姜春潔

汽船是人類因蒸汽機(jī)的發(fā)明在工業(yè)化道路上邁出的關(guān)鍵一步。在日本從西方引入汽船之前，由于德川幕府“大船建造禁止令”(1)1635(寬永12)年，武家諸法度第17條明文規(guī)定“五百石以上之船停止之事”，史稱“大船建造禁止令”。直至佩里“黑船來(lái)航”之后的1853年9月15日，幕府才解除禁令。的禁錮，往來(lái)于日本沿岸的本國(guó)船舶都是大和式帆船，只能適應(yīng)內(nèi)航海運(yùn)。直到1853年佩里“黑船來(lái)航”，幕末的日本才帶著對(duì)“黑船”的恐懼和向往，掀起了西洋式船舶的“買船”和“造船”熱潮，并逐漸實(shí)現(xiàn)了從“帆船”向“汽船”的轉(zhuǎn)變(2)姜春潔：《從“帆船”到“汽船”：幕末日本海權(quán)意識(shí)萌生的器物條件》，《世界歷史》2017年第3期。。

汽船的出現(xiàn)對(duì)于四面環(huán)海的日本而言，不僅標(biāo)志著海運(yùn)業(yè)開(kāi)始走向近代化，更意味著日本從此具備了大規(guī)模走向海外的交通手段。明治天皇曾在1868年3月14日的“宸翰”中明確提出“開(kāi)拓萬(wàn)里波濤，布國(guó)威于四方”(3)辻善之助監(jiān)修，森末義彰、岡山泰四編纂：《歷代詔勅集》，目黑書店1938年版，第760頁(yè)。，這般強(qiáng)烈的海外擴(kuò)張意識(shí)與日本引入汽船幾乎處于同一時(shí)期，兩者間是否有關(guān)聯(lián)？要解析這個(gè)問(wèn)題，不能無(wú)視近代日本汽船的操控運(yùn)營(yíng)者，即汽船海運(yùn)公司的發(fā)展及其在此過(guò)程中形成的與政府權(quán)力之間的關(guān)系。

綜觀國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于近代日本海運(yùn)公司發(fā)展的諸方論述，其考察及相關(guān)思考大多止步于海運(yùn)活動(dòng)本身和海外航路開(kāi)辟等層面(4)朱蔭貴在《論抗戰(zhàn)時(shí)期日本對(duì)華輪船航運(yùn)業(yè)的侵襲和壟斷》(2011)中，梳理分析了近代以來(lái)日本商船在中國(guó)沿海及長(zhǎng)江流域的航運(yùn)勢(shì)力擴(kuò)張，在《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化》(2017)中，又從國(guó)家干預(yù)的角度，對(duì)輪船招商局和三菱會(huì)社做了詳實(shí)的比較研究。佐佐木誠(chéng)治在《日本海運(yùn)業(yè)的近代化》(1961)中，從西洋式船舶的引入和汽船海運(yùn)公司的出現(xiàn)這一視角梳理了日本海運(yùn)業(yè)的近代化發(fā)展歷程。松浦章在《近代日本中國(guó)臺(tái)灣航路的研究》(2005)里，圍繞近代日本與中國(guó)之間的航路開(kāi)辟和中國(guó)航線運(yùn)營(yíng)狀況，做了詳細(xì)的資料梳理和分析。，并沒(méi)有進(jìn)一步追問(wèn)蟄伏于海運(yùn)公司背后的政府行為及國(guó)家意志。三菱會(huì)社(5)三菱會(huì)社：由土佐商人巖崎彌太郎創(chuàng)辦，是三菱財(cái)閥的源流企業(yè)。鑒于該會(huì)社在創(chuàng)業(yè)初期經(jīng)歷了九十九商會(huì)(1870)、三川商會(huì)(1872)、三菱商會(huì)(1873)、三菱汽船會(huì)社(1874)，郵便汽船三菱會(huì)社(1875)等多次更名，為避免混淆，本文統(tǒng)一使用“三菱會(huì)社”名稱。是日本近代海運(yùn)業(yè)發(fā)展的標(biāo)志性存在，其在孕育、發(fā)展和崛起的過(guò)程中與日本政府之間交織而成的關(guān)系是本文的關(guān)注點(diǎn)。

一、出兵臺(tái)灣與三菱會(huì)社的軍需輸送

三菱會(huì)社在日本近代化過(guò)程中第一次介入國(guó)家事業(yè)，是明治政府出兵臺(tái)灣之時(shí)。1874年2月6日，明治政府通過(guò)了由大久保利通和大隈重信聯(lián)手?jǐn)M定的《臺(tái)灣番地征伐要略》，決定出兵臺(tái)灣。但值得注意的是，此次出兵的借口卻是1871年12月發(fā)生在臺(tái)灣的琉球漂流民遇害事件。為什么在事件發(fā)生兩年之后政府才想起出兵征討？按照日本學(xué)者的分析，是早有覬覦臺(tái)灣之心的明治政府，為了防止國(guó)內(nèi)叛亂的重演、消除內(nèi)政動(dòng)蕩的危機(jī)，企圖把征韓派對(duì)政府的不滿向國(guó)外轉(zhuǎn)移，因此才以“琉球民遇害事件”為借口侵略臺(tái)灣(6)信夫清三郎：《日本外交史》，(東京)每日新聞社1974年版，第94頁(yè)。。換言之，從事件發(fā)生到?jīng)Q意出兵的兩年時(shí)間里，日本國(guó)內(nèi)接連發(fā)生的“征韓論”(7)征韓論：1873年發(fā)生在日本政府內(nèi)部的關(guān)于對(duì)朝鮮政策的爭(zhēng)論。西鄉(xiāng)隆盛、板垣退助、江藤新平等急進(jìn)派政府高官及軍人主張對(duì)朝鮮發(fā)動(dòng)侵略，用武力打開(kāi)朝鮮的大門。但巖倉(cāng)具視、大久保利通等人則主張先整頓內(nèi)政，暫緩對(duì)外出兵。結(jié)果，“征韓論”遭反對(duì)而被擱置，西鄉(xiāng)隆盛辭職，直至1875年5月明治政府決定出兵侵略朝鮮，1876年2月日韓簽訂《江華條約》，打開(kāi)了朝鮮的國(guó)門。風(fēng)波(1873年)和“佐賀之亂”(8)佐賀之亂：起因是“征韓論”被否決，曾任政府參議的江藤新平等人出于對(duì)明治政府軟弱外交的不滿，于1874年2月率領(lǐng)佐賀士族三千余人發(fā)動(dòng)了反政府動(dòng)亂。最后，由大久保利通派兵鎮(zhèn)壓并平息了動(dòng)亂。(1874年)是促使政府出兵臺(tái)灣的關(guān)鍵因素。

1874年4月4日，明治政府成立“臺(tái)灣生蕃探險(xiǎn)隊(duì)”，任命陸軍中將西鄉(xiāng)從道(9)西鄉(xiāng)從道(1843-1902)：西鄉(xiāng)隆盛之弟，日本明治時(shí)期歷任陸軍中將、海軍大將，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期任海軍大臣。為臺(tái)灣蕃地事務(wù)都督(10)王蕓生編著：《六十年來(lái)中國(guó)與日本》第一卷，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1979年版，第65頁(yè)。。同年5月17日，西鄉(xiāng)從道率兵3600余名，分批乘船駛往臺(tái)灣，直至11月13日政府發(fā)出撤軍敕令為止，這場(chǎng)歷時(shí)半年的臺(tái)灣征討才告結(jié)束(11)巖波書店編輯部：《近代日本綜合年表》，(東京)巖波書店1968年版，第58-60頁(yè)。。由此，日本完成了明治維新之后的第一次海外派兵。從決定出兵到結(jié)束出兵，這個(gè)過(guò)程看似簡(jiǎn)單順暢，實(shí)際上困難重重，困難首先在于物資和兵力的輸送，即汽船的運(yùn)輸問(wèn)題。

需知，明治初期日本的海上交通手段依然是傳統(tǒng)的大和式帆船，而要在短時(shí)間內(nèi)快速且有序地向臺(tái)灣輸送3600余名士兵及煤炭食糧等物資，依靠傳統(tǒng)的帆船顯然不可能。于是，調(diào)撥具有“載重量大、出航規(guī)律性強(qiáng)且安全系數(shù)高”(12)松好貞夫，安藤良雄編著：《日本輸送史》，(東京)日本評(píng)論社1971年版，第398頁(yè)。等優(yōu)勢(shì)的西洋式汽船用于軍需輸送，自然成了政府必須面對(duì)的一個(gè)難題。為此，西鄉(xiāng)從道除了向日本國(guó)郵便蒸汽船會(huì)社租賃明光丸，有功丸、妊婦丸、成妙丸等4艘汽船(13)JACAR：A03030100800，《駅逓寮ヘ明光丸外三艦西海運(yùn)航ノ達(dá)並郵船會(huì)社各船入費(fèi)積書》(驛遞寮租用明光丸等其他三艦運(yùn)航西海及郵船會(huì)社各船收支預(yù)算)。之外，還分別從美國(guó)和英國(guó)租借了紐約號(hào)(14)JACAR：A03030101100，《汽船紐育號(hào)傭入條約ノ儀》(紐約號(hào)汽船雇傭之議)。和約克夏號(hào)汽船(15)JACAR：A03030155600，《汽船ヨークシヤ號(hào)傭入破談云々ノ儀》(約克夏號(hào)汽船雇傭破談之議)。。

