短短不到5個(gè)月，波音737 MAX 8兩次墜落，特別是3月10日埃塞俄比亞空難之后，波音公司MCAS系統(tǒng)（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）遭千夫所指，已經(jīng)被“宣判”為空難罪魁。 “我理解波音公司設(shè)計(jì)這個(gè)系統(tǒng)的初衷。”北京航空航天大學(xué)合肥通航產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院院長(zhǎng)、原北航飛機(jī)系主任黃俊在接受媒體采訪時(shí)曾表示：“過去，飛行員需要手動(dòng)處理飛機(jī)失速的情況，MCAS這種智能系統(tǒng)是想給飛行員減負(fù)，減少他們的操作任務(wù)量。”但從一開始，MCAS系統(tǒng)的存在就被刻意地淡化了。

人的努力被計(jì)算機(jī)的邏輯打斷

在獅航空難發(fā)生前，駕駛過波音737 MAX 8的民航飛行員陳磊（化名）還對(duì)MCAS系統(tǒng)一無所知。從業(yè)至今，陳磊的飛行時(shí)長(zhǎng)接近8000小時(shí)，他是所屬航空公司737機(jī)隊(duì)的成員，主要駕駛的飛機(jī)為波音737-800。

陳磊表示，培訓(xùn)以理論課程為主，飛行員在接受培訓(xùn)時(shí)拿到了“差異課件”，里面總結(jié)了波音737 MAX 8和波音737-800的具體不同?！拔覀冏鞑町惻嘤?xùn)都是以手冊(cè)為主?！痹谡麄€(gè)培訓(xùn)過程中，“壓根就沒提”MCAS系統(tǒng)的存在。

他的印象是，在培訓(xùn)的時(shí)候，自己接收到的信息是波音737 MAX8增加了一些穩(wěn)定性和增強(qiáng)性的系統(tǒng).但這些都屬于系統(tǒng)自動(dòng)完成的，跟飛行員的操作關(guān)系不大?！埃ㄅ嘤?xùn)）就是讓你了解這個(gè)事情，既然沒法去干預(yù)，那你知道太多也沒用，只是了解它有這個(gè)功能。”

理論學(xué)習(xí)通過之后，培訓(xùn)飛行員需要跟著有過波音737 MAX 8飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)試飛一次，在航線上了解實(shí)際操作中的區(qū)別。試飛完成后，整個(gè)培訓(xùn)課程就結(jié)束了。

2018年8月末，陳磊完成了自己駕駛波音737 MAX 8的首次飛行。在陳磊的印象里，首飛過程很普通，“感覺操作沒什么區(qū)別，唯一的就是在空中，發(fā)動(dòng)機(jī)性能要好一些”。稍微特別的是，在駕駛艙，波音737-800有6個(gè)顯示屏，波音737 MAX 8的顯示屏數(shù)量變成了4個(gè)，屏幕也大了近1/3，“只有看顯示屏的時(shí)候，才會(huì)發(fā)現(xiàn)這是新飛機(jī)”。

2018年11月6日，波音公司在官網(wǎng)上發(fā)布了一則聲明，稱“印度尼西亞國家運(yùn)輸安全委員會(huì)已表示，獅航墜機(jī)事故中，傳感器確實(shí)存在問題，提供了錯(cuò)誤數(shù)據(jù)”。同時(shí)，波音公司也表示，自己已經(jīng)向各大航空公司的機(jī)組人員分發(fā)了操作手冊(cè)公告，指導(dǎo)他們?nèi)绾翁幚碛菙?shù)據(jù)錯(cuò)誤的情況。次日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)布了緊急適航指令，要求各大航空公司參照波音下發(fā)的操作手冊(cè)公告進(jìn)行學(xué)習(xí)。

陳磊也收到了來自所屬航空公司的提示。“自打獅航（空難）之后，相關(guān)的提示可能發(fā)了不下10遍，包括郵件、短信、微信群，然后還有平時(shí)的一些考試、問詢，都把這些東西放進(jìn)去了?！?/p>

