萬湑龍　卞亞夢　PRESTON LERNER　劉勍楠

在英語里有個專門的時間單位是我們國人不大常用的：“Decade”。這個以十年為標準衡量時間的單詞在浩瀚無垠的時間計量面前顯得過于單薄，而對于精準的計時單位來說又顯得不那么精確。但是它卻比“永恒”更現實，比“分秒”更厚重，足以顯露出一些事物在我們生活中的價值。這兩輛堅挺超過十年的車也是如此。

1962年，當時的美國總統肯尼迪發(fā)表了一次著名的演講：《我們選擇去月球》。在那個蘇聯人搶先完成了載人航天飛行，而美國將宇宙飛船計劃擱置的年月所進行的這場演講里有這么一句話：“We choose to go to the Moon in this decade and do the other things.Not because the yare easy，but because the yare hard（.我們決定在十年內必須踏足月球之上，非因易，只緣艱。）”雖然在七年之后，美國宇航員阿姆斯特朗就把腳印留在了月球的土地上，比肯尼迪預期的還提前了三年，但在他那句名言里，“decade”這個單詞已經超越了“十年”的本意，躍升為一個在比較長的時間里必須要完成這件事的約定，且使人確信，他的承諾必然會得以實現。

而在當下，我們越來越難以感受到這個詞所承載的厚重。日新月異的社會很難容得下用十年時間進行一場考驗，我們對于事物的耐心，也不過朝夕之間。

差不多十年前，我剛入汽車媒體這行的時候就學到一條關于車型的迭代規(guī)律：一輛成熟車型的中期改款差不多是四年時間，完全換代則需要八到十年。而到了現在，新車型開發(fā)這項看起來需要花費大量人力、財力的工作卻飛速縮短著時間周期。兩年時間就能看到一輛車的中期改款，而五年左右就完全換代的車型多如牛毛。甚至有很多車企，從如明星般誕生到黯然隕落，也不會超過十年光景。

消費者的習慣也在時間洪流的裹挾中被改變，五年前最先進的車型，如今已完全無法滿足消費者對于自動駕駛和車機互聯的體驗。我們已經習慣了將目光投向那些被新科技加身的全新車型，期待著那些車上的新鮮配置能夠再次刺激到我們不斷被抬升的好奇心閾值。

一輛車在如今這個時代，還能以十年為計量單位使人保持新鮮感，太難了。

路特斯當時看上去折中的設計思路，加上Evora這輛車本來就十分優(yōu)秀的機械基礎，造就了這棵十年來依然讓人為之傾倒的車壇“常青樹”。古董還是異類？

看到路特斯即將推出全新車型的新聞時，我掐指一算，這個品牌上一輛全新車型就是2009年在倫敦車展上亮相的Evora。

誕生之初的Evora有一個很重要的任務，就是幫助路特斯去開拓更加廣泛的市場。為此，路特斯的工程師們把Elise上的偏執(zhí)稍微收了收，打造出了一款兩門“2+2”的公路跑車。而且為了考核這輛車的實用性，路特斯的工程師們專門以當時的路特斯CEO，身高超過1.9米的邁克·金伯利駕乘時的舒適感作為標準去衡量車內乘坐空間。而在這輛車的中置發(fā)動機之后，留出來的儲物空間要足夠放得下一套高爾夫球桿。

不得不說，路特斯當時看上去折中的設計思路，加上Evora這輛車本來就十分優(yōu)秀的機械基礎，造就了這棵十年來依然讓人為之傾倒的車壇“常青樹”。以至于熬到現在，Evora已經成了純汽油車領域唯一一款兩門“2+2”的中置跑車。

說起兩門“2+2”的公路跑車，那么始終有個名字繞不過去——日產GT-R。代號為R35的這一代GT-R亮相的時間，甚至比路特斯Evora還要早上兩年。它們二者有個共同點，那就是在有限的機械基礎條件下，保持了相當出色的實用性和令人稱道的運動性。

早在半個多世紀前，初代GT-R還在研發(fā)的過程中，日產內部就曾經有過分歧：是以現有的轎車基礎打造一個看上去不錯的性能車，還是將那輛能與保時捷906賽車叫板的日產R380的發(fā)動機加身于量產車之上。

