熊煜 陳沿伊 曹瑩 張佳楠

【摘 要】 為協(xié)調(diào)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)社會的適應(yīng)性，從交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等4個方面選取多個指標(biāo)，建立評價指標(biāo)體系并構(gòu)建TOPSIS評價模型，對比分析長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市內(nèi)部情況及長江經(jīng)濟(jì)帶與密西西比河流域數(shù)據(jù)。結(jié)果表明：上海市與理想解最為貼近，云南省貼近度最差;在綜合交通子系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)適應(yīng)性方面，長江經(jīng)濟(jì)帶與密西西比河流域相比存在很大差距，但其單位運(yùn)輸產(chǎn)值的碳排放指標(biāo)優(yōu)于密西西比河流域。根據(jù)長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通與社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)均衡狀況提出建議：加強(qiáng)綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，提高信息化水平，建設(shè)綠色交通運(yùn)輸體系。

【關(guān)鍵詞】 長江經(jīng)濟(jì)帶;綜合立體交通;江海聯(lián)運(yùn);TOPSIS模型;集疏運(yùn)體系

0 引 言

2017年，長江黃金水道貨運(yùn)量達(dá)到66.78億t，位居全球內(nèi)河第一。2014年國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，部署將長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)成為具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶、東中西互動合作的協(xié)調(diào)發(fā)展帶、沿海沿江沿邊全面推進(jìn)的對內(nèi)對外開放帶和生態(tài)文明建設(shè)的先行示范帶。本文從基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性、運(yùn)輸服務(wù)適應(yīng)性、經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性及環(huán)境適應(yīng)性等4個方面對長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通系統(tǒng)作出評價，為充分提升長江經(jīng)濟(jì)帶的潛能提出建議。

1 長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通與 經(jīng)濟(jì)社會適應(yīng)性內(nèi)涵

適應(yīng)性研究的是主體與周圍環(huán)境等相互關(guān)系，具有普適性特點。交通運(yùn)輸系統(tǒng)無論是從數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、速度還是從組織、經(jīng)營、管理等方面來說，與經(jīng)濟(jì)、社會、資源和環(huán)境皆存在著交錯復(fù)雜的、動態(tài)的作用關(guān)系和影響機(jī)制。本文從兩個角度對適應(yīng)性進(jìn)行定義：從外部角度看，系統(tǒng)能夠與周圍環(huán)境所進(jìn)行的物質(zhì)、能量、信息交換保持在一種穩(wěn)定有序的狀態(tài)稱為適應(yīng);從內(nèi)部角度看，系統(tǒng)組分之間能夠以一種穩(wěn)定而有序的方式彼此合作競爭、互動互應(yīng)稱為適應(yīng)。

2 評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

2.1 構(gòu)建原則

（1）科學(xué)性原則。評價指標(biāo)的設(shè)定應(yīng)包含評價對象的各個方面，且合理構(gòu)造層次數(shù)量和指標(biāo)數(shù)量，這樣才能科學(xué)地反映評價的對象，才能正確地表達(dá)評價的目的。

（2）層次性原則。分析歸類反映適應(yīng)性的多重指標(biāo)，將主要的、概括性強(qiáng)的指標(biāo)作為評價的主導(dǎo)指標(biāo)，放在評價的第一層次，形成適應(yīng)性評價的內(nèi)在核心，將概括性稍差、從屬性的指標(biāo)放在第二層次，以此類推。

（3）可度量原則。在選擇關(guān)鍵適應(yīng)性指標(biāo)時，需要遵循可度量原則?？啥攘渴侵高m應(yīng)性指標(biāo)是針對評價目標(biāo)起到增值作用的系統(tǒng)輸出而設(shè)定的，指標(biāo)本身既可以是定量的，也可以是行為化的，而且驗證這些指標(biāo)的數(shù)據(jù)和信息是可以獲取的。

2.2 體系框架

根據(jù)構(gòu)建原則，從基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等4個方面對長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通與經(jīng)濟(jì)社會適應(yīng)性進(jìn)行評價，整個指標(biāo)體系分為三級、共16個三級指標(biāo)。具體指標(biāo)見圖1。