在陳磊看來，處理危機(jī)并不難，難的是判斷問題對(duì)應(yīng)的是哪一種情況?！皬奈覀兞私獾降男畔碚f，只要波音提供這個(gè)信息，告訴我們有這個(gè)東西，你怎么處置，那么這個(gè)東西對(duì)我們來說就是可控的;只要我們按照他提供的這種操作程序去處置，就沒問題?！?/p>

但對(duì)飛行員而言，完全了解自己駕駛的飛機(jī)并不是一件容易的事。

有著5年駕駛經(jīng)驗(yàn)的民航飛行員胡東（化名）表示，飛機(jī)的運(yùn)行邏輯越來越復(fù)雜了，飛行員和先進(jìn)的飛行系統(tǒng)之間的關(guān)系也“很微妙”。老一輩的飛行員更喜歡傳統(tǒng)的飛行系統(tǒng)，因?yàn)樗麄儭笆裁炊寄芨愣薄，F(xiàn)在把事情都交給計(jì)算機(jī)了，而計(jì)算機(jī)的邏輯太復(fù)雜，即便有飛行手冊(cè)和培訓(xùn)，飛行員對(duì)飛機(jī)的了解也只是冰山一角。

“駕駛軟件系統(tǒng)里面經(jīng)常新加一些功能，就像手機(jī)一樣，你不知道它后臺(tái)在做什么。我只能通過我目前的飛行操作去感覺飛機(jī)的狀態(tài)，去解釋飛機(jī)正在往哪個(gè)方向運(yùn)動(dòng)，這個(gè)運(yùn)動(dòng)符不符合我的預(yù)期。至于它為什么往那個(gè)方向運(yùn)動(dòng)，你只有在非常扎實(shí)的理論基礎(chǔ)下，才可能會(huì)理解計(jì)算機(jī)的操作邏輯?！憋w行時(shí)長(zhǎng)8000余小時(shí)的民航飛行員梁江（化名）如此說道，“實(shí)際上，現(xiàn)在的科技進(jìn)步太快，我們的手冊(cè)也更新得太快。飛行人員在平時(shí)的學(xué)習(xí)過程中，不可能百分之百地覆蓋到所有的知識(shí)面?！?/p>

他認(rèn)為，獅航發(fā)生的空難，其實(shí)就是飛行員遭遇到了知識(shí)盲區(qū)，本身就是一個(gè)小概率事件。當(dāng)飛行員判斷出飛機(jī)的狀態(tài)不正常的時(shí)候，他們作出了一個(gè)自以為正確的處置，但在處置的過程中，由于飛行員對(duì)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的不了解，造成了他的努力反反復(fù)復(fù)地被計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的邏輯打斷。

黃俊也表示，在埃航事故中，如果飛行員能夠在短時(shí)間內(nèi)對(duì)系統(tǒng)的故障作出正確的判斷，他就可以采取正確的措施。但造成系統(tǒng)故障的原因，在飛行員的儲(chǔ)備里，絕對(duì)不是唯一的，“飛行員在駕駛飛機(jī)時(shí)，造成機(jī)頭下傾可能會(huì)有多種原因，而他對(duì)MCAS不夠熟悉時(shí)，他不會(huì)想到去關(guān)閉MCAS”。

相信人還是機(jī)器，這是一個(gè)兩難的事情

那么，MCAS等飛機(jī)智能駕駛系統(tǒng)的存在，毫無必要？答案是否定的。

2009年6月1日，法國航空公司一架從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部喪生。這次事故不僅是法國航空成立以來最嚴(yán)重的空難，也是空客A330最嚴(yán)重及首次商業(yè)飛行空難。

2012年7月5日，空難最后調(diào)查報(bào)告公布，報(bào)告指出皮托管結(jié)冰使飛機(jī)未能偵測(cè)空速，自動(dòng)駕駛自動(dòng)關(guān)閉，機(jī)組人員錯(cuò)誤操作導(dǎo)致失速，最后釀成空難。調(diào)查人員認(rèn)為，飛行員對(duì)緊急情況的認(rèn)識(shí)與處理不當(dāng)，缺乏應(yīng)對(duì)緊急情況的訓(xùn)練。調(diào)查負(fù)責(zé)人阿蘭·布亞爾說：“機(jī)組人員對(duì)當(dāng)時(shí)發(fā)生的情況幾乎完全失控?！?/p>

