在推進(jìn)綠色發(fā)展的過(guò)程中，我國(guó)政府發(fā)揮體制優(yōu)勢(shì)，注重綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、技術(shù)和必要的行政手段。與此同時(shí)，若能重視讓企業(yè)發(fā)揮主觀能動(dòng)性，在綠色發(fā)展中起主體作用而不是被動(dòng)適應(yīng)政府的要求，將綠色發(fā)展當(dāng)作任務(wù)來(lái)應(yīng)對(duì)，則有利于綠色發(fā)展途徑和方式的拓展，且效果會(huì)更好。在建立相應(yīng)有效的綠色水運(yùn)發(fā)展機(jī)制方面，水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家有以下經(jīng)驗(yàn)。

4.1 日 本

日本的《節(jié)約能源法》要求統(tǒng)計(jì)并公布貨主企業(yè)運(yùn)輸單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗，促使他們選擇適宜的低能耗運(yùn)輸方式及低能耗的運(yùn)輸企業(yè)。這既促進(jìn)了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，又強(qiáng)調(diào)了市場(chǎng)作用，能夠更加有效地達(dá)到節(jié)能目的。

4.2 挪 威

為有效改善環(huán)境空氣質(zhì)量，需要減少NOx排放，而減少NOx排放的成本巨大，目前全球大部分地區(qū)都面臨如何減少NOx排放的問(wèn)題，挪威利用NOx排放基金機(jī)制很好地解決了這一問(wèn)題。

挪威于2007年起對(duì)各行業(yè)征收NOx排放稅：使用功率超過(guò)750 kW發(fā)動(dòng)機(jī)、功率超過(guò)10 MW的鍋爐及燃燒裝置的企業(yè)或個(gè)人均須繳納NOx排放稅。在挪威領(lǐng)海內(nèi)排放廢氣的船舶也均須繳納NOx排放稅，應(yīng)稅額根據(jù)船舶在挪威海岸線250 n? mile以內(nèi)海域的NOx排放量計(jì)算，排放1 kg NOx需繳納21.17挪威克朗的排放稅。目前已有15個(gè)商業(yè)組織與挪威環(huán)境部簽署了NOx排放環(huán)保協(xié)議，建立了NOx排放基金。參與NOx排放基金的企業(yè)可免繳3年NOx排放稅，只需按NOx排放量向NOx排放基金支付NOx排放費(fèi)（1 kg NOx排放費(fèi)為4挪威克朗），但必須達(dá)到政府與商業(yè)組織成員之間商定的NOx減排目標(biāo)。參與NOx排放基金的各企業(yè)須承諾積極探索并采取NOx減排措施，將預(yù)期減排目標(biāo)報(bào)告給NOx排放基金董事會(huì);若不能達(dá)到年度減排目標(biāo)的90%，則成員企業(yè)接受制裁，繳納不合規(guī)部分的NOx排放稅;如果1年內(nèi)NOx排放基金未能實(shí)現(xiàn)NOx減排目標(biāo)的75%，則協(xié)議終止，參與企業(yè)須全額繳納NOx排放稅款。與挪威環(huán)境部簽署環(huán)保協(xié)議的每個(gè)商業(yè)組織都代表相當(dāng)數(shù)量的公司，因而在挪威有超過(guò)90%的NOx排放應(yīng)繳稅額計(jì)入了NOx排放基金協(xié)議。NOx排放基金董事會(huì)對(duì)成員提交的可實(shí)施的NOx減排提案進(jìn)行年度評(píng)估，評(píng)選最具效益的減排項(xiàng)目，給予項(xiàng)目投資成本80%的補(bǔ)貼。

加入NOx基金的企業(yè)所繳納的費(fèi)用低于未加入的企業(yè)須繳納的NOx排放稅，經(jīng)濟(jì)可行的減排項(xiàng)目還能獲得項(xiàng)目成本80%的補(bǔ)貼，NOx排放基金成為強(qiáng)有力的鼓勵(lì)企業(yè)參與并促進(jìn)企業(yè)探索、采用NOx減排措施的激勵(lì)機(jī)制。

在NOx排放基金機(jī)制作用下，截至2017年5月，全球221艘在役的和訂購(gòu)的LNG動(dòng)力船中有57艘為挪威船舶;2011-2017年，選擇性催化還原（SCR）等NOx后處理技術(shù)的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了挪威海運(yùn)業(yè)25%的NOx減排目標(biāo)。

5 綠色水運(yùn)發(fā)展成效方面

5.1 我國(guó)情況

我國(guó)交通運(yùn)輸部自2010年起推動(dòng)靠港船舶使用岸電工作，目的是減少港區(qū)靠港船舶的大氣污染物排放，助力改善港口城市環(huán)境空氣質(zhì)量。然而，2019年全國(guó)交通運(yùn)輸工作會(huì)議報(bào)告只提到“建成岸電余套”（建設(shè)規(guī)模），未提及減排目標(biāo);國(guó)務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》強(qiáng)調(diào)“2020年底前，沿海主要港口50%以上專業(yè)化泊位（危險(xiǎn)貨物泊位除外）具備向船舶供應(yīng)岸電的能力”，但沒(méi)有提及靠港船舶使用岸電應(yīng)實(shí)現(xiàn)的減排目標(biāo)。因此，如果靠港船舶不使用岸電，不產(chǎn)生減排成效，并沒(méi)有針對(duì)性的強(qiáng)制措施。

