摘要：機(jī)場(chǎng)線是陜西省首條城際鐵路，按地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，主要承擔(dān)咸陽機(jī)場(chǎng)與西安主城區(qū)、高鐵北客站中轉(zhuǎn)航空及主城區(qū)與外圍新區(qū)通勤任務(wù)。地鐵終點(diǎn)站道岔故障會(huì)直接影響正線列車的正常折返，進(jìn)而對(duì)全線列車的正常運(yùn)營產(chǎn)生影響。本文以機(jī)場(chǎng)線機(jī)場(chǎng)西站P0101號(hào)道岔發(fā)生故障為例，研究了改變折返進(jìn)路、按調(diào)車方式辦理、小交路運(yùn)行的方式組織后續(xù)列車運(yùn)行這三種行車組織方案的優(yōu)缺點(diǎn)，并提出了各方案的適用條件。

關(guān)鍵詞：終點(diǎn)站;折返;道岔故障;行車組織;

當(dāng)?shù)罔F終點(diǎn)站出現(xiàn)道岔故障時(shí)，業(yè)內(nèi)通常采取按調(diào)車方式辦理、變更進(jìn)路、小交路運(yùn)行等方法進(jìn)行行車調(diào)整，最大限度的維持線路運(yùn)營、進(jìn)行故障搶修，盡快恢復(fù)全線的正常運(yùn)營。但是不同的線路設(shè)計(jì)、行車間隔、故障發(fā)生時(shí)正線列車的運(yùn)行情況，所采取的行車調(diào)整方案應(yīng)有所不同。

本文以機(jī)場(chǎng)線機(jī)場(chǎng)西站P0101號(hào)道岔發(fā)生故障為例，分析了改變折返進(jìn)路、按調(diào)車方式辦理、北客站至機(jī)場(chǎng)站小交路運(yùn)行的同時(shí)機(jī)場(chǎng)站至機(jī)場(chǎng)西站下行正線單線雙向運(yùn)行的方式組織后續(xù)列車運(yùn)行這三種行車調(diào)整方案的影響和適用條件。

1機(jī)場(chǎng)西站P0101號(hào)道岔故障后的行車組織方案

道岔故障分為左位故障、右位正常，左位正常、右位故障，左右位均故障。

道岔故障一般發(fā)生在進(jìn)路排列，道岔轉(zhuǎn)動(dòng)的過程中，當(dāng)機(jī)場(chǎng)西站P0101號(hào)道岔出現(xiàn)故障時(shí)，機(jī)場(chǎng)西站的X0105信號(hào)機(jī)會(huì)顯示紅燈，即將進(jìn)站的列車在進(jìn)路的保護(hù)下在機(jī)場(chǎng)西站的X0101信號(hào)機(jī)前停下，然后需將駕駛模式轉(zhuǎn)換為RM模式才能進(jìn)站對(duì)標(biāo)。

1.1改變折返進(jìn)路

改變折返進(jìn)路是指當(dāng)P0101號(hào)道岔左位故障、右位正常，行調(diào)可將P0101號(hào)道岔單鎖在直股，組織后續(xù)列車經(jīng)機(jī)場(chǎng)西站折返線Ⅰ道折返至機(jī)場(chǎng)西站上行投入載客服務(wù)（若日常運(yùn)營中選擇折返線Ⅰ道進(jìn)行折返，當(dāng)P0101號(hào)道岔右位故障、左位正常，行調(diào)可將P0101號(hào)道岔鉤鎖在側(cè)股，利用折返線Ⅱ道折返至機(jī)場(chǎng)西站上行投入載客服務(wù)）。

1.2按調(diào)車方式辦理

按調(diào)車方式辦理最明顯的特征就是行調(diào)將列車的行車組織權(quán)下放到車站。當(dāng)P0101號(hào)道岔出現(xiàn)故障時(shí)，如果采用按調(diào)車方式辦理折返時(shí)，就需車站將P0101號(hào)道岔進(jìn)行單鎖或者鉤鎖，由車站組織后續(xù)列車折返。如果車站將P0101號(hào)道岔單鎖或鉤鎖在直股，車站可組織后續(xù)列車從機(jī)場(chǎng)西站折返線Ⅰ道折返;如果車站將P0101號(hào)道岔單鎖或鉤鎖在側(cè)股，車站可組織后續(xù)列車從機(jī)場(chǎng)西站折返線Ⅱ道折返。

