蒿旭

2018年12月，國際媒體突然傳出消息，歐洲空中客車集團和美國洛克西德·馬丁公司將聯(lián)手向美國空軍推銷前者生產(chǎn)的A330 MRTT空中加油機。與之前不同，空客這回沒有選擇與實力相對不濟的諾斯羅普·格魯曼公司合作，而是找上了洛馬這樣的首席軍火巨頭。對此，有些人可能看不懂了，同為美國企業(yè)的洛馬為何要聯(lián)合“外人”空客向波音發(fā)難呢？

從歷史上看，歐美軍火巨頭在競爭大訂單時并不缺乏“同室操戈”的先例，最近的一個例子是波音和歐洲直升機公司聯(lián)合向美國空軍推銷后者的搜救直升機，并成功擊敗了西科斯基公司的“黑鷹”升級版。其實，更加值得關(guān)注的是兩巨頭聯(lián)手的節(jié)點——他們選擇在波音宣布KC-46新一代空中加油機交付時間再次延遲的尷尬時間，而空客A330 MRTT正是KC-46幾年前的競爭對手。因此，可以毫不留情地說，正是波音撓頭于KC-46項目中存在的問題，才給了A330 MRTT殺“回馬槍”的機會。

一個接一個的燙手山芋？

表面上看，波音是美國軍方2018年授出大訂單的最大贏家，其包攬了?？哲姷娜笥唵巍狹Q-25艦載無人空中加油機、T-X新一代高級教練機和MH-139搜救直升機。但細細分析，這些訂單對于波音來說或許并不是真金白銀，更可能是一個接一個的“燙手山芋”。這主要是因為不論是MQ-25還是T-X，都是全新設計的平臺，而新平臺存在的技術(shù)和成本風險是難以預估的。

就加油機而言，波音公司在這一領域可謂是元老——世界第一架噴氣式加油機KC-135便出自波音之手。不過，最后一架KC-135也是上世紀60年代中期下線的，為了節(jié)約機隊壽命，近年甚至出現(xiàn)過“紅旗”演習被迫取消場次的事情，大面積替換KC-135已經(jīng)迫在眉睫。

英國皇家空軍的A330 MRTT為“臺風”和“狂風”戰(zhàn)斗機加油。

美國空軍早在2002年就開始與波音談判，租賃100架用波音767改裝的加油機，并正式命名為KC-767。但2003年的腐敗丑聞使得租賃KC-767成為泡影，美國空軍主管談判的官員也鋃鐺入獄。2006年，美國空軍再次啟動加油機競標，歐洲空客A330 MRTT入選，定名為KC-30（后改名KC-45），要求訂購175架量產(chǎn)型外加4架試飛原型機，總值400億美元。波音抗議競標不公，美國空軍被迫反悔，空客的生意泡湯。2009年，美國空軍再開競標。2011年，波音的KC-767入選，定名KC-46。

毫無疑問，在空中加油機這樣的大項目上，讓空客入選而波音落選是不可思議的政治錯誤。即使美國空軍不改初衷，日后的國會撥款中也會遇到無窮無盡的麻煩。在軍費日益緊張的年代，美國空軍所有的政治資本都要精打細算，這是不能接受的虧損。另外，波音的抗議也并非全無道理。A330 MRTT的機體寬大，最大起飛重量更大，所以可以提供更大的載油量，一次出動可以給更多飛機加油。但KC-767也達到了美國空軍規(guī)定的載油量，而美國空軍并沒有明確指出更大的載油量可以加分，否則波音就改用KC-777投標了。

為了補足短板，波音在入選后，悄悄把KC-46的基礎從KC-767的波音767-200ER改為更大的波音767-2C。這是把波音767-200ER（增程型）的機體與波音767-300（加長型）的機翼結(jié)合在一起的產(chǎn)物。為了增加載貨能力，波音767-2C加強了貨艙地板，增加了大型側(cè)門，還加裝了便于艙內(nèi)貨物移動的地板滾輪和艙頂行車系統(tǒng)，這相當于常規(guī)的客改貨。但增加的機內(nèi)油箱和輸油管路就是針對加油機需要的專門改裝了。波音767-2C還采用源于波音787的先進座艙，不僅使得座艙達到先進水平，也便于與受油機裝備的軍用電子系統(tǒng)對接。

至此，波音已經(jīng)悄悄地推翻了KC-767最關(guān)鍵的賣點——成熟可靠。KC-767已經(jīng)在意大利和日本服役，因此是現(xiàn)成產(chǎn)品，低風險、可靠性高。與KC-767相比，KC-46幾乎是全新設計。正是波音對KC-46的過度整容，弄出很多延誤和技術(shù)上的蹊蹺。比如：由于整合進很多非傳統(tǒng)功能，使得KC-46具有前所未有的電子戰(zhàn)自衛(wèi)能力，實際上成為空中的網(wǎng)絡節(jié)點。

