林楠 崔澂

中歐班列（武漢）在不斷提升運(yùn)營質(zhì)量。圖為“長江號(hào)”啟動(dòng)儀式現(xiàn)場(chǎng)。

目前，開行中歐班列的城市，均已公布2018年成績。

去年，中歐班列共開行6363列。其中，中歐班列（武漢）全年發(fā)運(yùn)423列，同比增長12.2%。

在開行中歐班列的59個(gè)城市中，武漢發(fā)運(yùn)量緊隨成都、重慶、西安、鄭州，位居第五名。中歐班列（武漢）做了哪些事情？還有多大提升空間？

支點(diǎn)財(cái)經(jīng)記者采訪了中歐班列（武漢）運(yùn)營商武漢漢歐國際物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱“漢歐國際”）副總經(jīng)理王雷，以及多位業(yè)內(nèi)人士。

運(yùn)輸貨物貨值接近100億元

王雷介紹，去年中歐班列（武漢）除了發(fā)運(yùn)量有所提升，線路覆蓋范圍也逐步擴(kuò)大。同時(shí)，運(yùn)輸貨物貨值有較大提升。

在新增線路方面，相繼實(shí)現(xiàn)了中歐班列（武漢）與中越班列對(duì)接，中亞棉紗回程專列經(jīng)由霍爾果斯口岸入境抵漢，以及新開武漢到倫敦和里加班列、滿洲里至武漢木材專列、“粵港漢”班列、“十漢歐”班列。

至此，中歐班列（武漢）打通了經(jīng)阿拉山口、滿洲里、二連浩特、憑祥和霍爾果斯“五龍出關(guān)”的陸上運(yùn)輸交通通道，對(duì)外最遠(yuǎn)可直達(dá)英國倫敦，對(duì)內(nèi)可聯(lián)通宜昌、襄陽、十堰等省內(nèi)城市。

之所以會(huì)新增這些線路，王雷表示均源于客戶需求。比如，“粵港漢”班列源于九州通等企業(yè)的需求。

作為醫(yī)藥商業(yè)流通企業(yè)，總部在武漢的九州通經(jīng)常進(jìn)口大量藥品，這些藥品需要從中國香港運(yùn)輸?shù)絻?nèi)地。很長一段時(shí)間，九州通都是通過海上通道將進(jìn)口藥品運(yùn)輸?shù)缴虾Ｈ腙P(guān)后，就近在蘇州倉庫進(jìn)行分撥。

隨著公司不斷發(fā)展、業(yè)務(wù)量逐漸加大，九州通發(fā)現(xiàn)蘇州倉庫已無法承擔(dān)“超額負(fù)重”。同時(shí)，中歐班列的實(shí)踐證明，鐵路比海上運(yùn)輸要省一半時(shí)問，九州通希望在武漢新建倉庫承接蘇州倉庫的分撥功能。

九州通對(duì)漢歐國際表達(dá)了鐵路運(yùn)輸藥品的需求后，漢歐國際還對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行了更深入的調(diào)查。中國香港作為自由貿(mào)易港，一直是日韓、東南亞等國家和地區(qū)產(chǎn)品進(jìn)入中國內(nèi)地市場(chǎng)的中轉(zhuǎn)點(diǎn)。不僅如此，中國香港還是湖北主要外貿(mào)伙伴之一，湖北很多產(chǎn)品都出口到了那里。以2018年數(shù)據(jù)為例，湖北對(duì)中國香港的出口額達(dá)284.5億元。

不過，和九州通進(jìn)口藥品的運(yùn)輸方式一樣，他們也多走的海上運(yùn)輸通道。為方便那些對(duì)運(yùn)輸時(shí)效有要求、成本又相對(duì)可控的客戶，這便有了“粵港漢”班列的開通。

線路覆蓋范圍的逐步擴(kuò)大，也使得中歐班列（武漢）的發(fā)運(yùn)量逐年上漲。2018年全年發(fā)運(yùn)423列，同比增長12.2%。

在貨值方面，通過擴(kuò)充運(yùn)輸貨物品類，也有了較大提升。在進(jìn)口產(chǎn)品上，從牛奶、糖果、葡萄酒擴(kuò)充到了鋼琴、汽車等；在出口產(chǎn)品上，從服裝、茶葉、小龍蝦擴(kuò)充到了機(jī)電、醫(yī)藥等。

王雷透露，與2017年相比，去年中歐班列（武漢）運(yùn)輸貨物貨值提升較快，全年貨值接近100億元。

目前成績相對(duì)落后

在開行中歐班列的59個(gè)城市中，2018年武漢發(fā)運(yùn)量排名靠前，與成都、重慶、西安、鄭州依次位居前五名。這5個(gè)城市共開行中歐班列5439列，占中歐班列全部發(fā)運(yùn)量的85.48%。

