趙巍

目前，從民航業(yè)的發(fā)展來(lái)看，全球范圍內(nèi)只有中美兩國(guó)具有國(guó)際和國(guó)內(nèi)雙旺、客運(yùn)和貨運(yùn)雙旺的特點(diǎn)。因?yàn)槿丝?、?guó)土面積以及經(jīng)濟(jì)實(shí)力的支撐，中美兩國(guó)航空樞紐呈現(xiàn)出多元化、多中心、多樣化的特征。

全球范圍內(nèi)，年旅客吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)人次的大型機(jī)場(chǎng)有220家左右，其旅客吞吐量占到全球總量的三分之二。其中，美國(guó)千萬(wàn)級(jí)大型機(jī)場(chǎng)42家，中國(guó)千萬(wàn)級(jí)大型機(jī)場(chǎng)37家，其他航空大國(guó)，諸如日本、印度、巴西、俄羅斯、澳大利亞等都不超過(guò)10家。

全球范圍內(nèi)，年貨郵吞吐量超過(guò)100萬(wàn)噸的大型貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)只有30家左右。其中，美國(guó)有10家，中國(guó)有6家，其他國(guó)家中最多的只有2家（阿聯(lián)酋2家、德國(guó)2家、日本2家）。

對(duì)于沒(méi)有龐大國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)支撐的絕大多數(shù)國(guó)家來(lái)說(shuō)，航空樞紐的業(yè)態(tài)和模式比較簡(jiǎn)單，航空市場(chǎng)以國(guó)際旅客為主，航空客運(yùn)和貨運(yùn)向樞紐機(jī)場(chǎng)集中，比如英國(guó)希斯羅機(jī)場(chǎng)、法國(guó)戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)、德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)、阿聯(lián)酋迪拜機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)等。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)上，專業(yè)化分工是市場(chǎng)規(guī)模發(fā)展的結(jié)果。同時(shí)，專業(yè)化分工能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益和模式創(chuàng)新價(jià)值。美國(guó)擁有全球最多的機(jī)場(chǎng)和全球最多的航空公司，這是美國(guó)民航產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)專業(yè)化分工的基礎(chǔ)。研究美國(guó)民航產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工的發(fā)展歷程和未來(lái)趨勢(shì)，對(duì)于中國(guó)民航的可持續(xù)發(fā)展有著重要的借鑒意義。

航空公司的專業(yè)化分工

民航產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化分工，具體包括航空公司和航空樞紐兩個(gè)方面。目前，美國(guó)提供航空運(yùn)輸服務(wù)的航空公司超過(guò)200家，其中，提供航空客運(yùn)服務(wù)的公司超過(guò)100家，提供航空貨運(yùn)服務(wù)的公司超過(guò)80家。

表1是2017年美國(guó)十大航空客運(yùn)公司業(yè)務(wù)量統(tǒng)計(jì)表（數(shù)據(jù)來(lái)源：FAA）。美國(guó)十大客運(yùn)航空公司旅客規(guī)模集中度高達(dá)84%，其中，國(guó)內(nèi)82.9%，國(guó)際91%。這些航空公司的經(jīng)營(yíng)模式和發(fā)展業(yè)態(tài)呈現(xiàn)出多樣性的特點(diǎn)，既保證協(xié)同互補(bǔ)的市場(chǎng)供給，又具有創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)的活力。

美國(guó)十大客運(yùn)航空公司中，大型網(wǎng)絡(luò)航空公司達(dá)美航空、美國(guó)航空和聯(lián)合航空提供主要的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)（42.4%）和絕對(duì)的國(guó)際市場(chǎng)服務(wù)（74.4%）。它們的單機(jī)平均座位數(shù)在161～173之間，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國(guó)平均的108。另外，它們的客座率也高于平均水平。