然而，就在萬(wàn)事俱備臨近出兵之際卻橫生了變故。就在明治政府做出討伐臺(tái)灣的決議后不久，英美兩國(guó)駐日公使巴夏禮和賓漢(16)巴夏禮(Sir Harry Smith Parkes)，1865-1883年間，擔(dān)任英國(guó)駐日大使；賓漢(John Armor Bingham)，1873-1885年間擔(dān)任美國(guó)駐日大使。突然宣布局外中立，并聯(lián)合向日本外務(wù)省提出“反對(duì)日本出兵臺(tái)灣”的抗議，拒絕租借商船給日本。由此，原本已談妥的汽船租賃事宜被迫取消，特別是紐約號(hào)汽船，因噸位大、載重量可觀，對(duì)軍需輸送不可或缺。更為棘手的是，紐約號(hào)汽船此時(shí)已經(jīng)滿載軍需物資?？吭跈M濱港，只待鳴笛起航。此時(shí)，日本政府卻突然接到美國(guó)政府的指令，要求在“24小時(shí)之內(nèi)卸貨完畢，返還紐約號(hào)商船”(17)明治政府在1874年4月4日做出討伐臺(tái)灣的決議，4月7日即派遣孟春艦駛往臺(tái)灣。未過(guò)數(shù)日，英美公使即提出抗議。參見(jiàn)東亞同文會(huì)編《對(duì)華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第101頁(yè)。。據(jù)記載，當(dāng)時(shí)船中裝載的物資多為食材，有活雞2000只、雞蛋60000個(gè)、牛肉75公斤、酒類200桶、咸魚100桶、鮭魚2300條、鱈魚600條，竹筍、蘿卜、牛蒡、大蔥等蔬菜類6000筐，另外還有建筑材料、被服等物品(18)東亞同文會(huì)編：《對(duì)華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第102頁(yè)。。

面對(duì)突如其來(lái)的變故，明治政府不得不急思對(duì)策：一方面緊急委派大倉(cāng)喜八郎(19)大倉(cāng)喜八郎(1837-1928)：大倉(cāng)財(cái)閥創(chuàng)始人，初期主要從事武器和軍需物資的販賣。在日本出兵侵略臺(tái)灣、中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)和日俄戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，承攬了政府軍需物資的調(diào)配、搬運(yùn)和工程施工等。調(diào)配人手卸貨還船，另一方面又委派大久保利通前往知會(huì)西鄉(xiāng)從道暫緩出兵。卸貨方面，雖然在裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)的過(guò)程中因食材變質(zhì)，損失慘重，最終還是將紐約號(hào)商船按時(shí)歸還給了美國(guó)。但暫緩出兵方面，卻因西鄉(xiāng)從道“拒絕受命，決意強(qiáng)行出兵”(20)信夫清三郎：《日本外交史》，(東京)每日新聞社1974年版，第94頁(yè)。，令政府非常被動(dòng)。

事已至此，為了填補(bǔ)因英美商船臨時(shí)解約造成的運(yùn)輸空缺，大隈重信于5月9日緊急購(gòu)買了剛剛抵達(dá)長(zhǎng)崎的美國(guó)沙夫茨堡號(hào)商船(改名社寮丸)和英國(guó)臺(tái)爾塔號(hào)商船(改名高砂丸)，并即刻命令兩船滿載食糧和武器駛往臺(tái)灣社寮港(21)東亞同文會(huì)編：《對(duì)華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第70頁(yè)。。與此同時(shí)，又委派時(shí)任藩地事務(wù)局顧問(wèn)的英國(guó)人布朗前往香港購(gòu)置汽船。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1874年5月至次年3月期間，政府共斥資157.68萬(wàn)美元，先后購(gòu)置了東京丸等13艘汽船(22)日本郵船株式會(huì)社編：《七十年史》，日本郵船株式會(huì)社1956年版，第7頁(yè)。。需要注意的是，1874年11月出兵已經(jīng)結(jié)束，但政府購(gòu)置汽船的行為卻并未因此而停止，而且大久保利通、大隈重信等當(dāng)權(quán)派人物還指出“有必要在平日里維持和培養(yǎng)強(qiáng)大的海運(yùn)力量”(23)加地照義：《三菱財(cái)閥的生成與海運(yùn)》，《商大論集》(神戶)1973年第9期，第152頁(yè)。。由此可見(jiàn)，明治政府在這個(gè)時(shí)候已經(jīng)認(rèn)識(shí)到引進(jìn)汽船之于國(guó)家發(fā)展的重要性。

本國(guó)汽船的匱乏和外國(guó)商船的臨時(shí)解約無(wú)疑成為戰(zhàn)時(shí)軍需輸送的羈絆，同時(shí)也暴露出當(dāng)時(shí)日本海運(yùn)業(yè)發(fā)展的落后窘?jīng)r。就在政府購(gòu)置汽船之后，新的難題又接踵而至。裝船、發(fā)船、進(jìn)出港口、泊位、卸貨、入庫(kù)等海運(yùn)物流需要具有實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人員來(lái)操作。在當(dāng)時(shí)，日本國(guó)郵便蒸汽船會(huì)社作為“官辦”公司最有資格承擔(dān)這項(xiàng)工作，然而其社長(zhǎng)巖橋萬(wàn)造卻以公司虧損為由極力推脫，甚至還推薦“民辦”的三菱會(huì)社。

這項(xiàng)任務(wù)既是政府委派又并非無(wú)利可圖，在當(dāng)時(shí)而言可謂求之不得，巖橋萬(wàn)造為什么要拒絕，而且還要推給三菱？其中緣由貌似費(fèi)解，實(shí)則與當(dāng)時(shí)日本政局的變動(dòng)和公司自身的經(jīng)營(yíng)狀況有關(guān)。

首先，一直庇護(hù)郵便蒸汽船會(huì)社的文部卿木戶孝允等政治家，當(dāng)時(shí)極力主張內(nèi)治優(yōu)先，反對(duì)出兵臺(tái)灣，但終未能改變政府的決議而辭職下野(24)信夫清三郎：《日本外交史》，(東京)每日新聞社1974年版，第94頁(yè)。，該公司失去靠山，對(duì)政府委派的任務(wù)也變得態(tài)度消極起來(lái)。再者，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)給公司決策帶來(lái)的影響也不容忽視。郵便蒸汽船會(huì)社此時(shí)正在和三菱會(huì)社爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)(25)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，日本郵船株式會(huì)社1988年版，第10頁(yè)。，降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)已然導(dǎo)致公司陷入虧損，單是1874年1月至10月期間的虧損額就高達(dá)35028日元(26)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第12頁(yè)，參照表4。。與巖橋萬(wàn)造的招架乏術(shù)相比，三菱社長(zhǎng)巖崎彌太郎倒顯得游刃有余，而且對(duì)雙方市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的己方勝出信心十足，這從他寫給弟弟巖崎彌之助的家書中可以窺知一二。家書中寫道：“盡管三菱只有8艘汽船，而郵便蒸汽船會(huì)社則有15、6艘，但在自己的指揮下，競(jìng)爭(zhēng)漸趨激烈，已呈蠶食對(duì)方之勢(shì)?！?27)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第10頁(yè)。顯然，三菱會(huì)社對(duì)貌似強(qiáng)大的郵便蒸汽船會(huì)社已經(jīng)造成了巨大沖擊。

值此公司存亡之際，郵便蒸汽船會(huì)社沒(méi)有理由將謀利的任務(wù)真心讓給三菱會(huì)社，由此可以推斷，巖橋萬(wàn)造的拒絕與推薦，不外乎是想借三菱參與軍需運(yùn)輸、無(wú)暇顧及國(guó)內(nèi)海運(yùn)事業(yè)之空當(dāng)，搶奪市場(chǎng)，鞏固國(guó)內(nèi)航線，以扭虧為盈。同時(shí)也說(shuō)明，在巖橋的預(yù)判中，軍需輸送帶來(lái)的利益尚不足以填補(bǔ)公司的虧空，而借機(jī)搶占國(guó)內(nèi)的海運(yùn)市場(chǎng)顯然更有利可圖。而更讓巖橋萬(wàn)造始料未及的是，他推薦三菱參與政府軍需輸送的所謂“如意算盤”，非但沒(méi)能挽救郵便蒸汽船會(huì)社，反而更加速了三菱的崛起。

軍需輸送直接關(guān)系到出兵臺(tái)灣的成功與否，民辦的三菱本不在政府的屬意名單，但巖橋萬(wàn)造的執(zhí)意推托和“大度”舉薦，讓大隈重信和大久保利通不得不將目光投向三菱會(huì)社。與巖橋萬(wàn)造截然相反，巖崎彌太郎(28)巖崎彌太郎(1834-1885)：三菱財(cái)閥創(chuàng)始人，土佐藩出身。初期得到后藤象二郎的賞識(shí)先后任職于土佐的長(zhǎng)崎商會(huì)和大阪商會(huì)，之后創(chuàng)辦三菱商會(huì)主營(yíng)海運(yùn)業(yè)。則視軍需輸送為介入國(guó)家事業(yè)的良機(jī)，立即呈交了《傾弊社之所有船只以報(bào)國(guó)家恩惠于萬(wàn)一》的建白書，表明了三菱會(huì)社勇?lián)姑臎Q心。書中寫道：

現(xiàn)今雖有政府庇護(hù)下的郵便蒸汽船會(huì)社，在下仍欲傾綿薄之力經(jīng)營(yíng)海運(yùn)事業(yè)，其中困難可想而知。然事業(yè)一旦開(kāi)始，絕無(wú)半途而廢之理，千錘百煉，不畏艱辛，必?cái)仫L(fēng)破浪奮發(fā)圖強(qiáng)，死而后已。今有幸承蒙閣下垂青，定竭力承擔(dān)，以不辱使命。(29)巖崎彌太郎·巖崎彌之助傳記編纂會(huì)編：《巖崎彌太郎傳》下冊(cè)，(東京)巖崎彌太郎·巖崎彌之助傳記編纂會(huì)，1967年，第106-107頁(yè)。

巖崎彌太郎主動(dòng)請(qǐng)纓，無(wú)疑為政府解了燃眉之急。1874年7月28日，臺(tái)灣蕃地事務(wù)局任命三菱會(huì)社為“蕃地海運(yùn)御用”(30)三島康雄：《三菱財(cái)閥史》(明治篇)，(東京)教育社1979年版，第52頁(yè)。，8月10日又與巖崎彌太郎簽訂了《汽船海運(yùn)條件》和《海運(yùn)擔(dān)當(dāng)條約》(31)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《近代日本海運(yùn)生成史料》，日本郵船株式會(huì)社1988年版，第361-362頁(yè)。，將蕃地事務(wù)局的汽船調(diào)配和軍資運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)悉數(shù)交由三菱負(fù)責(zé)。至此，近代日本的第一次海外派兵，在三菱會(huì)社的參與和配合下塵埃落定，由此也拉開(kāi)了近代日本侵略中國(guó)乃至亞洲的序幕。毫無(wú)疑問(wèn)，出兵臺(tái)灣之際明治政府在遭遇了外國(guó)商船的臨時(shí)解約和郵便蒸汽船會(huì)社的消極應(yīng)對(duì)之后，亟需三菱這樣“急國(guó)家之所急”的汽船公司出現(xiàn)。最終，出兵臺(tái)灣事件成為兩家公司命運(yùn)的分水嶺，郵便蒸汽船會(huì)社自此走向衰敗，直至解散。三菱會(huì)社則因軍需輸送而深得大隈重信和大久保利通等當(dāng)權(quán)派的支持，從而為后來(lái)政府頒布《命令書》扶持三菱埋下了可以預(yù)料的伏筆，也讓它日漸具備了能夠與歐美海運(yùn)公司正面競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。