3 TOPSIS評價模型構(gòu)建

3.1 TOPSIS綜合模型

若Zi是理想解，則相對應(yīng)的Ei=1;若Zi是負(fù)理想解，則相對應(yīng)的Ei=0。Zi越靠近理想解，Ei越接近于1;反之，Zi越接近負(fù)理想解，Ei越接近于0。那么，可以對Ei進(jìn)行求解，以得出滿意解。

3.2 總體適應(yīng)性評價指標(biāo)計算

對2017年長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市的綜合交通與社會經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行收集分析，計算評價指標(biāo)，具體結(jié)果見表1。

長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市初始判斷矩陣規(guī)范化處理后的計算結(jié)果見表2。長江經(jīng)濟(jì)帶與密西西比河流域初始判斷矩陣規(guī)范化處理后的計算結(jié)果見表3。規(guī)范化矩陣R'ij正理想解Z+和負(fù)理想解Z-見表4。規(guī)范化矩陣F'ij正理想解Z+和負(fù)理想解Z-見表5。長江經(jīng)濟(jì)帶九省二市與正負(fù)理想解的距離分別為、，貼近度分別為、，具體見表6。長江經(jīng)濟(jì)帶和密西西比河與正負(fù)理想解的距離分別為、，貼近度分別為、，具體見表7。

3.3 結(jié)果分析

（1）從評價結(jié)果來看。上海市、重慶市及安徽省排名前三，其中：上海市與理想解最為貼近，貼近度達(dá)到0.4;云南省、湖南省及四川省排名倒數(shù)，云南省與理想解的貼近度最差，貼近度為0.7。這說明長江經(jīng)濟(jì)帶各省市發(fā)展情況不協(xié)調(diào)不均衡。從基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)性來看：云南省的高等級航道比例最大，但水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量承擔(dān)比例倒數(shù)第二;各省市鐵路面積密度較高，但鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量承擔(dān)比例并不高。從運(yùn)輸服務(wù)適應(yīng)性來看，云南省、湖南省、貴州省及江西省水路貨運(yùn)承擔(dān)比例很低，未能充分發(fā)揮航道潛力。從經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性來看，重慶市的投入產(chǎn)出比最高，云南最低。從環(huán)境適應(yīng)性來看，上海市及重慶市的單位運(yùn)輸產(chǎn)值的碳排放量最大。

（2）從長江經(jīng)濟(jì)帶與密西西比河流域TOPSIS評價模型來看。雖然目前長江經(jīng)濟(jì)帶沿線九省二市的綜合交通子系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)處于基本適應(yīng)的狀態(tài)，但無論是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是在運(yùn)輸服務(wù)水平方面，都要落后于密西西比河流域;綜合運(yùn)輸中水路貨運(yùn)量分擔(dān)比例略有優(yōu)勢，單位運(yùn)輸產(chǎn)值的碳排放優(yōu)于密西西比河流域。總體來說，長江經(jīng)濟(jì)帶的上中下游的協(xié)調(diào)均衡性有待提高，潛力尚需挖掘。

4 存在的問題

4.1 基礎(chǔ)設(shè)施配置不夠完善

航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重視程度普遍不夠，機(jī)場輻射能力過弱;部分省市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資本優(yōu)化配置不足，多元化融資渠道受阻，不能有效對接長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，不能滿足其交通需求。樞紐建設(shè)不到位，港口集疏運(yùn)體系不夠完善，鐵水、公水聯(lián)運(yùn)力度不足，多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)裝備、場站設(shè)施設(shè)備等未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn);高等級航道的占比過低，三峽船閘的船舶過閘效率過低。

4.2 運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量低

不同運(yùn)輸方式的市場化程度不一，政策、規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一和銜接，尤其是運(yùn)營服務(wù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在一定程度上導(dǎo)致業(yè)務(wù)難以形成規(guī)模;水運(yùn)及鐵路運(yùn)輸占整體交通比例過低;各省市之間缺乏內(nèi)部交流，互聯(lián)互通合作力度不夠大;目前大多數(shù)貨代企業(yè)規(guī)模偏小，組織管理水平不高，從業(yè)人員素質(zhì)不高，局部市場存在惡性競爭行為，特別是公路、水路運(yùn)輸方面，大部分代理企業(yè)無動力、也無能力研究優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，亟待加快培養(yǎng)龍頭企業(yè)。