盡管我國(guó)港口采取了一些綠色發(fā)展的措施，但措施不到位或者不完全，并不能使港口生產(chǎn)導(dǎo)致的環(huán)境污染得到有效控制，港口就無(wú)法對(duì)環(huán)境空氣質(zhì)量進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)并公布其生產(chǎn)作業(yè)對(duì)環(huán)境空氣質(zhì)量的影響情況。

5.2 美國(guó)經(jīng)驗(yàn)

美國(guó)加利福尼亞州（簡(jiǎn)稱“加州”）的空氣質(zhì)量在全美曾是相對(duì)較差的。2010年10月16日，《加州靠港船舶規(guī)則》正式成為加州法定規(guī)則，強(qiáng)制要求從2014年1月1日起掛靠加州港口的集裝箱船（船公司船舶年掛靠加州港口25艘次以上）、郵輪（船公司船舶年掛靠加州港口5艘次以上）和冷藏貨物運(yùn)輸船在靠泊期間必須按《加州靠港船舶規(guī)則》要求減少排放。要符合《加州靠港船舶規(guī)則》法定的減排要求，靠港船舶就得不斷加大關(guān)閉船舶發(fā)電機(jī)而使用岸電的比例。

為實(shí)現(xiàn)法定的減排要求，掛靠加州港口的船公司船舶使用岸電的掛靠次數(shù)占其在該港口總掛靠次數(shù)的比例在2014-2016年必須達(dá)到50%，2017-2019年必須達(dá)到70%，2020年之后必須達(dá)到80%。如果船公司不能滿足上述要求，即未達(dá)到法律規(guī)定的減排要求，其船舶?？考又莞劭跁r(shí)將被處以～美元的罰款。《加州靠港船舶規(guī)則》的生效執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)了預(yù)期的減排效果。

2014-2018年洛杉磯港靠港船舶使用岸電的統(tǒng)計(jì)結(jié)果（其中2014-2017年為全年統(tǒng)計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)，2018年為1-11月份的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）顯示：按政策要求應(yīng)使用岸電的922艘次靠港船舶中，有693艘次靠港船舶使用了岸電，另有56艘次靠港船舶使用先進(jìn)的海運(yùn)排放控制系統(tǒng)（AMCS）直接回收靠港船舶的排氣并進(jìn)行處理（減少SOx、NOx和顆粒物分別達(dá)99%、98%和96%，可取得與使用岸電相似的減排效果），全港靠港船舶岸電使用率達(dá)到81%?！都又菘扛鄞耙?guī)則》實(shí)施后，洛杉磯港靠港船舶因使用岸電率高，每年均超額完成法定的減排量。

按《加州靠港船舶規(guī)則》要求，奧克蘭港2018年應(yīng)使用岸電的艘次靠港船舶中，共有艘次靠港船舶使用岸電，靠港船舶岸電使用率達(dá)到75%，也超額完成法定減排量。

靠港船舶使用岸電可有效減少排放，船公司因?yàn)槠浯笆褂冒峨姙樯鐣?huì)作出了減排貢獻(xiàn)而愿意向社會(huì)公布其使用岸電的情況。表2是嘉年華郵輪公司2017年公布的2016年該公司郵輪靠泊北美港口的岸電使用情況。

2005年，美國(guó)洛杉磯港設(shè)置了4個(gè)空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)點(diǎn)，在網(wǎng)上公布各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的細(xì)顆粒物、可吸入顆粒物和元素碳的實(shí)時(shí)濃度值。監(jiān)測(cè)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2009年以來(lái)洛杉磯港內(nèi)及周邊的細(xì)顆粒物年平均濃度均低于10g/m3，完全滿足世界衛(wèi)生組織和美國(guó)的空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求。

6 結(jié) 語(yǔ)

未來(lái)，我國(guó)的綠色水運(yùn)發(fā)展需要在進(jìn)一步發(fā)揮我國(guó)政府推動(dòng)綠色發(fā)展體制優(yōu)勢(shì)作用的基礎(chǔ)上，借鑒水運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，將綠色水運(yùn)行動(dòng)及其目標(biāo)與民眾生活質(zhì)量的關(guān)系更加緊密結(jié)合起來(lái)，更加科學(xué)認(rèn)識(shí)綠色水運(yùn)發(fā)展技術(shù)和措施應(yīng)用的效益，以更加積極的態(tài)度適時(shí)采取綠色水運(yùn)發(fā)展措施，推動(dòng)綠色水運(yùn)發(fā)展機(jī)制創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)更顯著的綠色發(fā)展成效。

參考文獻(xiàn)：

[1] 彭傳圣.營(yíng)運(yùn)船舶燃料消耗及CO2排放限值標(biāo)準(zhǔn)的制定與實(shí)施[J].水運(yùn)管理，2012（11）：9-12.

[2] 彭傳圣.我國(guó)實(shí)施控制船舶大氣污染物排放強(qiáng)制性政策措施的時(shí)機(jī)選擇[J].水運(yùn)管理，2016（2）：1-4.