這樣的成績已然不錯(cuò)。不過，若和它曾經(jīng)取得的最好成績相比，中歐班列（武漢）發(fā)運(yùn)量近年有些退步。

作為全國第二個(gè)開行中歐班列的城市，武漢可謂起得比較早。2011年，重慶作為全國首個(gè)城市開通了中歐班列。次年，中歐班列（武漢）也進(jìn)行了試運(yùn)行，2014年開始常態(tài)化運(yùn)行。其間，成都、鄭州、西安等城市也紛紛開通了中歐班列。

當(dāng)時(shí)的漢歐國際摸索了很多。由于對(duì)運(yùn)輸有需求的并非只有大企業(yè)，中小企業(yè)也有相關(guān)需求，只是相對(duì)來說量不大，于是漢歐國際便相繼開通了定制專列、公共班列、零散發(fā)運(yùn)和拼箱業(yè)務(wù)以服務(wù)他們。同時(shí)，還根據(jù)企業(yè)需求不斷拓展線路，接連開通了俄羅斯莫斯科、德國漢堡、法國里昂等線路。

注意到廣州、深圳等沿海城市的一些企業(yè)也有鐵路運(yùn)輸需求，漢歐國際又聯(lián)合武漢鐵路局以武漢為中心，開通了“廣州-武漢”、“深圳-武漢”往返線等“米”字型鐵鐵聯(lián)運(yùn)，以及攜手陽邏港，依托武漢至上海洋山港的江海直達(dá)班輪、瀘漢臺(tái)班輪等實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)。

一系列舉措讓中歐班列（武漢）在常態(tài)化運(yùn)營的第二年，便以164列發(fā)運(yùn)量位居全國第二。彼時(shí)，排在第一位的是重慶，2015年全年發(fā)運(yùn)量257列。

情況在2016年開始有了微妙變化。這一年成都后來居上，一舉超越重慶和武漢，坐上了第一的寶座。另一個(gè)后來者鄭州的名次也往前爬了，武漢的名次退到了第四。

2017年還算相對(duì)平穩(wěn)，武漢還在第四的名次上。去年則再往后退了一名，原因是被前五末位者西安趕超了。同時(shí)被趕超的還有鄭州，西安因此排到了第三名。

值得注意的是，2017年中歐班列（西安）發(fā)運(yùn)量還只有194列，去年大幅增長到了1235列。

從全國第二到第五，中歐班列（武漢）經(jīng)歷了什么？

大打價(jià)格戰(zhàn)，拼開行數(shù)量

顯而易見的是，作為“一帶一路”倡議的具體抓手，各地都在爭(zhēng)相開行中歐班列。越來越多的城市加入進(jìn)來，直接導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)加劇，進(jìn)而分食了這塊蛋糕。

2011年只有重慶，2012年多了武漢，到2018年底有59個(gè)城市開通了中歐班列。曾經(jīng)中歐班列（武漢）服務(wù)的城市，比如前文提及的廣州和深圳，在2017均開行了中歐班列。

那么，這些城市是否都有開行中歐班列的必要？

一位中歐班列貨運(yùn)服務(wù)商對(duì)支點(diǎn)財(cái)經(jīng)記者說，“某個(gè)城市應(yīng)不應(yīng)該開行中歐班列有兩個(gè)判斷指標(biāo)，一是當(dāng)?shù)赜袩o產(chǎn)業(yè)支撐貨源，二是是否屬于交通樞紐以作物流中心。”

在一定程度上，中歐班列存在重復(fù)開行是行業(yè)共識(shí)。

復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌認(rèn)為，對(duì)那些貨源既不充足、交通也不便利的城市，可通過線路撤銷、合并等方式優(yōu)化中歐班列結(jié)構(gòu)。

過去，為了滿足相鄰省市的運(yùn)輸需求，中歐班列會(huì)為1000公里范圍的貨物提供運(yùn)輸服務(wù)。拿中歐班列（武漢）來說，則是相繼開通了“宜漢歐”、“襄漢歐”省內(nèi)聯(lián)動(dòng)班列，以及前文提及的以武漢為中心打造“米”字型鐵鐵聯(lián)運(yùn)，以及依托上海實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)。

然而，中國物資儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，目前中歐班列對(duì)貨源的爭(zhēng)奪已拓展至1500公里范圍內(nèi)，還有不少城市甚至在全國范圍內(nèi)拿貨。為了搶得貨源，他們不惜通過大量補(bǔ)貼人為降低物流成本，并大打價(jià)格戰(zhàn)拼開行數(shù)量。