但波音這次卻聰明反被聰明誤，這首先要歸罪于美軍裝備采購制度的改革——KC-46的協(xié)議對研發(fā)和制造階段各有具體的理想價和封頂價。如果最后的報價低于理想價，波音可以從差價中得到部分返還作為獎勵；如果波音最后報價高于理想價但低于封頂價，獎勵自然是沒有了，但美國空軍依然會補足波音的開銷；如果波音最后報價高于封頂價，那封頂價就是封頂價了，波音要自己承擔多出來的部分。為了把空客趕出美國軍機市場，波音的報價比較激進。但基于KC767的成熟性和波音在空中加油方面的經(jīng)驗，即使波音拿不到獎賞，至少也不應該有太大的超支問題。

波音原本用成熟的KC-767競標，但后期的KC-46改動巨大，相當于重新設計。圖為意大利空軍的KC-767進行軟管加油。

但在2014年6月，波音報告了2.72億（一說4.25億）美元的額外開支，這是用于解決布線問題。波音767像很多民航飛機一樣，有大量的機內(nèi)走線，其中一小部分是電力電線，更多的是信號電線。雖然民航飛機有很嚴格的安全要求，電線的布線很講究。但軍機有另外的標準，尤其是抗戰(zhàn)損要求。美國空軍規(guī)定，有些系統(tǒng)的電線需要雙重甚至三重冗余。不僅如此，還要求電線之間有足夠的物理間距，確保不至于因為受到攻擊而一損俱損。另外，軍機對于屏蔽有較高要求。這是雙向的，屏蔽不僅確保本機電子系統(tǒng)相容性，更是對電磁攻擊（包括核大戰(zhàn)條件）的基本防護，這都是民航飛機沒有的要求。

按理說，波音這樣的航空巨頭應該對軍機和民機的技術(shù)標準差別很熟悉了，波音研發(fā)的KC-767就是按照軍標研制的。但出于尚不清楚的原因，波音犯了很低級的錯誤，全然沒有意識到電線間距的要求：至少有5～10%的電線間距不符合美國空軍的要求，或者是屏蔽達不到要求。雖然布線問題不像隱身技術(shù)那樣高大上，但機體內(nèi)空間有限，不是什么地方都可以走線的，也不是什么地方都可以提供有效屏蔽的。如何在安全、可靠而又有足夠間隔的條件下走線、提供屏蔽，并不簡單。數(shù)據(jù)顯示，波音767-2C內(nèi)部有193.5千米長的布線，工作量可想而知。

更糟糕的是，在2015年7月，波音宣布要另外籌集8.35億美元糾正綜合燃油系統(tǒng)的設計錯誤。因為在測試中發(fā)現(xiàn)，綜合燃油系統(tǒng)的分配總管不符合設計要求，在受壓耐久性測試中出現(xiàn)裂紋和泄漏，要重新設計。雖說不影響短期使用，但大大低于設計壽命，不能交付。

綜合燃油系統(tǒng)是原有機上燃油系統(tǒng)的擴展，整體管理本機使用的燃油與可向其他飛機輸送的燃油。除了加油系統(tǒng)外，這是加油機的核心系統(tǒng)了，也是波音自詡的傳統(tǒng)強項。綜合燃油系統(tǒng)是最后裝上飛機的，要改動設計，牽涉面也最大。波音已經(jīng)增調(diào)入手，甚至從民航機部門抽調(diào)燃油管線部門的人員，加速設計修改、新零部件的制造、改裝和認證過程。波音已經(jīng)在制造4架試飛機和2架早期生產(chǎn)型飛機，這些飛機統(tǒng)統(tǒng)要按照新的綜合燃油系統(tǒng)改裝。

需要指出的是，以上列舉的布線問題和綜合燃油系統(tǒng)問題只是在全規(guī)格KC-46尚未首飛之前發(fā)現(xiàn)的，隨著試飛的進行，不能排除又發(fā)現(xiàn)新問題的可能性，也許到那個時候，波音才會真正意識到KC-46是否是一個燙手山芋。

雙方的小算盤

那么，空客和洛馬此時聯(lián)手阻擊波音，雙方都在打什么小算盤呢？首先，空客當然是希望利用波音犯錯的機會獲得美國空軍對于擴編空中加油機隊的新訂單。空客或許認為，美國空軍此前已經(jīng)選擇過A330 MRTT，這已經(jīng)是對該產(chǎn)品的肯定，而后選擇KC-46只不過是基于美國國內(nèi)政治的考慮。而與洛馬攜手后，空客在這方面最起碼不會是一個減分項。

民航機的布線已經(jīng)非常講究了，但軍用飛機還有另外的嚴格標準。圖為A380的走線。

再者，空客可能還希望能通過洛馬的國會游說能力進一步在美國軍方未來的供應鏈體系中扎下根。也就是說，美軍可以不要空客的A330 MRTT，但美軍不可能不要洛馬的作戰(zhàn)平臺，因為后者正在為其生產(chǎn)F-35戰(zhàn)斗機，而且還在覬覦著空軍未來的KC-Y和KC-Z空中加油機項目?？湛屯耆梢院吐羼R在未來這兩個項目中攜手阻擊波音，后者擁有著更成熟的隱身機研發(fā)經(jīng)驗，而空客擁有從A330 MRTT項目中總結(jié)的空中加油機改裝技術(shù)，這就給空客未來的產(chǎn)品升級奠定了基礎。