不難看出，近代日本的海運(yùn)業(yè)在發(fā)展之初表現(xiàn)出兩個(gè)鮮明的特點(diǎn)。第一，由于官辦海運(yùn)公司(日本國(guó)郵便蒸汽船會(huì)社)的退出，使得民辦海運(yùn)公司(三菱會(huì)社)成為近代日本海運(yùn)業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)力量。第二，三菱會(huì)社的初期發(fā)展是得益于政府的出兵“機(jī)遇”，只不過(guò)“機(jī)遇”并非來(lái)自市場(chǎng)商機(jī)而是出自當(dāng)局的政治利益。近代日本海運(yùn)業(yè)的發(fā)展契機(jī)并非源于市場(chǎng)逐利，而是依附國(guó)家權(quán)力，這一特征對(duì)此后日本海運(yùn)業(yè)的發(fā)展走勢(shì)至關(guān)重要。

二、“橫濱-上海”航線的開(kāi)通與沿海航權(quán)的收回

1875年1月，大隈重信命令三菱會(huì)社開(kāi)辟“橫濱-上?！焙骄€，同時(shí)指派日本駐上海領(lǐng)事為其募集貨物和乘客。同月17日，他又向航線沿岸的兩府五縣下達(dá)了“東京丸及其他三艘汽船出航上海事宜”的通知：

本省交付于三菱商會(huì)的東京丸及其他三艘汽船，將定期航行于橫濱上海航線。東京丸于2月3日從橫濱起航，經(jīng)神戶于24時(shí)抵達(dá)馬關(guān)，6時(shí)抵達(dá)長(zhǎng)崎，停泊12小時(shí)后駛往上海。八日后即周三起，三菱商船將從橫濱和上海兩港定期出航。望各府縣區(qū)長(zhǎng)戶長(zhǎng)知悉。(32)JACAR：A03030060700，《二府五県ヘ汽船東京丸外三艘上海ヘ水曜日ニ発航ノ儀達(dá)》(東京丸及其他三艘汽船于周三起航駛往上海之事曉諭二府五縣)；日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《近代日本海運(yùn)生成史料》，第405頁(yè)。

1875年2月3日，三菱會(huì)社的東京丸汽船如期從橫濱起航，駛往上海。隨后，新瀉丸、金川丸、高砂丸三艘輪船也相繼被投入到“橫濱-上海”航線上(33)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第11頁(yè)。。

值得注意的是，1874年11月出兵臺(tái)灣才剛剛結(jié)束，政府為什么又要緊鑼密鼓地急于開(kāi)辟海外航線？有學(xué)者指出，出兵臺(tái)灣時(shí)政府緊急購(gòu)置的大量外國(guó)汽船急需尋找消化的出口，如若閑置，不僅會(huì)浪費(fèi)政府的巨額斥資，船舶維護(hù)費(fèi)也是一筆巨大的開(kāi)銷(34)加地照義：《三菱財(cái)閥的生成與海運(yùn)》，《商大論集》(神戶)1973年第9期，第152頁(yè)。。因此，政府下令開(kāi)辟海外航線這個(gè)舉措，可謂一舉兩得。還不止于此，幕末開(kāi)國(guó)以來(lái)，日本的沿海航權(quán)及海外貿(mào)易一直為歐美公司所控制，由此帶來(lái)的主權(quán)危機(jī)早已令政府焦慮不安。換言之，政府視歐美列強(qiáng)為心頭之患久矣。

自1858年7月29日德川幕府被迫與美國(guó)簽訂《日美修好通商條約》之后，荷蘭8月18日、俄國(guó)8月19日、英國(guó)8月26日、法國(guó)10月29日，都相繼效仿美國(guó)與日本簽訂了修好通商條約，合稱《安政條約》(35)安岡昭男：《日本近代史》(增補(bǔ)新版)，(東京)蕓林書房1989年版，第18頁(yè)。。根據(jù)條約規(guī)定，日本相繼開(kāi)放神奈川、長(zhǎng)崎、新瀉、兵庫(kù)等港口，江戶和大阪則辟為商埠，設(shè)立外國(guó)人居留地，享有領(lǐng)事裁判權(quán)等(36)京都大學(xué)文學(xué)部國(guó)史研究室：《日本近代史辭典》，(東京)東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)社1958年版，第18頁(yè)。。誠(chéng)如日本歷史學(xué)家服部之總所言，“安政條約讓日本淪為了歐美資本主義的半殖民地市場(chǎng)”(37)服部之總：《服部之總?cè)?：近代外交史》，(東京)福村出版株式會(huì)社1973年版，第39頁(yè)。，《安政條約》的簽訂被公認(rèn)為是日本長(zhǎng)達(dá)200余年之久的江戶鎖國(guó)體制徹底崩潰的標(biāo)志。而日本一旦同意開(kāi)放港口、允許外國(guó)船只進(jìn)出，就不可避免地被卷入資本主義的世界體系中。果然，條約生效后不久，外國(guó)商船即紛至沓來(lái)。

1859年9月，英國(guó)半島東方郵船公司(38)簡(jiǎn)稱P&O，成立于1837年，公司全稱Peninsular and Oriental Steam Navigation Company。(以下簡(jiǎn)稱P&O公司)的阿佐夫號(hào)商船駛抵長(zhǎng)崎，開(kāi)通了上海-長(zhǎng)崎航線，這是鏈接近代日本的第一條海外定期航線。之后在1864年P(guān)&O公司又開(kāi)辟了上海-橫濱定期航線；1865年9月法國(guó)的齊普利號(hào)商船也開(kāi)通了上海-橫濱定期航線；1867年1月美國(guó)太平洋郵船公司(39)簡(jiǎn)稱PM，成立于1848年，公司全稱Pacific Mail Steamship Company。(以下簡(jiǎn)稱PM公司)的科羅拉多號(hào)商船開(kāi)辟了舊金山-橫濱-香港的定期航線，同年6月又開(kāi)通了橫濱經(jīng)停神戶和長(zhǎng)崎至上海的定期航線，1871年進(jìn)一步深入到日本的內(nèi)航，開(kāi)通了橫濱-函館航線(40)小風(fēng)秀雅：《帝國(guó)主義下的日本海運(yùn)》，(東京)山川出版社1995年版，第18-20頁(yè)。。不僅如此，PM還在橫濱設(shè)立了名曰“亞米利加四番”的分公司，逐漸控制了日本太平洋沿岸的客貨運(yùn)輸(41)日本郵船株式會(huì)社編：《七十年史》，日本郵船株式會(huì)社1956年版，第2頁(yè)。。

表11869年日本各港口的外國(guó)商船入港數(shù)(42)山口和雄：《幕末貿(mào)易史》，(東京)中央評(píng)論社1933年版，第30頁(yè)，筆者按入港數(shù)重新排列。

這些鏈接日本的海外航線之所以被打通，不外乎是以公司為“先驅(qū)”的西方資本主義追求原材料產(chǎn)地和海外市場(chǎng)的結(jié)果。如表1所示，從1869年日本各港口的外國(guó)商船入港數(shù)不難看出，歐美列強(qiáng)的貿(mào)易活動(dòng)和海運(yùn)勢(shì)力在明治初期就已經(jīng)遍布日本各主要港口，其中尤以英國(guó)為最盛，入港商船數(shù)共計(jì)889艘，占比高達(dá)58%；其次是美國(guó)商船，共計(jì)321艘占比21%；再次是德國(guó)商船，共計(jì)176艘占比11%，其他各國(guó)占比均不足3%。從以上入港數(shù)據(jù)可以看出，美國(guó)作為后起的資本主義國(guó)家，發(fā)展勢(shì)頭日漸迅猛，甚至連傳統(tǒng)的海外殖民強(qiáng)國(guó)荷蘭此時(shí)也已難與美國(guó)比肩。英美已成日本海外航線上的最大既得利益者，自然也就成了三菱會(huì)社爭(zhēng)奪航權(quán)的強(qiáng)大對(duì)手。

歐美海運(yùn)公司之所以能在日本沿海暢通無(wú)阻，除了本身“堅(jiān)船利炮”的優(yōu)勢(shì)之外，還有一個(gè)很重要的原因是，明治初期的日本海運(yùn)業(yè)依然停留在“風(fēng)帆搖櫓”的時(shí)代。以1870年為例，日本全國(guó)登記在冊(cè)的汽船僅為35艘(24997噸)，西洋式帆船為11艘(2611噸)，到1875年，雖然汽船增至149艘(68227噸)，西洋式帆船增至44艘(9398噸)，但大和式帆船卻多達(dá)21260艘(357785噸)(43)數(shù)據(jù)參照笹木弘等：《機(jī)帆船海運(yùn)的研究》，(東京)多賀出版社1984年版，第5頁(yè)。。不難看出，日本的西洋式帆船及汽船數(shù)量從明治初期開(kāi)始雖然呈現(xiàn)了遞增趨勢(shì)，但傳統(tǒng)的大和式帆船仍然是日本沿海航運(yùn)的絕對(duì)主力，根本無(wú)法比肩歐美列強(qiáng)的蒸汽輪船。

力量懸殊招致對(duì)手的輕視。1869年，美國(guó)PM公司僅憑借投入到日本航線上的7艘汽船(23805噸)，即向明治政府提出了全權(quán)包攬日本沿海航運(yùn)的“提議”：

開(kāi)通日本沿海航運(yùn)，使之更興旺隆盛。然未開(kāi)化人民不宜興此基業(yè)，政府亦無(wú)所助益。故暫請(qǐng)由本公司來(lái)負(fù)責(zé)。(44)畝川鎮(zhèn)夫：《海運(yùn)興國(guó)史》，(大阪)海事匯報(bào)社1927年版，第215頁(yè)。