所幸日產的工程師們選擇了后者，而當時的選擇也確立了GT-R車系的秉性，那就是盡可能地壓榨出機械動力學的極限，打造出一輛遠超粉絲們希望的終極速度機器。

雖然都是綿延了十余年的車型，但GT-R和Evora卻在過程中走向了兩條完全不同的道路。前者可能在誕生之初也不會想到，世界上會有這么多車迷不斷地去主動提升這輛車的性能極限，直到讓它成為一個舉世矚目的速度標桿。而Evora卻通過路特斯的工程師們的不斷改良，讓它更符合路特斯忠實粉絲眼中這輛車應該有的模樣。

這兩種被時間遴選出的進化方案，在過去十年的不斷嘗試之后所演變出的，就是停在我面前的這兩輛車——一輛是路特斯最新的工程杰作EvoraSport410，一輛是民間改裝大神們愛不釋手的日產GT-R。

保守還是勇敢？

雖然之前提到了路特斯研發(fā)Evora的初衷是讓它符合更多消費者的需求，但這并無法阻止路特斯的工程師們?yōu)檫@輛車不斷地“夾帶私貨”。

在這輛Evora GT 410Sport上，工程師們的野心已經藏不住了。發(fā)動機和駕駛艙之間的隔板從兩塊減少到了一塊;鍛造鋁合金輪轂和邁凱倫P1用的輪圈出自同樣的制造設備，光這4個輪圈就能減重7.2公斤;大量使用的碳纖維換來的，是減重1.2公斤的發(fā)動機蓋、減重2公斤的車頂以及減重2公斤的前翼子板。最終，這輛車的體重數據停留在了1267公斤（手動擋車型為1256公斤）這個數字上。

試問哪個汽車廠家最會擠牙膏式地推出新產品？我肯定會投路特斯一票。在這輛EvoraGT410Sport之前，路特斯還推出過Evora400，而在它之后還有EvoraGT430。這些名字中的數字，指的便是馬力數據。

路特斯總是會用各種方式，從那臺3.5升V6的豐田發(fā)動機中榨取更多的動力，再配上更優(yōu)秀的減震系統和更為極端的調校，總能讓消費者在不斷掏空自己錢包的同時喊一聲“真香”。

日產GT-R的思路卻和路特斯Evora不太一樣。在過去的12年時間里，這一代GT-R的變種車型用一只手就能數得過來。但毫不夸張地說，可能你在路上看到的每一輛GT-R都不一樣。

自打美國人率先發(fā)現GT-R搭載的那臺V6 VR 38DET T發(fā)動機所具有的逆天改裝潛力之后，這輛車就多少有點變味了。從一輛專注于公路駕駛體驗的跑車變成了在直線加速賽上見誰滅誰的加速狂魔。動輒過千馬力、過千牛·米的改裝案例都快讓我們忘了這輛車的基礎動力數據是550馬力和632?！っ?。

而我們所見的這輛GT-R也是一輛誕生于直線加速賽專家之手的速度利器，在國內最專業(yè)的直線加速賽F4W上創(chuàng)造了0-400米最速記錄。發(fā)動機、進排氣系統都經過大量強化，發(fā)動機蓋早就被換成了碳纖維的，后排的兩個座椅已經喪失了其實用性，在那之上的是一套防滾架，就連駕駛座都換成了碳纖維的賽車座椅。

就是這樣兩輛車，你不太會在乎它們的舒適度，雖然它們十年前都是以兼顧舒適和駕駛樂趣出道的。你也不太會在乎那不大的中控屏并不能承載什么娛樂功能。它們之所以吸引我們的地方，在于能夠將最純粹的駕駛體驗在過去十年間不斷精進，最終讓我們欲罷不能——即便這種駕駛體驗的表達形式各有不同。

這也是路特斯Evora和日產GT-R能夠在十余年時間里依然無法被取代的原因所在。它們總是不斷地鼓勵我們去探索，探索我們對于駕駛這件事的理解，探索一輛車的機械潛能到底會有多么驚人的余地。

路特斯當時看上去折中的設計思路，加上Evora這輛車本來就十分優(yōu)秀的機械基礎，造就了這棵十年來依然讓人為之傾倒的車壇“常青樹”。

曾經代表“內燃機精神圖騰”的V12發(fā)動機現在已經越來越難看到了，而現役的V12發(fā)動機中，堅持時間最長的那一臺來自巴伐利亞。

2016年時逢寶馬正式跨入“百年老店”行列，而作為舉世矚目的獻禮，寶馬也毫不含糊地首次將家族中M、7這兩個極致符號結合在一起，集百年之大成的M760Li應運而生。從命名上不難體會這是“百年紀念版”車型該有的霸氣：M代表終極駕駛樂趣，7系代表寶馬旗艦，60代表最頂尖的發(fā)動機，xDrive代表穩(wěn)定與安全，而Li又代表尊貴至上，實屬旗艦中的旗艦。