西南航空、捷藍(lán)航空、精神航空和邊疆航空則是低成本航空（LCC）。西南航空雖然只有40余年的歷史，卻創(chuàng)出連續(xù)40余年盈利的驚人紀(jì)錄。西南航空是美國(guó)國(guó)內(nèi)第一大航空公司，主要經(jīng)營(yíng)美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)際旅客占比只有3.57%，國(guó)際化率只有2.38%。排名第五的捷藍(lán)航空是美國(guó)第二大低成本航空公司。捷藍(lán)航空的國(guó)際旅客大約是西南航空的2倍，僅次于三大網(wǎng)絡(luò)航空公司，高于全國(guó)平均值。

超低成本航空（ULCC）代表精神航空和邊疆航空雖然是清一色的單通道窄體飛機(jī)，但是其單機(jī)座位密度較高，平均單機(jī)座位數(shù)分別高達(dá)179和184，領(lǐng)先所有的航空公司。與其他類型的航空公司相比，超低成本航空的運(yùn)營(yíng)效率較高，業(yè)績(jī)表現(xiàn)比較突出。

天西航空和共和航空則是典型的區(qū)域支線航空公司，主要以支線小飛機(jī)為主，平均單機(jī)座位數(shù)分別只有62和74，平均客座率也只有78.7%和75.2%。支線小飛機(jī)航線距離短，其日利用率只有6～7小時(shí)，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)表現(xiàn)一般。

在美國(guó)眾多的航空公司中，立足于區(qū)域發(fā)展的支線航空公司數(shù)量眾多。例如，阿拉斯加航空是一家立足美國(guó)西北部的區(qū)域航空公司，該公司兼營(yíng)國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線，國(guó)際化率7.58%，平均單機(jī)座位160，客座率82%，為美國(guó)西北部尤其是阿拉斯加州的航空聯(lián)通作出了巨大貢獻(xiàn)。

美國(guó)貨運(yùn)航空公司的集中度高于客運(yùn)，十大貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)量占比達(dá)到92.72%。其中，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)占比93.63%，國(guó)際貨運(yùn)占比90.46%。在美國(guó)十大貨運(yùn)航空公司中，專業(yè)化的聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹表現(xiàn)非凡，在美國(guó)市場(chǎng)整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率分別是38.49%和24.46%，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)貢獻(xiàn)率分別為46.57%和27.71%，國(guó)際貨運(yùn)貢獻(xiàn)率分別為18.19%和16.31%。

美國(guó)極地航空貨運(yùn)公司則以國(guó)際市場(chǎng)為主，國(guó)際貢獻(xiàn)6.16%，國(guó)際化率57.52%，高出平均值28.46%一倍。阿特拉斯航空貨運(yùn)服務(wù)量排名第三，同樣是國(guó)際業(yè)務(wù)占優(yōu)，國(guó)際貢獻(xiàn)12.55%，國(guó)際化率48.39%。

航空樞紐的產(chǎn)業(yè)分布特征

美國(guó)提供民航服務(wù)的機(jī)場(chǎng)接近1400家。其中，頒證定期航班服務(wù)的民用機(jī)場(chǎng)540家左右，數(shù)量眾多的民用機(jī)場(chǎng)在確保領(lǐng)土面積全面有效覆蓋的同時(shí)，也促成了航空機(jī)場(chǎng)樞紐功能分化與專業(yè)化分工服務(wù)模式。整體而言，美國(guó)航空貨運(yùn)樞紐的集中度要高于航空客運(yùn)，國(guó)際樞紐的集中度要高于國(guó)內(nèi)樞紐。

美國(guó)十大客運(yùn)樞紐的整體貢獻(xiàn)率為37%，十大國(guó)際客運(yùn)樞紐的整體貢獻(xiàn)率達(dá)到71%。按照國(guó)際旅客規(guī)模，在美國(guó)十大客運(yùn)樞紐中，有6家機(jī)場(chǎng)進(jìn)入美國(guó)十大國(guó)際客運(yùn)樞紐的行列。其中，排名第六的紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)是美國(guó)第一大國(guó)際客運(yùn)樞紐，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率14.87%，國(guó)際化率54.27%。