一句“未開(kāi)化人民不宜興此基業(yè)，政府亦無(wú)所助益”，清楚地表露出這家美國(guó)公司對(duì)日本海運(yùn)業(yè)乃至政府的蔑視之意，同時(shí)也不難窺知美國(guó)覬覦日本沿岸貿(mào)易的野心?！昂诖瑏?lái)航”帶來(lái)的沖擊以及由此引發(fā)的國(guó)內(nèi)政治震蕩尚未盡消，歐美列強(qiáng)的商船已經(jīng)在日本沿海航線上“耀武揚(yáng)威”，收到這樣的“提議”，明治政府的感受可想而知。但要想驅(qū)逐橫行在日本沿海的外國(guó)海運(yùn)勢(shì)力，擺脫淪為歐美資本主義半殖民地市場(chǎng)的厄運(yùn)，就必須具備與其匹敵的“堅(jiān)船利炮”，以及能與之抗衡的公司力量。于是，很快就有了政府培植“官辦”海運(yùn)公司的舉措，但先有回漕會(huì)社(45)回漕會(huì)社是近代日本第一家專門從事汽船海運(yùn)的公司，1870年1月由明治政府主導(dǎo)成立，是政府以“官督官辦”方式發(fā)展國(guó)內(nèi)汽船海運(yùn)業(yè)的開(kāi)端?；劁顣?huì)社依靠政府下?lián)艿?3艘汽船，定期運(yùn)航于東京、大阪和神戶之間，與通商、匯兌會(huì)社一同構(gòu)筑包括商業(yè)、金融、運(yùn)輸在內(nèi)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)。，后有日本國(guó)郵便蒸汽船會(huì)社(46)回漕會(huì)社成立未滿一年，就因船舶老舊、經(jīng)營(yíng)不善、又無(wú)力償還15萬(wàn)余日元的銀行貸款等原因不得不宣布解散。因此，1872年8月，明治政府又聯(lián)合三井、鴻池等財(cái)閥成立了郵便蒸汽船會(huì)社，負(fù)責(zé)接管政府的船舶和全國(guó)的貢米運(yùn)輸及郵政遞送業(yè)務(wù)。同時(shí)，為了支持該會(huì)社運(yùn)營(yíng)東京-大阪之間的定期航線和石卷-函館之間的不定期航線，大藏省每年還向其撥付60萬(wàn)日元的航線補(bǔ)助金。，結(jié)果都發(fā)展不力，難堪重任?！肮俎k”海運(yùn)公司的接連受挫，終令“民辦”的三菱會(huì)社成為開(kāi)辟海外航線、收回國(guó)家航權(quán)的不二選擇。

1875年伊始，接明治政府的命令，三菱會(huì)社在北至石卷、函館，西南經(jīng)長(zhǎng)崎至上海的航線上，與PM公司正面展開(kāi)了市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。為了招攬乘客、搶奪貨源，三菱將橫濱至上海的船票價(jià)格由原來(lái)的30日元降至8日元，橫濱至神戶的上等席價(jià)格由20日元降至5日元，下等席由10日元降至3日元(47)畝川鎮(zhèn)夫：《海運(yùn)興國(guó)史》，(大阪)海事匯報(bào)社1927年版，第220頁(yè)。。

但令人意外的是，雙方“開(kāi)戰(zhàn)”后不過(guò)一月有余，就在1875年2月3日，亦即三菱會(huì)社的東京丸從橫濱港起航、正式開(kāi)通上海航線之日，PM公司代表沃爾什(S·G·Walsh)就暗中致信外務(wù)省翻譯官平井希昌，提出只要日方給出合理?xiàng)l件，就可讓渡上海航線的航權(quán)(48)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第15頁(yè)。。更為意外的是，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的交涉請(qǐng)求，三菱方面竟不為所動(dòng)，繼續(xù)與PM公司展開(kāi)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。最終，三菱會(huì)社通過(guò)大久保利通居中斡旋，從政府申請(qǐng)到81萬(wàn)美元(2分年息、15年還清)的優(yōu)惠貸款(49)遞信省編纂：《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，第785-786頁(yè)。，成功收購(gòu)了PM公司在橫濱-上海航線上的運(yùn)航船只以及沿岸港口的水陸設(shè)施，雙方于1875年10月16日簽署了收購(gòu)合同(50)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第16頁(yè)。。至此，一場(chǎng)看似激烈的航權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，就此草草收?qǐng)觥?/p>

三菱會(huì)社在當(dāng)時(shí)而言，尚屬后發(fā)展國(guó)家的海運(yùn)公司，面對(duì)此前不久還視日本“未開(kāi)化”的美國(guó)對(duì)手，敢于一戰(zhàn)到底，且不依不饒，最終僅用8個(gè)月時(shí)間就迫使對(duì)方簽署讓渡協(xié)議。這背后的原因究竟是什么？PM公司為何會(huì)輕易妥協(xié)？

真相并非不可思議。三菱“勝利”的最直接原因是，與PM公司之間展開(kāi)的這場(chǎng)航權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)并非純粹的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為，而是以三菱為先驅(qū)、以政府為后盾，兩者合力與美國(guó)PM公司的對(duì)抗。

如上所述，三菱在與PM公司的航線爭(zhēng)奪中不惜縮減效益，將運(yùn)費(fèi)一降再降，但公司爭(zhēng)奪航線畢竟是為盈利，三菱為配合政府收回航權(quán)，難道就不擔(dān)心虧損？其實(shí)，巖崎彌太郎在1875年9月向政府提交的報(bào)告書中早已提到，“因上海航線運(yùn)費(fèi)的異常下跌導(dǎo)致收支失衡，每月平均損失約兩萬(wàn)之多”(51)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第16頁(yè)。。巨額損失當(dāng)前，巖崎卻不以為然，顯然不合情理，足見(jiàn)這場(chǎng)航權(quán)爭(zhēng)奪的背后還存在著非經(jīng)濟(jì)的動(dòng)因。其真實(shí)意圖，可以通過(guò)同年5月巖崎彌太郎對(duì)三菱員工的訓(xùn)誡中窺知一二。

我國(guó)自古未曾有外航之國(guó)策。如今像上海通航這般外航興盛局面正是我國(guó)恢復(fù)航海權(quán)之階梯，我輩正行于此階梯之上。而美國(guó)郵船公司卻屢次妨礙我等出航，實(shí)乃對(duì)我帝國(guó)之蔑視。我輩主要任務(wù)乃清除此障礙、奪回航海大權(quán)。(中略)昔日之事乃我公司一家之事，今日之事乃關(guān)乎全國(guó)之事。故今非昔比，所行之事亦有差異，昔日所求乃權(quán)利，今日所望乃正義。權(quán)利與正義，其要旨不同，望各位銘記。(52)三菱社志刊行會(huì)編：《三菱社志》(二)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會(huì)1979年版，第99頁(yè)。

“我輩主要任務(wù)乃清除此障礙、奪回航海大權(quán)”一語(yǔ)，明確傳遞出巖崎彌太郎誓與PM公司爭(zhēng)奪海上航權(quán)的斗志和決心，而從“昔日之事乃我公司一家之事，今日之事乃關(guān)乎全國(guó)之事”一語(yǔ)更可清楚說(shuō)明，此時(shí)的三菱會(huì)社已經(jīng)將公司經(jīng)營(yíng)置于國(guó)家利益的高度，視“恢復(fù)國(guó)家航海權(quán)”為公司奮斗的目標(biāo)，爭(zhēng)奪航線的目的不在盈利只在收回國(guó)家航權(quán)。而PM公司因在1875年初失去了美國(guó)政府提供的航線補(bǔ)助金，又看到三菱不惜巨額虧損也要收回航權(quán)的決心，于是決定退出日本航線(53)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第15頁(yè)。。

可是就在PM公司退去之后的1876年2月，英國(guó)的P&O公司又出現(xiàn)在上海航線上。只是，此時(shí)的三菱已更有底氣。巖崎彌太郎在鼓舞員工士氣時(shí)強(qiáng)調(diào)，“驅(qū)逐P&O、收回沿海航權(quán)……不僅關(guān)乎我一社之興衰，更關(guān)乎我日本帝國(guó)之榮耀”(54)巖崎家傳記刊行會(huì)編纂：《巖崎彌太郎傳》下冊(cè)，(東京)東京大學(xué)出版會(huì)1979年版，第694頁(yè)。。聽(tīng)此言，似乎巖崎所掌管的三菱會(huì)社已然與日本政府命運(yùn)與共，否則何謂“關(guān)乎我日本帝國(guó)之榮耀”？巖崎之所以如此斗志昂揚(yáng)，除了因具備對(duì)付PM公司的經(jīng)驗(yàn)而成竹在胸之外，還與政府在此前下達(dá)的《第一命令書》(1875年9月15日)不無(wú)關(guān)系?！睹顣穼?duì)三菱開(kāi)辟海外航線及相關(guān)補(bǔ)助和獎(jiǎng)勵(lì)做了明文規(guī)定(下文詳述)，其中為了助其對(duì)抗外國(guó)海運(yùn)公司，政府不僅給三菱提供融資貸款等各種便利，還制定了《搭乘外國(guó)船規(guī)則》，要求“搭乘外國(guó)商船者，須事先向政府登記姓名、住址以及搭乘船的國(guó)籍和船名，并繳納0.25日元以領(lǐng)取乘船證書”(55)JACAR：C07040202200，《太政官日志明治9年第22號(hào)》。。P&O公司的客貨因此受到限制，最終在1876年8月也退出了上海航線。

此后，雖然還有不少外國(guó)商船繼續(xù)在日本沿岸從事著海運(yùn)活動(dòng)，但對(duì)于日益崛起的日本海運(yùn)公司而言，已不再構(gòu)成威脅。三菱會(huì)社擊退歐美海運(yùn)公司，順利收回航權(quán)，其功績(jī)已無(wú)可爭(zhēng)辯，巖崎彌太郎的膽識(shí)和氣魄儼然使他成了日本的民族資本家(56)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第16頁(yè)。。但是，在三菱會(huì)社的崛起過(guò)程中有兩點(diǎn)不容忽視：其一，三菱開(kāi)辟海外航線的直接動(dòng)機(jī)并非來(lái)自對(duì)特定商品市場(chǎng)的追求，而是來(lái)自利用特權(quán)給予公司第一桶金的政府授意和幫襯；其二，正是因?yàn)閲?guó)家權(quán)力的庇護(hù)，使三菱將政府需求視作公司尋利的既定前提，將公司行為依靠國(guó)家權(quán)力視作理所當(dāng)然而日漸自我膨脹。