4.3 交通信息化程度低

缺乏穩(wěn)定的信息化資金投入，尤其是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，對信息化的重視程度低，投資力度也就更低;交通信息資源所涉及的部門非常多，很難做到統(tǒng)一應(yīng)用;各交通運(yùn)輸方式之間的系統(tǒng)未實現(xiàn)關(guān)聯(lián)，鐵路信息系統(tǒng)與港口生產(chǎn)系統(tǒng)未互通。

4.4 資源和環(huán)境保護(hù)體系尚未健全

交通工具能耗過大，節(jié)能環(huán)保型交通工具占比過低，配套節(jié)能設(shè)施不夠完善;綠色發(fā)展的體制尚未健全;交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中忽視了環(huán)境保護(hù)，大氣污染、水污染、噪聲污染問題仍然存在且亟待改善。

5 措施建議

5.1 加強(qiáng)綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）加強(qiáng)深水航道建設(shè)。繼續(xù)推進(jìn)長江局部河段航道規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，擴(kuò)大航道建設(shè)范圍和規(guī)模，實施干線與重點支汊航道聯(lián)接暢通工程，通過升級水運(yùn)網(wǎng)，提升港口岸線利用率，以港口發(fā)展帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（2）加強(qiáng)港口集疏運(yùn)體系建設(shè)。進(jìn)一步完善港口集疏運(yùn)體系，加快推進(jìn)內(nèi)陸無水港建設(shè)，推動跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)。加快落實《“十三五”長江經(jīng)濟(jì)帶港口多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)實施方案》《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》，重點推進(jìn)長江主要港口核心港區(qū)的集疏運(yùn)鐵路項目建設(shè)，重點推進(jìn)大宗干散貨港區(qū)和規(guī)模化集裝箱港區(qū)鐵路集疏運(yùn)通道及場站建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)主要港口重要港區(qū)疏港高速公路建設(shè)、大型綜合性港區(qū)疏港專用公路建設(shè)。

（3）加強(qiáng)國際性門戶機(jī)場建設(shè)。將武漢天河機(jī)場建設(shè)成為中部門戶樞紐機(jī)場，以“門戶”（國際航線）和“樞紐”（綜合樞紐）為兩個抓手，推動武漢機(jī)場更好發(fā)展。在此基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮武漢綜合交通優(yōu)勢，形成樞紐，即支持武漢機(jī)場發(fā)展“空空”“空公”“空鐵”中轉(zhuǎn)，特別是在“空鐵”和“空公”中轉(zhuǎn)方面，更需要省、市政府研究頂層設(shè)計和出臺幫扶政策，進(jìn)一步促進(jìn)武漢機(jī)場城市候機(jī)樓建設(shè)，以及機(jī)場與火車站之間的軌道交通建設(shè)，推出專門政策，打好基礎(chǔ)，促進(jìn)發(fā)展。

5.2 提高交通運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量

（1）優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。根據(jù)不同地區(qū)的特殊條件選擇符合地區(qū)環(huán)境的交通運(yùn)輸方式，并根據(jù)地區(qū)發(fā)展要求調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適當(dāng)加大對交通運(yùn)輸落后地區(qū)的政策傾斜力度，逐漸縮小地區(qū)間的交通運(yùn)輸發(fā)展水平差異。不斷調(diào)整和優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)交通運(yùn)輸方式之間和方式內(nèi)部的協(xié)調(diào)發(fā)展。堅定不移地加快鐵路、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，提高鐵路在綜合運(yùn)輸中的作用，同時適當(dāng)放緩公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度，通過優(yōu)化增量，稀釋交通運(yùn)輸中原有存量結(jié)構(gòu)的不合理性。公路交通要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，合理限制小汽車的發(fā)展，重點扶持電動汽車等新能源汽車的發(fā)展;水運(yùn)行業(yè)應(yīng)大力發(fā)展江海運(yùn)輸，構(gòu)建江海直達(dá)和江海聯(lián)運(yùn)為主的江海運(yùn)輸體系。

（2）強(qiáng)調(diào)政府公益服務(wù)職能。對與交通運(yùn)輸相關(guān)的政府職能部門、事業(yè)單位等進(jìn)行合理的職能劃分和整合，整合后的公益類事業(yè)單位重心應(yīng)放在為運(yùn)輸企業(yè)及個人提供更加快捷、便利的服務(wù)上，從事經(jīng)營活動的所得盈利必須用于公益活動。公益服務(wù)的落實和實現(xiàn)，關(guān)鍵在于激發(fā)人們投身公益服務(wù)的積極性，因此應(yīng)將公益服務(wù)能力建設(shè)和水平提升為核心內(nèi)容。