洛杉磯機(jī)場(chǎng)的整體旅客貢獻(xiàn)率4.86%，排名全美第二，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率11.4%，國(guó)際化率29.51%。芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)曾經(jīng)是美國(guó)最大的航空樞紐，1996年被亞特蘭大機(jī)場(chǎng)超越，現(xiàn)在又被洛杉磯機(jī)場(chǎng)超越，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率5.91%，國(guó)際化率16.52%。西海岸的舊金山機(jī)場(chǎng)整體旅客排名第七，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率6.03%，國(guó)際化率24.11%。亞特蘭大是美國(guó)目前第一大客運(yùn)樞紐，但是其國(guó)際化率只有11.68%，低于平均水平。

全美客運(yùn)排名第五的丹佛機(jī)場(chǎng)，國(guó)際化率只有4.24%；排名第八的拉斯維加斯，國(guó)際化率只有7.44%；排名第9的西雅圖機(jī)場(chǎng)，國(guó)際化率只有10.79%；排名第十的夏洛特機(jī)場(chǎng)，國(guó)際化率只有6.84%。這四大樞紐基本都是以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為主的客運(yùn)樞紐。

位于佛羅里達(dá)的邁阿密機(jī)場(chǎng)是美國(guó)第三大國(guó)際客運(yùn)樞紐，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率9.65%，國(guó)際化率50.37%。紐約機(jī)場(chǎng)群的新澤西紐瓦克機(jī)場(chǎng)是美國(guó)第六大國(guó)際客運(yùn)樞紐，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率5.82%，國(guó)際化率29.13%。位于德州的休斯敦機(jī)場(chǎng)是美國(guó)第八大國(guó)際客運(yùn)樞紐，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率4.67%，國(guó)際化率25.73%。華盛頓機(jī)場(chǎng)是美國(guó)第十大國(guó)際客運(yùn)樞紐，國(guó)際旅客貢獻(xiàn)率3.47%，國(guó)際化率33.92%。

美國(guó)十大貨運(yùn)航空樞紐的整體貢獻(xiàn)率為65.9%，十大國(guó)際貨運(yùn)航空樞紐的整體貢獻(xiàn)率為71.8%。十大貨運(yùn)樞紐中，只有三家機(jī)場(chǎng)同時(shí)也是十大客運(yùn)樞紐，它們分別是排名第四的洛杉磯機(jī)場(chǎng)、排名第五的芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)以及排名第八的紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)。

同時(shí)是十大貨運(yùn)樞紐又是十大國(guó)際貨運(yùn)樞紐的有八家，它們分別是貨運(yùn)量排名第一的孟菲斯機(jī)場(chǎng)，貨運(yùn)全美貢獻(xiàn)率14.18%，國(guó)際化率只有10.46%，國(guó)際貨運(yùn)排名第六。孟菲斯機(jī)場(chǎng)在航空客運(yùn)方面表現(xiàn)一般，排名第六十二位，只是美國(guó)的一個(gè)中小型客運(yùn)樞紐。

排名第二的安克雷奇機(jī)場(chǎng)位于美國(guó)西北部阿拉斯加州，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率13.18%，國(guó)際化率27.12%，國(guó)際貨運(yùn)排名第二，國(guó)際貨運(yùn)貢獻(xiàn)率12.56%。安克雷奇機(jī)場(chǎng)的航空客運(yùn)排名第五十六位，同樣屬于中小型航空客運(yùn)樞紐。值得注意的是，孟菲斯機(jī)場(chǎng)和安克雷奇機(jī)場(chǎng)在航空貨運(yùn)總量上遙遙領(lǐng)先，但是在國(guó)際航空貨運(yùn)上優(yōu)勢(shì)并不明顯。

