權(quán)楊迪 馮小杰 劉夏暉 鄧 幸 郭曉飛

（西安工業(yè)大學，陜西 西安 710021）

1 緒論

1.1 調(diào)研背景

隨著我國城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡的不斷建成與完善，客流量過大與乘客高效、安全出行需求之間的矛盾日益增加。作為支撐不同線路轉(zhuǎn)換的地鐵換乘空間，其換乘效率對于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有著十分重要的作用[1]。西安市作為西部中心城市，人口數(shù)量不斷增加，地鐵換乘站常出現(xiàn)人群擁堵、交通混亂等現(xiàn)象，故其地鐵交通服務效率與優(yōu)化設(shè)計問題日益引發(fā)關(guān)注[2]。

1.2 概念界定

地鐵換乘站是指供地鐵乘客在不同路線之間，在不離開車站付費區(qū)及不另行購買車票的情況下，進行跨線乘坐列車行為的地鐵站[3]。具體地說，就是乘客在某個車站下車無須另行購票，即可由原本乘坐的路線，轉(zhuǎn)換至另一條路線繼續(xù)行程，而車費則按總乘坐里程計算[4]。

1.3 調(diào)研區(qū)域

調(diào)研的區(qū)域為西安市北大街地鐵換乘站。北大街站位于西安市蓮湖區(qū)，是西安地鐵1號線、2號線的換乘車站；是西安地鐵第一座換乘車站[5]。

1.4 調(diào)研對象

調(diào)研人群主要為北大街進出站與換乘的乘客、地鐵站內(nèi)執(zhí)勤人員、地鐵站管理者。

1.5 調(diào)查方法

主要通過文獻搜索法、訪談法、問卷調(diào)查法和實地觀察法對北大街地鐵換乘站客流組織優(yōu)化進行調(diào)查研究。

1.6 調(diào)研目的及意義

通過對北大街地鐵換乘站的調(diào)查，找出其現(xiàn)存的換乘問題，對已有優(yōu)化方案進行解讀，并針對換乘問題提出進一步改進方案。促進北大街地鐵站換乘效率、提升管理服務水平、有效緩解擁堵、避免風險，為相關(guān)研究提供有力的技術(shù)支持與理論支撐。

2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計與分析

通過查閱文獻了解北大街地鐵換乘站的空間布局，并在官網(wǎng)上獲取客流量數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。

2.1 概況

北大街地鐵換乘站為三層式地下車站，地下一層為站廳層，地下二層為1號線站臺，地下三層為2號線站臺；1、2號線可通過樓梯、 扶梯及升降電梯直接換乘， 為“十字換乘”設(shè)計。站廳層為三跨式十字結(jié)構(gòu)。站臺層 （1號線） 為側(cè)式車站；其中往紡織城方向站臺在南側(cè)，往后衛(wèi)寨方向站臺在北側(cè)。 站臺層 （2號線） 為三跨島式車站。 此站設(shè)置6個出口，分別位于北大街與蓮湖路-西五路十字的四個象限[6]。

2.2 客流量統(tǒng)計

據(jù)2018年3～7月西安地鐵客流量統(tǒng)計分析，3、5、6月客流量數(shù)據(jù)相差不大，差值在萬人以內(nèi)；4、7月客流量最多，相比其他月份多萬人。

選取5月某周西安地鐵客流量數(shù)據(jù)分析，工作日客流量大于雙休日客流量，具體表現(xiàn)為周一、周五遠大于其他工作日，周五到達最高值。

選取5月某工作日進行地鐵客流量數(shù)據(jù)分析，工作日呈現(xiàn)典型的雙高峰現(xiàn)象，早高峰出現(xiàn)在8：00～12：00，晚高峰出現(xiàn)在18：00～20：00，符合工作日上下班出行時間和規(guī)律。

北大街目前日均進出客流量為8.8 萬人次/d，其中進站4.2 萬人次/d，出站4.6 萬人次/d，日均換乘量達到23 萬人次/d；節(jié)假日期間進出客運量最高達到9.6 萬人次/d，其中進站4.4 萬人次，出站5.2 萬人次/d，換乘量最高達到32 萬人次/日。

3 實地調(diào)研與分析

通過問卷調(diào)查、實地觀察和訪談的形式對北大街地鐵換乘站的客流流線、擁堵點分布、標示系統(tǒng)等方面展開實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)并分析其存在的問題。