此外，空客也能在軍機領域獲得一次阻擊波音的難得機會。長期以來，全球干線飛機市場主要被波音和空客壟斷，支線飛機市場則主要由龐巴迪和巴航工業(yè)主導，這四家制造商決定了全球民機市場競爭的格局。更加白熱化的是空客和波音分別收購了龐巴迪和巴航工業(yè)，雙方已經(jīng)展開了在民機全產(chǎn)品線的競爭，向軍機領域的競爭外溢也是意料之中的事。即便空客能獲得哪怕是美國軍機市場的少量訂單，也很可能會重挫波音在軍機和民機市場的資源布局，相當于圍魏救趙。

至于洛馬，他則希望通過與空客合作，獲得一些對于公司比較陌生的大飛機改裝空中加油機的技術(shù)，以此來爭奪美國空軍未來的KC-Y、KC-Z空中加油機的新訂單。雖然美國海軍MQ一25艦載無人空中加油機項目中選擇了波音公司的設計方案，而非洛馬設計的隱身能力更好的飛翼設計，但洛馬并未放棄對隱身加油機的追求。在2018年9月美國空軍協(xié)會年會上，洛馬臭鼬工廠展出了為美國空軍KC-Z加油機項目專門設計的隱身加油機概念。KC-Z概念也被美國空軍稱為“穿透性加油機”，通過隱身能力來大幅提高戰(zhàn)場生存能力，從而實現(xiàn)在高烈度戰(zhàn)場上伴隨隱身戰(zhàn)機作戰(zhàn)。

2016年，美國空軍啟動KC-Z隱身空中加油機概念研究，其現(xiàn)役的KC-135、KC-10和KC-46A都基于民航客機改裝，不具備隱身能力，在未來戰(zhàn)爭中的生存力堪憂。臭鼬工廠提出的KC-Z概念并沒有沿用其MQ-25的設計方案，而是采用了翼身融合+V尾氣動布局，后機身頂部有背負式進氣道。前機身頂部有突出的衛(wèi)星通訊天線，機腹下方安裝有可收放的空中加油硬管，可為美國空軍的硬管式作戰(zhàn)飛機實施加油，兩側(cè)機冀下方安裝有保形錐套加油吊艙，可為美國海軍和海軍陸戰(zhàn)隊的軟管式作戰(zhàn)飛機實施加油。

雖然美國空軍要求KC-Z要與現(xiàn)有空中加油機一樣，除了能執(zhí)行空中加油任務外，還能執(zhí)行次要的運輸任務，但臭鼬工廠的KC-Z設計從外形上看似乎放棄了載貨能力，其較短的機身長度和扁平的機身難以布置有效的貨艙和大尺寸貨艙門。除洛馬外，波音也對KC-Z項目虎視眈眈，因此，洛馬與空客攜手也有提前布局KC-Z項目，聯(lián)手阻擊波音的布局意圖。

除此之外，洛馬也可能希望能獲得美國空軍“施舍”來的空中加油機租賃服務訂單，盡管歷史上美國軍方還從沒在空中加油機這類關(guān)鍵的空中機動平臺項目中采用過租賃服務，但租賃服務卻被實實在在地討論過，而且租賃服務確實可以以更低的成本和更快的進度讓軍方擁有新型空中加油機的支援能力。洛馬或許認為，若A330 MRTT獲得租賃訂單，最起碼可以抵消掉其投入在MQ-25項目上的損失。

混合雙打

空客和洛馬攜手阻擊波音的這次“回馬槍”令人意外，但他們究竟有多大勝算呢？這首先要看波音在KC-46和MQ-25兩個空中加油機項目上的表現(xiàn)。若繼續(xù)出現(xiàn)重大技術(shù)和成本控制問題，不排除美國軍方重新授出新訂單的可能性；若波音順利完成項目，則兩巨頭也很難撼動波音在空中加油機市場的霸主地位，畢竟打鐵還需自身硬。

至于新一代KC-Y、KC-Z隱身加油機，兩巨頭繼續(xù)攜手的可能性不大，這是因為諾斯羅普·格魯曼公司會帶來基于B-21隱身轟炸機的空中加油版KB-21，若競爭對手不夠強大，很可能勝出，這肯定是波音和洛馬不愿意看到的。由此一來，波音和洛馬強強聯(lián)合的可能性更大，而空客可能加入KB-21團隊，這體現(xiàn)了歐美頂級國防承包商在競爭大型國防訂單的過程中，一個從“單打獨斗”漸向“混合雙打”過渡的趨勢。

責任編輯：王鑫邦