排名第三的路易斯維爾機(jī)場(chǎng)，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率8.39%，國(guó)際化率只有4.13%。排名第九的印第安納波利斯機(jī)場(chǎng)，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率3.07%，國(guó)際化率8.67%。

洛杉磯機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)排名全美第四，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率6.79%，國(guó)際化率高達(dá)47.99%，國(guó)際貨運(yùn)排名第三。芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)排名第五，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率5.14%，國(guó)際化率45.54%，國(guó)際貨運(yùn)排名第四。

邁阿密機(jī)場(chǎng)是美國(guó)西南部面向拉美地區(qū)的重要門戶。邁阿密機(jī)場(chǎng)整體貨運(yùn)排名第六，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率5.1%，國(guó)際化率高達(dá)76.36%，是全美排名第一的國(guó)際貨運(yùn)樞紐。辛辛那提機(jī)場(chǎng)整體貨運(yùn)排名第七，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率3.78%，國(guó)際化率29.04%，國(guó)際貨運(yùn)排名第八。紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)整體貨運(yùn)排名第八，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率3.35%，國(guó)際化率高達(dá)63.82%，國(guó)際貨運(yùn)排名第五。達(dá)拉斯沃斯堡機(jī)場(chǎng)整體貨運(yùn)排名第十，整體貨運(yùn)貢獻(xiàn)率2.94%，國(guó)際化率26.04%，國(guó)際貨運(yùn)排名第九。

通過(guò)上述材料，我們不難看出，大型客運(yùn)航空公司在國(guó)際貨運(yùn)上的優(yōu)勢(shì)也體現(xiàn)在大型綜合客運(yùn)樞紐中，這反映出國(guó)際航線客貨同機(jī)的特點(diǎn)。相比之下，一些專業(yè)化航空貨運(yùn)公司往往在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，在國(guó)際市場(chǎng)上的表現(xiàn)并不突出。這種各有側(cè)重又相互補(bǔ)充的模式，有助于實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)、國(guó)外兩個(gè)市場(chǎng)的均衡發(fā)展，從而促進(jìn)整個(gè)民航產(chǎn)業(yè)的均衡發(fā)展。

對(duì)中國(guó)民航業(yè)發(fā)展的啟示

國(guó)際化是民航業(yè)最重要的特點(diǎn)之一。中國(guó)民航業(yè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須不斷提升國(guó)際化水平。只有國(guó)際業(yè)務(wù)達(dá)到一定的規(guī)模，才有國(guó)際影響力，才有具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司，才有具有世界影響力的國(guó)際航空樞紐。中國(guó)民航的國(guó)際化，必須在規(guī)模成長(zhǎng)中積極主動(dòng)優(yōu)化結(jié)構(gòu)，全面提升國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。我們既要保持日韓和東南亞的亞太地區(qū)地緣優(yōu)勢(shì)，更要適應(yīng)中國(guó)全球化發(fā)展國(guó)際合作價(jià)值模式，積極主動(dòng)發(fā)展歐美航線，引導(dǎo)一帶一路國(guó)家的民航發(fā)展，加強(qiáng)與非洲和南美國(guó)家的合作。

其次，要努力提高民航業(yè)的大眾化水平，讓更多的中國(guó)人乘坐飛機(jī)出行。美國(guó)接近90%的人享受過(guò)航空服務(wù)，中國(guó)沒(méi)有坐過(guò)飛機(jī)的人超過(guò)80%。為此，我們必須進(jìn)行供給側(cè)改革，補(bǔ)足航空公司的數(shù)量和規(guī)模的短板，補(bǔ)足民用機(jī)場(chǎng)的數(shù)量和區(qū)域覆蓋的短板。只有產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到一定的程度，才能實(shí)現(xiàn)民航服務(wù)的專業(yè)化分工和業(yè)態(tài)模式創(chuàng)新，才能真正實(shí)現(xiàn)中國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略價(jià)值。