這一行車組織方案與改變折返進(jìn)路相比，最大的區(qū)別是改變折返進(jìn)路這一方案的行車組織權(quán)是行車調(diào)度員，而按調(diào)車方式辦理的行車組織權(quán)是車站，這樣就增加了車站的工作量，也會(huì)嚴(yán)重影響列車在機(jī)場(chǎng)西站的折返和P0101號(hào)道岔的搶修。

1.3單線雙向和小交路運(yùn)行

當(dāng)全線客流量較大，行車間隔較小時(shí)，如果機(jī)場(chǎng)西站P0101道岔出現(xiàn)故障，可在機(jī)場(chǎng)站至機(jī)場(chǎng)西站下行線單線雙向運(yùn)行，北客站至機(jī)場(chǎng)站小交路運(yùn)行，在機(jī)場(chǎng)西站下行頭端墻設(shè)置好防護(hù)后，就可組織通號(hào)人員和機(jī)電人員對(duì)P0101號(hào)道岔進(jìn)行故障搶修。

這一方案要求，在組織機(jī)場(chǎng)站至機(jī)場(chǎng)西站單線雙向運(yùn)行時(shí)，需確保該區(qū)間內(nèi)只有一列車。如果區(qū)間有兩列車，需先按調(diào)車方式組織一列運(yùn)行至機(jī)場(chǎng)西站折返線退出服務(wù)或者折返至機(jī)場(chǎng)西站下行重新投入載客服務(wù)。

2各行車組織方案的適用條件分析

2.1改變折返進(jìn)路的適用條件

這一行車調(diào)整方案適用于P0101道岔至少有一個(gè)位置正常的情況，這種情況下的道岔故障基本不會(huì)對(duì)正線列車的正常折返產(chǎn)生影響。

2.2按調(diào)車方式辦理的適用條件

如果采用這一方案進(jìn)行行車調(diào)整，列車在機(jī)場(chǎng)西站的行車組織權(quán)是車站，因此這一行車調(diào)整方案適用于P0101道岔左右位均故障的情況，需要車站下線路鉤鎖道岔。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，道岔故障搶修所需的時(shí)間一般為15～30min。當(dāng)行車間隔小于5min時(shí)，考慮到折返效率和P0101道岔的故障搶修，不建議采用這種行車調(diào)整方案。當(dāng)行車間隔大于5min時(shí)，可以根據(jù)實(shí)際情況，邊組織列車折返邊進(jìn)行P0101道岔的搶修。

2.3單線雙向和小交路運(yùn)行的適用條件

這一方案的優(yōu)點(diǎn)是在最大限度維持全線運(yùn)營的同時(shí)，可以進(jìn)行故障道岔的搶修，為專業(yè)人員進(jìn)行故障搶修爭(zhēng)取了有利的空間和時(shí)間條件，以使盡快恢復(fù)正線的正常運(yùn)營。但缺點(diǎn)是由于P0101號(hào)道岔離機(jī)場(chǎng)西站下行頭端墻比較近，執(zhí)行單線雙向運(yùn)行列車在機(jī)場(chǎng)西下行進(jìn)站時(shí)，采用RM駕駛模式，對(duì)于搶修人員非常危險(xiǎn)，因此要求在搶修時(shí)需做好防護(hù)。

這一方案適合在行車間隔較小，客流量較大的時(shí)候采用。

3 結(jié)論

本文經(jīng)過研究和分析得出了以下結(jié)論：

（1） 當(dāng)P0101道岔至少一個(gè)位置正常時(shí)，可采用改變折返進(jìn)路組織后續(xù)列車折返;當(dāng)左右位均故障、行車間隔較大、搶修時(shí)間較短時(shí)，可視情況采用按調(diào)車方式組織邊列車折返、邊組織P0101道岔的故障搶修。

（2） 當(dāng)P0101道岔左右位均故障、行車間隔較小、搶修時(shí)間較長時(shí)，可采用單線雙向和小交路運(yùn)行、“過一折一”這兩種方案進(jìn)行行車調(diào)整。最大限度維持地鐵運(yùn)營的同時(shí)，為專業(yè)人員進(jìn)行故障搶修爭(zhēng)取了有利的時(shí)間和空間條件，有利于快速恢復(fù)正線的正常運(yùn)營。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王海榮，地鐵道岔故障下的行車組織探討[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2014

[2] 常愛云，城市軌道交通運(yùn)營中道岔故障行車處置方法分析[J]，2017

（作者單位：陜西城際鐵路有限公司）

作者簡介：張鋒，本科，陜西城鐵路有限公司 從事調(diào)度管理工作。