在站廳層，進行了4次觀察，每次觀察時間為10 min，分 別 為13：20～13：30、13：50～14：00、14：20～14：30、14：50～15：00。

根據(jù)觀察數(shù)據(jù)分析得：

（1） 觀察人群分為三類：問路人群、走錯路人群、徘徊人群。

（2） 觀察中，原地徘徊乘客眾多，人流量較少時尤為明顯。人流量大時，問路人數(shù)增多，走錯路逆行人數(shù)增多。

（3） 平均每4 min會迎來一次換乘高峰，持續(xù)時間約2min。

（4） 15：00左右，上下班乘客增多，達到觀察期間人數(shù)最高峰，徘徊人數(shù)和走錯路人數(shù)也隨之增多。

根據(jù)問卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，北大街換乘站內(nèi)乘客迷路情況如表1所示，沒有迷路的乘客占38%，迷路1～2次的乘客占42.3%，迷路3～4次的乘客占6.73%，迷路4次以上的乘客占13%。迷路的乘客達到62%以上，其中迷路在3次及以上的乘客更是達到19.7%。

表1 北大街地鐵換乘站迷路次數(shù)

3.1 客流流線

為了能夠?qū)Τ丝偷膿Q乘流線和時間進行衡量與判斷，圖1模擬了乘客的換乘與搭乘流線，統(tǒng)計出表2乘客乘車與換乘的時間。

（1） 流線一是從2號線到C出口，從兩個方向分別模擬計時。皆需通過兩個樓電梯，穿越兩層樓。除第二條線路在三層時需穿越鐵馬用時較久，其余部分用時相差不大。

（2） 流線二是由2號線站臺到1號線站臺，分別模擬到達紡織城和后衛(wèi)寨，只需穿越一層樓，用時相差不大。

（3） 流線三是由1號線站臺到2號線站臺，相較流線二，此流線需穿越三層樓，費時更久，且不同時段可以采用不同路線，導致兩次模擬用時相差較大。

圖1 模擬流線圖

表2 模擬乘客流線時間表

（4） 流線四是由地鐵1號線到C出口，與流線一類似，除穿越鐵馬用時較久外，其余部分用時相差不大。

經(jīng)過對流線的分析，發(fā)現(xiàn)鐵馬的布置與路線的選擇對乘客換乘時有較大影響。影響最大的是高峰期，2號線到1號線通道只能單向通行，導致1號線到2號線需花費更多時間通行。

3.2 擁堵點分布

經(jīng)過觀察發(fā)現(xiàn)北大街地鐵換乘站擁堵點主要分布在2號線站臺的兩個上行樓梯之間、2號線換乘1號線站臺及樓梯之間，其次分布在換乘大廳人流匯集處。

2號線站臺的兩個上行樓梯之間擁堵導致站臺堵塞，不少乘客對選擇樓梯上存在疑惑，明確的乘客也會和對向客流沖突。地鐵客流高峰期會出現(xiàn)站臺秩序混亂的現(xiàn)象，導致乘客容易在換乘2號線時發(fā)生擁堵。

樓梯堵塞現(xiàn)象主要發(fā)生在圖2所示位置，大部分乘客換乘會選擇樓梯通行，但當1、2號線車輛同時到站時，會出現(xiàn)客流沖突而造成樓梯擁擠，極有可能出現(xiàn)乘客踩踏等危險情況。

圖2 擁堵點分布圖

3.3 標示系統(tǒng)

北大街換乘站引導標示帶來問題的情況如表3所示，有28.4%的乘客認為換乘站內(nèi)的標示太過于隱蔽不容易被看到，有25%的乘客則認為引導標示太小不醒目很容易被忽視，其他45.7%的乘客則認為站內(nèi)的引導標示太少。

表3 引導標示帶來的問題

結(jié)論：乘客普遍對于地鐵站內(nèi)的引導標示表示不滿意。而且迷路的主要原因是引導標示不清晰、換乘流線長且復雜。

4 措施與建議

4.1 現(xiàn)有優(yōu)化措施

目前，北大街站主體呈“十”字形，1、2號線為“島側(cè)式”換乘，2號線換乘1號線通過換乘平臺換乘，1號線換乘2號線通過站廳換乘[7]。換乘站廳采用雙“幾”字形圍欄繞行，能有效地控制客流[8]。但換乘平臺至站臺通行能力有限，易產(chǎn)生擁堵。同時換乘站廳及換乘站臺導向標示不清晰，導致乘客迷失方向，滯留不前，引發(fā)人流對沖擁堵。針對引導標示不清晰和換乘流線的長且復雜，地鐵管理機構(gòu)也采取了相應的措施。