“橫濱-上?！焙骄€是日本歷史上第一條海外定期航線，它的開(kāi)通意味著近代日本的海運(yùn)勢(shì)力已經(jīng)從“國(guó)內(nèi)”擴(kuò)張到了“海外”。在航線擴(kuò)張的背后，外國(guó)海運(yùn)勢(shì)力的入侵無(wú)疑是直接的刺激因素，它不僅打破了日本長(zhǎng)達(dá)二百余年的“太平夢(mèng)”，更喚醒了蟄伏于“島國(guó)”深處的海權(quán)意識(shí)。而三菱會(huì)社作為這場(chǎng)航權(quán)爭(zhēng)奪的“主角”，實(shí)際上是代表國(guó)家驅(qū)逐外國(guó)海運(yùn)勢(shì)力。因此，航權(quán)自被收回之日起，實(shí)質(zhì)上已經(jīng)依附于國(guó)家權(quán)力。

三、“官督民辦”政策與三菱會(huì)社的海運(yùn)壟斷

先有“軍需輸送”，后有“航權(quán)收回”，隨著三菱會(huì)社對(duì)國(guó)家事業(yè)的持續(xù)介入，明治政府決意扶持三菱的態(tài)度越發(fā)明朗起來(lái)。

1875年5月，在航權(quán)爭(zhēng)奪尚未塵埃落定之際，大久保利通在呈遞給太政大臣三條實(shí)美的《商船事務(wù)掌管之義》中，就提出了發(fā)展海運(yùn)業(yè)可采取的辦法，即自由民辦、官督民辦、官督官辦，世稱“海運(yùn)三策”，同時(shí)指出“官督民辦”乃是首選(57)日本史籍協(xié)會(huì)編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第353-360頁(yè)。。

大久保利通主張“官督民辦”并非起興于一時(shí)。早在1874年的《殖產(chǎn)興業(yè)建議書》(58)大久保利通在《殖產(chǎn)興業(yè)建議書》中指出：“大凡國(guó)之強(qiáng)弱，由人民之貧富；人民之貧富，系物產(chǎn)之多寡。而物產(chǎn)之多寡，雖以人民之勉勵(lì)工業(yè)與否為其胚胎。然溯其源，多依賴政府政官之誘導(dǎo)鼓勵(lì)?！晒I(yè)物產(chǎn)之利，至水陸運(yùn)輸之便，凡人民保護(hù)之要者，宜顧國(guó)之風(fēng)土，民之秉性智識(shí)，制定方法，以為今日行政之基軸。既成者保護(hù)之，未成者誘導(dǎo)之?！眳⒄杖毡臼芳畢f(xié)會(huì)編《大久保利通文書》第五卷，大久保家典藏，1928年，第561-563頁(yè)。和之后大隈重信主導(dǎo)的“五策一議”財(cái)政政策中，就已然反映出當(dāng)時(shí)政府對(duì)“官督官辦”走入困境的反思和對(duì)“官督民辦”的傾向。特別是在“五策一議”財(cái)政政策中，大隈重信將發(fā)展海運(yùn)業(yè)視為“固國(guó)本，謀巨利”的手段，其中的第五策如下寫道：

開(kāi)沿海漕運(yùn)之便利，圖內(nèi)地物產(chǎn)之通融，獎(jiǎng)航海測(cè)繪之進(jìn)步，御外侮而固國(guó)本，以貿(mào)易聚財(cái)富，為國(guó)家謀巨利。(59)早稻田大學(xué)社會(huì)科學(xué)研究所編：《大隈文書》，(東京)早稻田大學(xué)社會(huì)科學(xué)研究所，1960年，第111頁(yè)。

寥寥數(shù)筆已勾畫出明治初期日本海運(yùn)業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖，即通過(guò)沿海漕運(yùn)促進(jìn)物資交流，通過(guò)航海技術(shù)的提高抵御外侮，通過(guò)貿(mào)易的繁盛實(shí)現(xiàn)國(guó)富民強(qiáng)。因而，大久保此時(shí)提交的《商船事務(wù)掌管之義》，可以說(shuō)已是深思熟慮的結(jié)果。同年7月29日，大久保利通又在《商船掌管實(shí)地著手方法之議》中進(jìn)一步建言：

唯三菱會(huì)社社長(zhǎng)巖崎彌太郎，憑自身財(cái)力起家，擅獨(dú)立經(jīng)營(yíng)且深諳此業(yè)，實(shí)乃不二人選。故可將本省掌管的13艘汽船委托于此人，命其有效掌管之。(60)日本史籍協(xié)會(huì)編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第381-384頁(yè)。

至此，三菱會(huì)社成為國(guó)家海運(yùn)業(yè)發(fā)展的扶持對(duì)象已無(wú)懸念。同年8月，大久保利通提交了《委任三菱會(huì)社掌管商船事務(wù)命令書之議》(61)日本史籍協(xié)會(huì)編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第415頁(yè)。，9月10日獲得政府批準(zhǔn)，9月15日政府即正式向三菱會(huì)社下達(dá)了《第一命令書》(全文17條)(62)參照三菱社志刊行會(huì)編《三菱社志》(三)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會(huì)1979年版，第203-207頁(yè)；日本史籍協(xié)會(huì)編：《大久保利通文書》第六卷，大久保家典藏，1928年，第416-423頁(yè)。，對(duì)其享有的各種特權(quán)和優(yōu)惠以及應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)做了說(shuō)明，大意如下：政府將東京丸等13艘船舶無(wú)償下?lián)芙o三菱，同時(shí)連續(xù)14年，每年向其撥付航線補(bǔ)助金25萬(wàn)日元，要求三菱開(kāi)辟海外航線。再者，出于海運(yùn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的考慮，政府每年又另行補(bǔ)助1.5萬(wàn)日元，用于創(chuàng)辦船員學(xué)校(63)三菱商船學(xué)校創(chuàng)辦于1875年11月，后改名為東京商船學(xué)校，現(xiàn)改名為東京海洋大學(xué)。學(xué)校以培養(yǎng)海員為要?jiǎng)?wù)，在成立之初開(kāi)設(shè)了外洋和內(nèi)海運(yùn)航兩個(gè)科目，后又增加了輪機(jī)科目。參見(jiàn)日本郵船株式會(huì)社編《七十年史》，日本郵船株式會(huì)社1956年版，第15頁(yè)。。此外，關(guān)于下?lián)艿拇唬鈺?huì)社須定期進(jìn)行清掃和修繕，并隨時(shí)配合政府的征調(diào)。關(guān)于補(bǔ)助金，要求?？顚Ｓ?，若發(fā)生有損國(guó)家利益之事，政府將適時(shí)停發(fā)。

《第一命令書》的下達(dá)，意味著三菱會(huì)社名副其實(shí)地成為政府“官督民辦”的實(shí)施對(duì)象，同時(shí)也奠定了它在日本海運(yùn)業(yè)界的“政商”地位。此后，政府不僅將出兵臺(tái)灣時(shí)購(gòu)置的13艘汽船悉數(shù)交由三菱掌管，還取消了原計(jì)劃向郵便蒸汽船會(huì)社撥付的每年60萬(wàn)日元的補(bǔ)助金。而早已處于虧損狀態(tài)的郵便蒸汽船會(huì)社非但沒(méi)能借三菱忙于軍需輸送之機(jī)占得國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)，反而因失去政府的補(bǔ)助金變得更加難以為繼，最后不得不以32.5萬(wàn)日元的價(jià)格向政府出讓了公司所屬的18艘汽船，于1875年9月宣告解散(64)東亞同文會(huì)編：《對(duì)華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第612頁(yè)。。隨后，明治政府又將其中的17艘汽船也一并下?lián)芙o了三菱會(huì)社(如表2所示)。至此，三菱會(huì)社的船舶積累已高達(dá)48艘，其中汽船31艘，帆船5艘，倉(cāng)庫(kù)船6艘，小型汽船6艘(65)旗手勛：《日本財(cái)閥和三菱》，(東京)樂(lè)游書房1978年版，39頁(yè)。，三菱會(huì)社能與外國(guó)海運(yùn)公司展開(kāi)持續(xù)性的航權(quán)爭(zhēng)奪，進(jìn)而拓展海外航線，與政府的船舶支持顯然不可分割。

很快，政府的《第二命令書》于1876年9月15日又下達(dá)至三菱，內(nèi)容主要是對(duì)《第一命令書》規(guī)定的25萬(wàn)日元補(bǔ)助金的航線配額做了補(bǔ)充說(shuō)明：即上海航線(20萬(wàn))，東京、橫濱、大阪及神戶航線(2萬(wàn))，東京、橫濱及函館航線(1萬(wàn))，東京、橫濱及新瀉航線(1萬(wàn))，東京、橫濱及伊勢(shì)四日市航線(5千)，長(zhǎng)崎、五島、對(duì)馬及朝鮮釜山航線(5千)(66)參見(jiàn)三菱社志刊行會(huì)編《三菱社志》(三)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會(huì)1979年版，第386-388頁(yè)；遞信省編纂：《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，第786-787頁(yè)。。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1875到1883年間，政府撥付給三菱的各類補(bǔ)助金合計(jì)已高達(dá)800萬(wàn)日元，其中390萬(wàn)是無(wú)償提供，其它則是分期10至50年，或免息或按2%-5%的低利息償還(67)大藏省編：《歲入出決算報(bào)告書》上卷，(東京)明治文獻(xiàn)資料刊行會(huì)，第178、188-189頁(yè)。。不難看出，依靠政府的航線補(bǔ)助金，三菱的海運(yùn)勢(shì)力此時(shí)已擴(kuò)張到中國(guó)和朝鮮以及日本沿岸的各主要港口。政府的“官督民辦”海運(yùn)政策已然瓜熟蒂落，三菱的“政商”身份已定，因此當(dāng)西南戰(zhàn)爭(zhēng)(68)西南戰(zhàn)爭(zhēng)：發(fā)生于1877年2月至9月間，是明治維新期間政府為平定鹿兒島士族反政府叛亂發(fā)動(dòng)的一場(chǎng)著名戰(zhàn)爭(zhēng)，也是明治維新以來(lái)日本國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的一次內(nèi)亂。戰(zhàn)爭(zhēng)起因是明治政府逐步廢除士族特權(quán)，加之西鄉(xiāng)隆盛主張的“征韓論”被否決，從而引發(fā)了士族階層對(duì)政府的強(qiáng)烈不滿。西南戰(zhàn)爭(zhēng)以士族的失敗而告終，自此士族的反政府運(yùn)動(dòng)不再依靠武力而是依靠言論，之后自由民權(quán)運(yùn)動(dòng)和開(kāi)設(shè)國(guó)會(huì)運(yùn)動(dòng)開(kāi)始展開(kāi)。爆發(fā)時(shí)，繼續(xù)由三菱會(huì)社負(fù)責(zé)軍需輸送已成理所當(dāng)然。