（3）培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。充分發(fā)揮長江港航物流聯(lián)盟及其專業(yè)委員會的作用，積極推動長江經(jīng)濟(jì)帶港航物流企業(yè)與鐵路運(yùn)輸部門的對接，鼓勵按照資源共享、網(wǎng)絡(luò)共建原則，以資本、產(chǎn)品、信息為紐帶，通過參股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式重組整合，發(fā)揮各自優(yōu)勢，組建多式聯(lián)運(yùn)龍頭企業(yè)，加快培育一批具有較強(qiáng)市場競爭力和影響力、能為客戶提供全程物流服務(wù)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。

5.3 提高信息化水平

（1）推動信息平臺建設(shè)。構(gòu)建自上而下的核心業(yè)務(wù)應(yīng)用體系，通過信息化應(yīng)用來改造和優(yōu)化行業(yè)管理、提升服務(wù)水平。加快公路水路交通信息共享和服務(wù)系統(tǒng)、長航電子政務(wù)、數(shù)字航道的建設(shè)，促進(jìn)電子航道圖功能的進(jìn)一步完善，提高信息資源整合能力和開發(fā)利用水平，以及對公眾服務(wù)的信息支持能力。

（2）拓寬信息發(fā)布渠道。針對行業(yè)用戶的目標(biāo)需求，有意識地采用不同信息發(fā)布方式。加快數(shù)字音頻廣播核心技術(shù)的研發(fā)，提升自主產(chǎn)權(quán)數(shù)字多媒體廣播標(biāo)準(zhǔn)。推進(jìn)船舶交通服務(wù)（VTS）系統(tǒng)的建設(shè)，針對轄區(qū)水域監(jiān)管特點和特色服務(wù)進(jìn)行技術(shù)和功能的改進(jìn)和開發(fā)。

（3）推廣自動化信息采集的應(yīng)用。建立有效的交通動靜態(tài)信息采集機(jī)制，提升對行業(yè)管理和科學(xué)決策的支撐能力。推廣船舶自動識別裝置的裝備，運(yùn)用移動式海上船舶交通信息采集系統(tǒng)對通航船舶的吃水、高度及速度等一系列參數(shù)進(jìn)行采集和分析，提高實時監(jiān)控效率。

5.4 建設(shè)綠色交通運(yùn)輸體系

（1）完善綠色載運(yùn)工具及配套設(shè)施。重點扶持電動汽車等新能源汽車的發(fā)展，大力推廣LNG動力船等節(jié)能環(huán)保型載運(yùn)工具，加速淘汰老舊、落后船型，重點發(fā)展“三峽船型”和江海運(yùn)輸船型。推進(jìn)長江沿線岸電建設(shè)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，做好長江岸電推廣應(yīng)用頂層設(shè)計。加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，著力破解港口岸電推廣應(yīng)用難題，如大水位差碼頭及待閘錨地岸電應(yīng)用技術(shù)攻關(guān)及其他清潔能源利用技術(shù)攻關(guān)。加強(qiáng)政策引導(dǎo)，出臺岸電價格優(yōu)惠政策和岸電使用強(qiáng)制性規(guī)章。

（2）推進(jìn)綠色交通建設(shè)要完善相關(guān)的制度體系。強(qiáng)化交通運(yùn)輸節(jié)能減排和低碳發(fā)展，注重資源集約和循環(huán)利用，提高長江岸線資源利用效率，加強(qiáng)生態(tài)保護(hù)和污染治理，推動構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶污染治理聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制。提升交通安全監(jiān)管和應(yīng)急保障水平，建立長江危化品運(yùn)輸動態(tài)跟蹤系統(tǒng)、重點物資跟蹤管理系統(tǒng)，加快建設(shè)長江干線水上安全監(jiān)管和應(yīng)急救助體系，加快省級路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測和應(yīng)急處置系統(tǒng)建設(shè)，建立覆蓋長江經(jīng)濟(jì)帶國家級及省級干線公路的災(zāi)害預(yù)報預(yù)警系統(tǒng)。