（1） 標示系統(tǒng)。在換乘樓梯與換乘通道交界處安排志愿者為乘客指引方向，并且在換乘站廳處安排工作人員專門為乘客解答各種困難。

（2） 換乘流線。鐵馬處的應急通道保持暢通，讓乘客可以直接在各個地鐵口之間往返，方便乘客進行換乘?，F(xiàn)狀流線組織如圖3所示。

圖3 現(xiàn)狀流線組織

4.2 改進措施與建議

4.2.1 客流流線方面

（1） 鐵馬欄桿的設(shè)置。一是在站廳擺放鐵馬加強客流組織，通過鐵馬規(guī)范換乘乘客走行路線，避免客流流線交叉。預留備選方案，根據(jù)不同時段客流量采取合適的布局方式，以此來緩解站廳某點的瞬時客流擁堵。

二是地鐵到站上下車乘客交匯處，增設(shè)鐵馬進行流線引導，減少客流擁堵現(xiàn)象。

三是在單向樓扶梯口設(shè)置鐵馬，不再產(chǎn)生直接沖突，減少樓梯口客流擁擠現(xiàn)象，提高乘客行走效率。

（2） 通道的設(shè)置。設(shè)計不同時間段，換乘通道的開放方式。非高峰期時，開放換乘最近路線。高峰期時，關(guān)閉最近路線，讓乘客們選擇較遠路徑，通過分流減少擁堵。

（3） 樓梯的通行設(shè)計。設(shè)計不同的樓梯上下通行方案，避免上下行乘客人流的交織堵塞。高峰期時，控制扶梯通行方向，只開通上行方向，下行乘客只能走樓梯，加快乘客離站速度，更方便指引乘客通行方向。

4.2.2 標示系統(tǒng)方面

（1） 構(gòu)建網(wǎng)絡體系。在站廳層開闊處設(shè)置看板式的換乘引導地圖，標明有效合理換乘線路；在站臺層設(shè)置貼附式引導標示，主要設(shè)置在拐點的墻壁和立柱上；在換乘的通道 （樓梯、扶梯） 上方設(shè)置吊頂式的引導標示。同時，在站廳、換乘通道和站臺層的換乘路線上，都應設(shè)置貼地式的引導標示，使得乘客在換乘過程中始終有標示引導等。

（2） 統(tǒng)一標準規(guī)范。一是標示系統(tǒng)參數(shù)方面標準的統(tǒng)一，標示系統(tǒng)之間的距離、標示信息設(shè)置的高度等[9]；可采用導向信息明確、可讀性和辨識度高、沖擊性強的標示符號，并按照乘客在換乘線路中的視覺變化情況合理設(shè)置各類標示符號的高度，距離以及數(shù)量。

二是標示系統(tǒng)表現(xiàn)形式方面的統(tǒng)一，如標示系統(tǒng)的色彩搭配、版面構(gòu)成、文字大小等。北大街地鐵站主色調(diào)是藏藍色與木黃色，建議出入口換乘導引標示定為黃底黑圖；1號線導向定為藍底白圖；2號線導向定為紅底白圖。

（3） 設(shè)計特色凸顯。 根據(jù)西安市的文化特征和地域風情，結(jié)合北大街所處的特殊地域環(huán)境，建議標示系統(tǒng)設(shè)計應以漢唐元素為主題，以關(guān)中風情為基調(diào)[10]，以人的視覺感受為導向，合理設(shè)計各類標示系統(tǒng)的形式和內(nèi)容。

5 結(jié)語

本文通過實地模擬客流流線，觀察客流特征及乘客行為特征，同時發(fā)放問卷對北大街地鐵換乘站客流組織進行調(diào)研，根據(jù)結(jié)果分析其存在的問題。針對北大街地鐵換乘站存在換乘時間長、換乘路線復雜、引導標示不成系統(tǒng)、換乘部分地點擁堵等問題提出相應措施和建議，在目前的換乘基礎(chǔ)上使其流線更加清晰明了，節(jié)約乘客換乘的通行時間，滿足進出站換乘人群多樣的需求，聽取民意使得換乘樞紐更加高效、便捷、人性。