讓王雷印象深刻的是，有部分城市還專門針對(duì)武漢貨物給出了特別價(jià)格，40英尺集裝箱貨物2000美元便可到歐洲，正常情況下的平均價(jià)格在2800美元左右。

從物流成本上考慮，中歐班列去程和回程在1：1狀態(tài)下最為劃算。不過，各地比拼的開行數(shù)量多為去程，回程不足導(dǎo)致運(yùn)輸成本較高。

王雷認(rèn)為，這種競(jìng)爭(zhēng)看似企業(yè)得利，卻不利于行業(yè)健康發(fā)展。

事實(shí)上，財(cái)政部早已要求地方政府降低中歐班列補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，并提出以全程運(yùn)費(fèi)為基準(zhǔn)，2018年補(bǔ)貼不超過運(yùn)費(fèi)的50%，2019年不超過40%，2020年將不超過30%。

拼開行數(shù)量還帶來了“堵車”的后果。

王雷舉了個(gè)例子，最初從武漢到德國杜伊斯堡只要12天-14天，去年擁堵最嚴(yán)重時(shí)需要20多天才能到，“那客戶還不如選擇走海運(yùn)，長久下來損害的還是中歐班列。”

客觀存在的這些現(xiàn)象，是導(dǎo)致中歐班列（武漢）排名不斷落后的原因。

提升運(yùn)營質(zhì)量不失為一個(gè)路子

不過，前文提及的中歐班列貨運(yùn)服務(wù)商認(rèn)為，在同樣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，也有地方依然穩(wěn)步發(fā)展，中歐班列（武漢）也應(yīng)反思和借鑒競(jìng)爭(zhēng)者做得好的經(jīng)驗(yàn)。

比如，自2016年坐上第一“寶座”后，成都已連續(xù)三年穩(wěn)居第一。重慶雖自2016年退居第二，目前也是連續(xù)三年守住了自己的地位。

成都在新開線路上做了較多努力。2018年西向深入歐洲腹地，新增了奧地利維也納、匈牙利布達(dá)佩斯、德國不來梅哈芬等獨(dú)有線路；南向穩(wěn)定開行“蓉歐+”東盟國際海鐵聯(lián)運(yùn)通道和全程鐵路國際聯(lián)運(yùn)通道，互聯(lián)互通國內(nèi)十余個(gè)沿海、沿邊城市。

重慶則在服務(wù)對(duì)象上做了較多創(chuàng)新。借助重慶是跨境電商進(jìn)口試點(diǎn)城市和跨境電商綜合試驗(yàn)區(qū)的“東風(fēng)”，2018年重慶將鐵路運(yùn)輸國際郵包應(yīng)用到了服務(wù)跨境電商業(yè)務(wù)主體上。

這些都給他們中歐班列的開行帶來了增量。

漢歐國際也意識(shí)到了這些問題。

王雷表示，未來會(huì)進(jìn)一步整合湖北省內(nèi)以及周邊省市的市場(chǎng)需求，拓展鐵陸、鐵鐵、鐵水、鐵空多式聯(lián)運(yùn)。還會(huì)跟隨“一帶一路”倡議上的中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)，積極開通其他線路。此外，也會(huì)積極拓展服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，借助武漢成為最新一批跨境電商綜合試驗(yàn)區(qū)的機(jī)遇，服務(wù)跨境電商貿(mào)易等新業(yè)態(tài)，從而提升中歐班列（武漢）發(fā)運(yùn)量。

湖北省“一帶一路”研究院院長秦尊文給中歐班列（武漢）提了另一個(gè)建議。在他看來，中歐班列（武漢）在提升發(fā)運(yùn)量的同時(shí)，還應(yīng)將之前已形成的優(yōu)勢(shì)如回程運(yùn)營和提升貨值做好，這在競(jìng)爭(zhēng)回歸理性后將尤為重要。

這是因?yàn)?，從物流成本上考慮，中歐班列去程和回程在1：1狀態(tài)下最為劃算。不過，各地比拼的開行數(shù)量多為去程，回程不足導(dǎo)致運(yùn)輸成本較高。

去年中歐班列開行前五的城市中，西安和鄭州的去程就比回程要多。開行的全部中歐班列中，也是去程比回程多。其中，回程班列2690列，占總班列的42.3%。

中歐班列（武漢）的回程則比去程多，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為249列和174列，未來應(yīng)盡可能向1：1比例靠近。

同時(shí)，如前所述中歐班列（武漢）運(yùn)輸貨物貨值正在逐年提升，即便發(fā)運(yùn)量短期內(nèi)難以趕超，如若貨值能繼續(xù)提升，倒也符合轉(zhuǎn)型發(fā)展方向，畢竟運(yùn)營質(zhì)量才是最終追求。