如果說(shuō)1874年的出兵臺(tái)灣事件成就了三菱會(huì)社的船舶積累，那么1877年的西南戰(zhàn)爭(zhēng)則真正實(shí)現(xiàn)了它的資本積累，因?yàn)楹笳邿o(wú)論是在出兵規(guī)模還是軍需物資方面，政府的投入都遠(yuǎn)高于前者。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本出兵臺(tái)灣時(shí)共派兵3600余名，出動(dòng)軍艦5艘、運(yùn)輸船13艘(69)東亞同文會(huì)編：《對(duì)華回顧錄》，(東京)原書房1968年版，第102頁(yè)。，而西南戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)派兵則多達(dá)60831人，出動(dòng)軍艦11艘、運(yùn)輸船44艘，征討費(fèi)用約4156萬(wàn)日元，其中僅支付給三菱的船舶使用費(fèi)就達(dá)344萬(wàn)(70)吉野作造：《明治文化全集》第二卷，(東京)日本評(píng)論社1928年版，第297-298頁(yè)。。至于三菱從中到底獲利多少，學(xué)界至今未有定論。

表2明治政府下?lián)芙o三菱會(huì)社的船舶明細(xì)(71)參見(jiàn)三菱社志刊行會(huì)編《三菱社志》(二)重印版，(東京)東京大學(xué)出版會(huì)1979年版。其中，出兵臺(tái)灣后轉(zhuǎn)讓的船舶，參照第203-222頁(yè)；郵便蒸汽船會(huì)社解散后轉(zhuǎn)讓的船舶，參照第239-257頁(yè)。筆者按噸位排序制表。表中略語(yǔ)釋義，鐵：鐵制；木：木制；木鐵：木鐵合制；內(nèi)，內(nèi)輪；外：外輪；汽：蒸汽船。

白柳秀湖認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)與戰(zhàn)后剩余的軍需物資兩項(xiàng)約有1000萬(wàn)日元，加上購(gòu)買汽船的70萬(wàn)美元補(bǔ)助金(約合345萬(wàn)日元)，三菱獲利約1350萬(wàn)日元(72)白柳秀湖：《巖崎彌太郎傳》，(東京)改造社1932年版，第347頁(yè)。；飯?zhí)镏曳騽t認(rèn)為，在4156萬(wàn)日元的征討費(fèi)中，支付給三菱的船舶使用費(fèi)為344萬(wàn)，所以獲利約為300-400萬(wàn)日元；而田中惣五郎又認(rèn)為，即便三菱賺得344萬(wàn)的船舶使用費(fèi)，但拋卻各項(xiàng)支出后，凈利潤(rùn)也不過(guò)115萬(wàn)，加上剩余的軍需物資，充其量140萬(wàn)日元而已(73)三島康雄：《三菱財(cái)閥史》(明治篇)，(東京)教育社1979年版，第75-76頁(yè)。。

盡管學(xué)界對(duì)于三菱的獲益估算存在偏差，但有一點(diǎn)毋庸置疑，那就是西南戰(zhàn)爭(zhēng)之后，三菱的發(fā)展進(jìn)入了創(chuàng)立以來(lái)的鼎盛期。依據(jù)旗手勛對(duì)三菱海運(yùn)收支的統(tǒng)計(jì)(1875-1885年)，1877年三菱的年度收入為416.335萬(wàn)日元，其中御用船(74)御用船：指戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，政府以軍事為目的征調(diào)的民間船只。收入為299.9342萬(wàn)日元，其他是一般客貨運(yùn)收入，而同年度公司的收益率為41.1%，創(chuàng)歷史最高，之后幾年的收益率也非常穩(wěn)定，一直維持在10-20%之間(75)以上數(shù)據(jù)根據(jù)《日本財(cái)閥和三菱》書中的“三菱海運(yùn)關(guān)系收支表(1875年10月-1885年)”整理所得。參照旗手勛《日本財(cái)閥和三菱》，(東京)樂(lè)游書房1978年版，第40-41頁(yè)。。再者，以1880年的汽船保有量為例，是年三菱擁有汽船37艘(76)如果連同帆船、倉(cāng)庫(kù)船、曳船等一并統(tǒng)計(jì)，船舶總數(shù)則達(dá)60余艘。參照旗手勛《日本財(cái)閥和三菱》，(東京)樂(lè)游書房1978年版，第39頁(yè)。，與日本全國(guó)的210艘相比，優(yōu)勢(shì)似乎并不明顯，但從汽船總噸位而言，三菱卻高達(dá)41162噸，全國(guó)也僅為66476噸(77)數(shù)據(jù)參照遞信省編纂：《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，932-933頁(yè)。。換言之，三菱以全國(guó)18%的汽船數(shù)占有了全國(guó)62%的汽船噸位。很明顯，日本國(guó)內(nèi)的大噸位汽船大都已被三菱收歸麾下，因此可以說(shuō)，這個(gè)時(shí)期的三菱憑借強(qiáng)大的承運(yùn)能力已經(jīng)壟斷了日本國(guó)內(nèi)的海運(yùn)市場(chǎng)。

事實(shí)上，三菱不但壟斷了海運(yùn)業(yè)務(wù)，還控制了整條海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。例如，貨主一旦委托三菱買單結(jié)匯，不僅運(yùn)費(fèi)及貨款的匯兌必須委托三菱的銀行，其貨物也必須加入三菱海上保險(xiǎn)并由三菱負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而且貨物裝卸也必須租用三菱的倉(cāng)庫(kù)(78)白柳秀湖：《巖崎彌太郎傳》，(東京)改造社1932年版，第352頁(yè)。。如此一來(lái)，匯兌費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等物流鏈上產(chǎn)生的幾乎所有利益便悉數(shù)收歸三菱囊中。正是對(duì)國(guó)內(nèi)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控讓三菱日漸膨脹，它“打破了過(guò)去北海道、四國(guó)等交通不便地方的貨物先集中到中央市場(chǎng)，再分別運(yùn)往全國(guó)需要之地的慣例。三菱船舶所到之處，均與生產(chǎn)者直接簽訂裝船契約，再通過(guò)貨物匯兌網(wǎng)絡(luò)直接把貨物送往需求之地”(79)畝川鎮(zhèn)夫：《海運(yùn)興國(guó)史》，(大阪)海事匯報(bào)社1927年版，第226頁(yè)。轉(zhuǎn)引自朱蔭貴《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化》，社科文獻(xiàn)出版社2017年版，第66-67頁(yè)。，從而致使地方上的不少貨主、批發(fā)商以及回漕業(yè)者遭受打擊而紛紛破產(chǎn)。

西南戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)的軍需輸送不僅讓三菱的資本積累達(dá)到了國(guó)內(nèi)同行不可企及的高度，更鞏固了它的特權(quán)地位，使這家民辦公司擁有了在日本海運(yùn)業(yè)界為所欲為的能力。而三菱此后的行為也充分說(shuō)明，在能力具備的前提下，公司的逐利欲望會(huì)迅速膨脹。三菱會(huì)社在政府特權(quán)的利用與庇護(hù)下，將“依靠政府圈定商機(jī)，依附特權(quán)謀求利益”內(nèi)化成公司自身發(fā)展的邏輯，并滲透進(jìn)公司的排他性經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中。

社會(huì)各界對(duì)三菱的驕橫開(kāi)始表露不滿。1881年《東京經(jīng)濟(jì)雜志》上的刊文就直接反映了商戶和顧客的無(wú)奈，“盡管其工作人員十分傲慢，我商賈不依靠它即不能運(yùn)輸貨物；盡管其船價(jià)高漲，我旅客不依靠它即不能旅行”(80)朱蔭貴：《國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)與中日近代化》，社科文獻(xiàn)出版社2017年版，第66頁(yè)。。同年11月，自由經(jīng)濟(jì)主義者田口卯吉也在該雜志上，以“論三菱會(huì)社的助成金”為題，連續(xù)五期發(fā)表系列文章，抨擊三菱挪用政府的航線補(bǔ)助金，懈怠船舶的維護(hù)和修繕等等。

終于，社會(huì)輿論漸趨一致，開(kāi)始呼吁成立新的海運(yùn)公司與三菱對(duì)抗，呼吁的理由如下：(1)三菱壟斷沿海航權(quán)，運(yùn)費(fèi)居高不下；(2)同為沿海航運(yùn)，國(guó)內(nèi)運(yùn)費(fèi)卻明顯高于其他國(guó)家；(3)三菱一向我行我素，一朝有事恐難聽(tīng)命于政府；(4)國(guó)內(nèi)汽船數(shù)量甚少，無(wú)益于國(guó)家的貿(mào)易發(fā)展(81)運(yùn)輸日?qǐng)?bào)社編：《明治運(yùn)輸史》下卷，(東京)株式會(huì)社KRESS1991年版，第27頁(yè)。。至此，三菱的海運(yùn)壟斷“罪名”已經(jīng)無(wú)法洗脫。

時(shí)至今日，再次回顧十九世紀(jì)末期三菱會(huì)社的這段壟斷歷史可知，這絕不是普通意義上的托拉斯，而是公司利益和國(guó)家權(quán)力之間既相互利用又相互角力的結(jié)果。首先，對(duì)特權(quán)的長(zhǎng)期依賴讓三菱自以為是政府的一個(gè)組成部分，在其經(jīng)營(yíng)規(guī)則中，公司(資本)與政府(權(quán)力)之間的界限已漸趨模糊。其次，三菱不僅完全接受了依賴政府“尋求商機(jī)”的前提，更學(xué)會(huì)了在此前提下如何有效地實(shí)現(xiàn)公司利益的最大化，從而使其自我膨脹迅速達(dá)到政府不可接受的程度。畢竟，行業(yè)壟斷極易觸碰特權(quán)，招致政府的不滿。既然報(bào)紙已經(jīng)刊登出三菱“挪用政府補(bǔ)助金”的文章，政府就不可能無(wú)動(dòng)于衷，三菱也不會(huì)毫無(wú)察覺(jué)。然而三菱最終沒(méi)能停下、甚至沒(méi)能放緩壟斷的步伐，這只能歸因于公司與生俱來(lái)的逐利本性以及由此帶來(lái)的擴(kuò)張慣性。