在諸多民航業(yè)內(nèi)人士看來，法航的事故恰好說明了智能駕駛系統(tǒng)的必要性：防止在特殊情況下，飛行員對(duì)飛機(jī)作出錯(cuò)誤的處置。換言之，在某種程度上，智能駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn)是基于對(duì)人的不信任。

黃俊介紹，把像MCAS這樣的自動(dòng)化系統(tǒng)放到飛機(jī)上，直接目的本來是減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)?！帮w機(jī)有時(shí)候在空中飛幾個(gè)鐘頭，甚至十幾個(gè)鐘頭，如果沒有自動(dòng)化系統(tǒng)，飛行員每時(shí)每刻都要高度集中來操縱飛機(jī)，很快就會(huì)疲勞。在疲勞的情況下駕駛飛機(jī)，出現(xiàn)飛行事故的可能性就增加了?！?/p>

但梁江結(jié)合自己實(shí)際飛行經(jīng)驗(yàn)表示，軟件設(shè)計(jì)者和飛行員的駕駛理念可能有一些不一致的地方?！翱赡芩麄儯ㄗ鲕浖娜耍└嘈庞?jì)算機(jī)，而不相信人的判斷，設(shè)計(jì)初衷就是在人犯錯(cuò)的時(shí)候在特殊情況下進(jìn)行輔助的操作，幫助人減少犯錯(cuò)的幾率。”可到了實(shí)際操作中，就有可能變成計(jì)算機(jī)在不斷修正飛行員的操作，而飛行員又不斷修正計(jì)算機(jī)錯(cuò)誤，形成一個(gè)死循環(huán)。

“相信人還是機(jī)器，這是一個(gè)兩難的事情?！憋w行時(shí)長(zhǎng)超過13000小時(shí)的民航機(jī)長(zhǎng)陳建國舉例，比如飛機(jī)上有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，機(jī)器會(huì)簡(jiǎn)單地提示關(guān)掉發(fā)動(dòng)機(jī)，過了一會(huì)兒，如果又出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)問題，它會(huì)提示再關(guān)掉一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，“如果是人，就不會(huì)這樣做。因?yàn)橹挥袃膳_(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，我要把一臺(tái)再關(guān)了，那只能滑翔了”。他總結(jié)道：“目前，機(jī)器只會(huì)簡(jiǎn)單地按照設(shè)定的步驟去做，至于后果到底有多嚴(yán)重，還是需要人來綜合判斷處理。”胡東也表示，遇到飛行意外情況，就需要人來靈活地處理。雖然人犯錯(cuò)的幾率更大，但“從歷史來看，飛行員永遠(yuǎn)都是最后的一道安全保障”。

在波音737 MAX8事故發(fā)生之前，陳磊曾覺得有一天，可能就不需要飛行員了。但如今，他給出的答案是“不太確定”?！叭丝隙ㄊ菚?huì)犯錯(cuò)誤的，機(jī)器會(huì)不會(huì)犯錯(cuò)誤不好說。要看機(jī)器發(fā)展到什么樣的程度，至少現(xiàn)在來說還不行?！?/p>

“從飛機(jī)的設(shè)計(jì)角度來講，飛機(jī)的自動(dòng)化還是當(dāng)下的發(fā)展趨勢(shì)。”黃俊如此說道。他表示，即便只是為了節(jié)省成本，也會(huì)把無人駕駛的技術(shù)轉(zhuǎn)移到民用客機(jī)上。在他看來，無人駕駛飛機(jī)不是一步到位的，會(huì)有一個(gè)緩慢發(fā)展的過程：飛機(jī)上飛行員的數(shù)量可能從三位減少到兩位或者一位，最終，等到技術(shù)完全成熟了，就有可能變成無人。但對(duì)發(fā)展具體需要的時(shí)間，很難給出一個(gè)具體的數(shù)字，“到底是20年、30年真的不好說”。

（摘自《看天下》李桂）