四、回歸國(guó)家權(quán)力下的近代日本海運(yùn)業(yè)

三菱的海運(yùn)壟斷很快招致政府的不滿，而要釋放不滿就需要一個(gè)缺口。1878年，大久保利通遭遇暗殺；1881年，大隈重信又在“明治十四年政變”中下野，大隈派系的河野敏謙(時(shí)任農(nóng)商務(wù)卿)和前島密(時(shí)任驛遞總監(jiān))等人受此牽連都相繼辭官(82)運(yùn)輸日?qǐng)?bào)社編：《明治運(yùn)輸史》下卷，第42頁(yè)。。短短幾年，三菱頓失政府內(nèi)部的人脈關(guān)系。于是，釋放不滿的時(shí)機(jī)就此成熟。

1882年2月28日明治政府下達(dá)給三菱會(huì)社的《第三命令書》(全文14條)，可謂是政府對(duì)三菱從扶持到管控的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。與此前帶有優(yōu)惠性質(zhì)的《第一命令書》和《第二命令書》大有不同，《第三命令書》主要是對(duì)三菱采取了諸多限制和管控措施。例如，在經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域方面規(guī)定，三菱會(huì)社的主業(yè)是海運(yùn)和回漕運(yùn)輸，禁止從事商品買賣等事業(yè)(第1條)；在船舶用途方面規(guī)定，政府下?lián)艿拇安坏秒S意轉(zhuǎn)賣和抵押(第2和第3條)；在價(jià)格方面規(guī)定，內(nèi)外航線的運(yùn)費(fèi)若有不當(dāng)，必須調(diào)整，但允許在不影響航海利益的前提下調(diào)整(第10條)(83)三菱社志刊行會(huì)編：《三菱社志》(十)重印版，東京大學(xué)出版會(huì)1980年版，第198-202頁(yè)。。上述內(nèi)容已經(jīng)明顯流露出政府對(duì)三菱的管控甚至掣肘之意。但值得說(shuō)明的是，從結(jié)果來(lái)看，《第三命令書》并未對(duì)三菱產(chǎn)生實(shí)際有效的約束力(84)例如第1條，三菱從來(lái)就沒(méi)有因此而停止過(guò)向其他事業(yè)的拓展；第10條也明顯是針對(duì)輿論抨擊而制定的，因?yàn)橐?guī)定中明確指出，運(yùn)費(fèi)調(diào)整并非硬性規(guī)定，前提是要保障公司的航海利益。，諸多規(guī)定還只是停留在警告的層面。

在一片抨擊三菱壟斷的呼聲中，品川彌二郎(時(shí)任農(nóng)商務(wù)大輔)提議，“海運(yùn)事業(yè)關(guān)乎國(guó)家經(jīng)濟(jì)大局，若被私人會(huì)社長(zhǎng)久壟斷，易生弊端而陷悲慘境地。現(xiàn)今三菱專橫實(shí)令人心寒，當(dāng)務(wù)之急，政府應(yīng)興辦他社，與之抗衡”(85)寺島成信：《帝國(guó)海運(yùn)政策論》，(東京)嚴(yán)松堂書店1924年版，第128-129頁(yè)。。同時(shí)又授意澀澤榮一、益田孝、小室信夫、堀基、澀澤喜作等人，聯(lián)合東京風(fēng)帆船會(huì)社(社長(zhǎng)：遠(yuǎn)武秀行)、北海道運(yùn)輸會(huì)社(社長(zhǎng)：堀基)、越中風(fēng)帆船會(huì)社(社長(zhǎng)：藤井能三)等三家公司，共同出資300萬(wàn)日元(其中的130萬(wàn)由政府資助)成立共同運(yùn)輸會(huì)社(86)運(yùn)輸日?qǐng)?bào)社編：《明治運(yùn)輸史》下卷，第32頁(yè)。。

品川彌二郎的建言隨即被政府采納，山田顯義(時(shí)任內(nèi)務(wù)卿)在1882年7月26日下達(dá)《命令書》(全文17條)，同意成立共同運(yùn)輸會(huì)社，并任命海軍少將伊藤雋吉為社長(zhǎng)、海軍大佐遠(yuǎn)武秀行為副社長(zhǎng)，并于同年12月下?lián)苄渫璧?2艘汽船(87)運(yùn)輸日?qǐng)?bào)社編：《明治運(yùn)輸史》下卷，第35頁(yè)。。關(guān)于《命令書》的規(guī)定，大致如下：漸次下?lián)芷头源说肿髡鲑Y的130萬(wàn)日元(第1條)；下?lián)艿拇坝珊＼娊y(tǒng)轄(第3條)，如需改變船舶結(jié)構(gòu)等由海軍省支付費(fèi)用(第4條)；在戰(zhàn)時(shí)等非常時(shí)期，船舶須無(wú)條件服從政府征調(diào)(第5條)；允許海軍學(xué)校及其他商船學(xué)校的學(xué)生乘船實(shí)習(xí)(第6條)；最初三年，公司正副社長(zhǎng)須由政府任命(第10條)；船長(zhǎng)及航海船員、輪機(jī)船員等須由日本人擔(dān)任(第13條)；公司業(yè)務(wù)及賬簿須接受政府專員的督查(第15條)(88)運(yùn)輸日?qǐng)?bào)社編：《明治運(yùn)輸史》下卷，第32-34頁(yè)。。

社會(huì)呼吁的是打破三菱壟斷，而政府所做的卻更像是借共同運(yùn)輸會(huì)社的成立，將海軍力量滲透進(jìn)海運(yùn)公司。從《命令書》的規(guī)定和共同運(yùn)輸會(huì)社的管理層人員結(jié)構(gòu)來(lái)看，這家海運(yùn)公司更像是日本海軍的“戰(zhàn)時(shí)商船隊(duì)”?；仡櫞饲霸诤綑?quán)爭(zhēng)奪過(guò)程中“公司在前，政府在后”的做法，這次也無(wú)非是同一做法的習(xí)慣性延續(xù)，社會(huì)各界對(duì)三菱壟斷行為的不滿，不過(guò)是為政府繼續(xù)踐行這一做法提供了契機(jī)而已。然而，如果說(shuō)此前政府對(duì)三菱會(huì)社還只是“督辦”，那么從創(chuàng)立共同運(yùn)輸會(huì)社之時(shí)起，政府顯然已經(jīng)對(duì)海運(yùn)公司開(kāi)始管控。只是，成立共同運(yùn)輸會(huì)社的口實(shí)既然是為了打破三菱壟斷，那么它的出現(xiàn)就必然會(huì)帶來(lái)兩家公司的競(jìng)爭(zhēng)。這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果如何？又給日本的海運(yùn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了怎樣的影響？

經(jīng)過(guò)一番前期籌備，1883年1月共同運(yùn)輸會(huì)社開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，注冊(cè)資金從原計(jì)劃的300萬(wàn)增至600萬(wàn)日元，政府補(bǔ)助金也從130萬(wàn)增至260萬(wàn)，公司船舶為汽船5艘，帆船22艘，同年底汽船即增至13艘，帆船則減至12艘(89)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第24頁(yè)。。共同運(yùn)輸會(huì)社一出現(xiàn)，就立時(shí)展開(kāi)了與三菱會(huì)社之間的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)。雙方為了攬搶客貨源，在票價(jià)、出航時(shí)間、航行速度以及客艙服務(wù)等方面展開(kāi)了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。例如在票價(jià)方面，三菱從同年2月開(kāi)始就匆匆下調(diào)了各航線的下等艙價(jià)位，四日市航線、神戶航線、上海航線上的下調(diào)比例分別為13%、21%、25%(90)大石直樹：《三菱與共同運(yùn)輸會(huì)社的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程》，《三菱史料館論集》第9號(hào)，(東京)三菱經(jīng)濟(jì)研究所，2008年3月20日。。山路彌吉曾就雙方的價(jià)格戰(zhàn)，做過(guò)如下描述：

神戶橫濱之間票價(jià)一降再降，下等客艙從原先的5.5日元接連降至1.5日元、1日元、0.75日元，最終降至0.5日元。如此一來(lái)，貨主與乘客成為其中受益者，皆滿面喜色。之前，購(gòu)買下等客艙船票的乘客總是受到歧視，入住旅館也是遭遇冷眼。而今，兩社競(jìng)爭(zhēng)激烈，且忙于收購(gòu)旅館、招攬游客，下等客艙乘客的待遇因此而得以明顯改善。然游客在購(gòu)票之時(shí)仍要求打折，否則就以改乘他船為由加以威脅。(91)山路彌吉：《巖崎彌太郎》，(東京)東亞堂書房1914年版，第228-229頁(yè)。

票價(jià)從5.5日元降至0.5日元，甚至還要繼續(xù)打折或是以附贈(zèng)毛巾等優(yōu)惠條件來(lái)爭(zhēng)搶客源。而更為惡劣的是，雙方商船在海上相遇時(shí)，因互不禮讓航道而釀成的撞船事故也時(shí)有發(fā)生?？上攵@般不計(jì)成本的惡性競(jìng)爭(zhēng)，結(jié)果只能是兩敗俱傷。不出所料，惡性競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的是巨額虧損。競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)始后的第二年(1884年)，共同運(yùn)輸會(huì)社與三菱會(huì)社的虧損就已分別高達(dá)25402和216949日元，到第三年(1885年)又進(jìn)一步加劇，前者虧損332982日元，后者的虧損更是高達(dá)476000日元(92)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第25-26頁(yè)。。到此時(shí)，三菱會(huì)社已見(jiàn)罪于政府，自然再不能似爭(zhēng)奪航權(quán)時(shí)那般對(duì)自己的虧損不以為然。

一損俱損非政府所望。兩家公司幾近瘋狂的競(jìng)爭(zhēng)行為明顯超出了政府的預(yù)期，若繼續(xù)放任恐怕會(huì)背離政府管控海運(yùn)的初衷，這樣的擔(dān)憂促使政府不得不出面調(diào)停。1885年1月13日下達(dá)的“兩社競(jìng)爭(zhēng)停止諭告”(93)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《近代日本海運(yùn)生成史料》，第342頁(yè)。就充分說(shuō)明了這一點(diǎn)。雖然政府的此次干預(yù)也曾一度促成雙方暫時(shí)“休戰(zhàn)”，但未出一個(gè)月，就因共同運(yùn)輸會(huì)社的單方毀約而再度掀起了新一輪競(jìng)爭(zhēng)。共同運(yùn)輸會(huì)社的出現(xiàn)不僅沒(méi)能讓三菱有所收斂，反而造成兩家公司之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，甚至一發(fā)不可收拾。

而且，競(jìng)爭(zhēng)雙方為擊垮對(duì)手所迸發(fā)出來(lái)的公司力量更讓政府意識(shí)到，必須拋開(kāi)迎合社會(huì)輿論的想法，直接推進(jìn)兩家公司的合并計(jì)劃。認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，政府的態(tài)度開(kāi)始發(fā)生轉(zhuǎn)變，甚至連主張打壓三菱的品川彌二郎也改變了主意，認(rèn)為“能夠承擔(dān)官方海運(yùn)業(yè)務(wù)的汽船公司唯有三菱，對(duì)其需要采取妥善策略，不能繼續(xù)打壓”(94)三島康雄：《三菱財(cái)閥史》(明治篇)，(東京)教育社1979年版，第95頁(yè)。。為了盡快平息這場(chǎng)內(nèi)耗嚴(yán)重的公司競(jìng)爭(zhēng)，政府決定換將易帥，于1885年4月9日委派農(nóng)商務(wù)省少輔森岡昌純兼任共同運(yùn)輸會(huì)社社長(zhǎng)(95)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《日本郵船株式會(huì)社百年史》，第26頁(yè)。，并在7月下旬發(fā)布諭告，勒令兩社立即停止競(jìng)爭(zhēng)、協(xié)商合并。

至此，一場(chǎng)“民辦”與“官辦”海運(yùn)公司之間的市場(chǎng)角逐，在明治政府的強(qiáng)制干預(yù)和居中協(xié)調(diào)下宣告結(jié)束。1885年9月，三菱會(huì)社與共同運(yùn)輸會(huì)社合并成立了規(guī)?？涨扒疫\(yùn)營(yíng)至今的日本郵船會(huì)社(96)日本郵船會(huì)社：森岡昌純擔(dān)任社長(zhǎng)，雙方各委派兩名代表?yè)?dān)任理事，其中三菱方是莊田平五郎和岡本健三郎，共同運(yùn)輸方是堀基和小室信夫。會(huì)社注冊(cè)資金1100萬(wàn)日元(三菱500萬(wàn)，共同運(yùn)輸600萬(wàn))，汽船58艘(三菱29艘，共同運(yùn)輸29艘)，帆船11艘(三菱1艘，共同運(yùn)輸10艘)。數(shù)據(jù)參照日本郵船株式會(huì)社編《七十年史》，日本郵船株式會(huì)社1956年版，第22-24頁(yè)。，運(yùn)營(yíng)之初，公司擁有的汽船數(shù)是58艘(68197噸)，較同期日本全國(guó)的汽船登記數(shù)(228艘，88765噸)(97)參照笹木弘等《機(jī)帆船海運(yùn)的研究》，(東京)多賀出版社1984年版，第5頁(yè)。，雖數(shù)量占比僅為25%，但總噸位占比卻高達(dá)77%，可謂獨(dú)占日本海運(yùn)業(yè)的鰲頭。但同年9月29日，明治政府就向日本郵船會(huì)社下達(dá)了《命令書》(全文37條)，對(duì)公司的性質(zhì)、政府補(bǔ)助金、國(guó)內(nèi)外航線及船舶等做了詳細(xì)規(guī)定。其中，在海外航線方面規(guī)定，維持橫濱-上海航線，新開(kāi)辟長(zhǎng)崎-海參崴、長(zhǎng)崎-仁川航線(第8條)；在航線運(yùn)營(yíng)方面規(guī)定，未經(jīng)允許，不得隨意變更航線和增減運(yùn)航次數(shù)(第9條)；在船舶管理方面規(guī)定，非常之時(shí)，公司船舶須交由海軍管理并服從政府征調(diào)(第11條)，而且須為海軍學(xué)校和商船學(xué)校的學(xué)生提供乘船實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)(第15條)(98)參照遞信省編纂《遞信事業(yè)史》第6卷，(東京)龍吟社1944年版，第803-808頁(yè)。。由此也讓新成立的日本郵船會(huì)社明白了一個(gè)道理，即公司在逐利之前，首先也必須要敬畏政府的權(quán)力。

遵照《命令書》開(kāi)辟海外航線的指引，日本郵船會(huì)社奮力“開(kāi)疆拓土”：近海方面，1885年俄羅斯、1896年臺(tái)灣、1899年朝鮮和中國(guó)的天津及牛莊等航線相繼開(kāi)通；外洋方面,1893年印度、1896年歐洲、美洲和澳洲等航線相繼開(kāi)通(99)日本經(jīng)營(yíng)史研究所編：《近代日本海運(yùn)生成史料》，第711-720頁(yè)。。盡管航路開(kāi)拓本身只是公司行為，但《命令書》的航線指引，卻分明賦予海運(yùn)公司的航路開(kāi)拓行為以鮮明的國(guó)家意志色彩。隨著航路從“內(nèi)航”到“近?！蹦酥痢巴庋蟆钡难由欤毡镜暮?quán)意識(shí)日趨膨脹，最終引導(dǎo)日本走上了對(duì)外侵略擴(kuò)張之路，且越走越遠(yuǎn)。

結(jié) 語(yǔ)

從扶持三菱會(huì)社到成立共同運(yùn)輸會(huì)社，再到干預(yù)二者合并成立日本郵船會(huì)社，明治政府通過(guò)一系列舉措逐步將海運(yùn)公司控制于股掌之間。但回顧政府的每一步舉措，卻又分明可以看出公司對(duì)政府的施壓。出兵臺(tái)灣時(shí)，三菱不僅順利完成了軍需輸送任務(wù)，還在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中擊敗了“官辦”的海運(yùn)公司；歐美列強(qiáng)本是政府的心頭之患，但三菱卻能在短時(shí)間內(nèi)一舉擊敗英美公司，成為日本的民族資本家。到此時(shí)，與其說(shuō)是政府選擇了三菱，倒不如說(shuō)三菱讓政府別無(wú)選擇。因而，此后政府之所以要對(duì)其控制和打壓，無(wú)非源自于忌憚。再者，盡管海運(yùn)公司的崛起得益于政府特權(quán)，但公司逐利的本性并不能完全被國(guó)家權(quán)力所控制，尤其是在公司的力量積蓄到一定程度之后，公司(資本)對(duì)政府(權(quán)力)的沖擊往往不可避免，此時(shí)，政府對(duì)公司施以國(guó)家權(quán)力的控制就成為必然。結(jié)果，國(guó)家對(duì)海權(quán)的追求成就了公司的海運(yùn)事業(yè)，而公司的海運(yùn)壟斷又促使國(guó)家不得不采取措施對(duì)其加以管控?！肮景l(fā)展海運(yùn)”和“國(guó)家發(fā)展海權(quán)”由此成為密不可分的利益共同體。

此后日本海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步呈現(xiàn)出公司利益與國(guó)家權(quán)力的共同體特征，公司向往政府的權(quán)力庇護(hù)，政府看中公司配合下的對(duì)外擴(kuò)張“愿景”。明治政府以“鎮(zhèn)壓東學(xué)黨叛亂、介入朝鮮內(nèi)政改革”為借口，拋出“日清開(kāi)戰(zhàn)論”(100)東亞近代史學(xué)會(huì)：《日清戰(zhàn)爭(zhēng)與東亞世界的變?nèi)荨废戮?，yumani書房1997年版，第9-10頁(yè)。，發(fā)動(dòng)甲午戰(zhàn)爭(zhēng)、日俄戰(zhàn)爭(zhēng)。從三菱到共同運(yùn)輸再到日本郵船會(huì)社，還有后來(lái)的日清汽船(1907-1939)、東亞海運(yùn)(1939-1947)等“國(guó)策會(huì)社”，商船所到之處必符國(guó)家指引，公司所謀之事必合國(guó)家利益。近代日本的海運(yùn)公司最終淪為政府的“戰(zhàn)時(shí)商船隊(duì)”，它們不再也不需“自主”地尋求市場(chǎng)和商機(jī)，只需在國(guó)家對(duì)外擴(kuò)張的指定區(qū)域內(nèi)瘋狂逐利。反之，公司的逐利本性又加速了國(guó)家對(duì)外侵略擴(kuò)張的步伐。

海運(yùn)公司在多大程度上助推了近代日本的對(duì)外侵略擴(kuò)張，尚難以定論，但可以肯定的是，海運(yùn)公司和政府之間的關(guān)系并非像巖崎小彌太(101)巖崎小彌太(1879-1945)：巖崎彌太郎之弟巖崎彌之助的長(zhǎng)子，三菱財(cái)閥第四任總裁。在戰(zhàn)后日本財(cái)閥解散之際所宣稱的那般，“三菱對(duì)國(guó)家和社會(huì)未曾有不信之舉，也未曾與軍部官僚勾結(jié)挑起戰(zhàn)爭(zhēng)，只是遵從國(guó)策命令，全力履行國(guó)民所應(yīng)盡之義務(wù)，未有蒙羞之事”(102)巖崎小彌太傳編纂委員會(huì)編：《巖崎小彌太傳》，1957年，第351頁(yè)。。揭開(kāi)三菱海運(yùn)的這段發(fā)展歷史可知，在日本近代國(guó)家形成初期，海運(yùn)公司與政府之間并不完全是政府主導(dǎo)、公司隨行的主從關(guān)系，而是公司與政府這對(duì)陷入各自利益和權(quán)力邏輯怪圈的對(duì)手共同推動(dòng)對(duì)外侵略擴(kuò)張的互利共生關(guān)系。