事實上M760Li配置單的炫目程度絕不遜勞斯萊斯，除了少了些比天高的形容詞及定制選項。M運動套件、激光大燈、星空天窗、前后排按摩座椅、陶瓷套件在內的定制級內飾、HiFi音響、魔毯空氣懸架等，頂級裝備數不勝數。而且說到和勞斯萊斯硬碰硬，那顆經過M-Performance特別調校的V12動力心臟的確“以小犯上”，驅動7系帶來更快、更獨特的駕控體驗。

拜V12所賜的緣起緣落

曾疑惑車迷多年的老段子來了，眼睜睜看著德系對手分瓜分性能旗艦轎車市場，為何M與7系加持的大招憋到百年華誕呢？七年前，筆者曾就此問題討教M部門開發(fā)總監(jiān)，他的回答非常確切，M系車型的操控秘訣是提升馬力重量比，而不是一味提升馬力參數和直線速度，因此輕量化對于提升操控非常關鍵，而之前7系的重量無法滿足打造“M7”的條件。而如今，在售G127系的碳纖維車身內核成為很好的輕量化基礎，而代號N74的V12雙渦輪增壓發(fā)動機已擁有超過600馬力的闊綽動力，也沒必要再為此單獨開發(fā)一臺超越M5V8的S系列發(fā)動機，因此被低調命名為M760Li而非M7。當然來自御用改裝廠Alpina的“B7”是個叛逆物種，在寶馬授權許可下反其道而行之，選擇給三代“B7”裝上變本加厲的V8而非原廠V12，也成為極具原創(chuàng)精神的傳奇佳話。

而事實上，寶馬也從不懼打造技驚四座的民用發(fā)動機。例如上世紀中葉被稱為7系鼻祖的502豪華轎車，因首次搭載德國戰(zhàn)后第一臺V8發(fā)動機而被譽為“巴洛克天使”;在新千年誕生的M5上，寶馬也是首次在豪華轎車領域應用V10高性能發(fā)動機;而在1987年誕生的750iL旗艦轎車上，搭載了德國戰(zhàn)后第一臺量產的V12發(fā)動機，盡管那臺車的動力只有如今M760Li的一半，但是當我有機會在臺灣花蓮附近的山路中駕馭它，依然感覺動力輸出十分凌厲而且響應迅速。

由此掐指一算，“V12”代表頂級身份的傳統也有30多年的歷史了。然而，伴隨新能源技術的大跨步發(fā)展以及環(huán)保排放標準的愈加嚴苛，大排量發(fā)動機終究會退出歷史舞臺。例如寶馬M760Li上這臺已笑看風云十載的V12發(fā)動機也將在G12這代7系于2023年左右停產時后無來者，而這也是我們致敬“V12王者榮耀”時代的最后篇章。

例如上世紀中葉被稱為7系鼻祖的502豪華轎車，因首次搭載德國戰(zhàn)后第一臺V8發(fā)動機而被譽為巴洛克天使。

跨越半個世紀“從天而降”的V12

眺望藍天白云來分解V12發(fā)展故事再貼切不過。在汽車誕生的早年間，出于成本與技術應用難度的原因，諸如V12這樣的大排量多缸發(fā)動機只有在工業(yè)及航空領域得以應用。以飛機發(fā)動機起家的寶馬早在1925年就研發(fā)設計出12缸航空發(fā)動機，在跨越近半個世紀后，1972年初寶馬啟動了代號為M33的12缸汽車發(fā)動機的研發(fā)工作，將兩臺6缸發(fā)動機結合成一臺汽缸列夾角為60度的V12發(fā)動機，排量為5升，最大輸出功率超過300馬力。然而，由于這款發(fā)動機的重量達315公斤，過于笨重而難以實際應用。

沒過多久，寶馬又基于體積更小的新款6缸發(fā)動機開始了第二次代號為M66的新嘗試，同樣夾角為60度的V12發(fā)動機。這款發(fā)動機設計為兩個版本，排量分別為3.6升和4.5升。較大排量版本的重量相對于之前M33減輕了40公斤，1977年進行測試時的輸出功率為275馬力。然而在研發(fā)的末尾階段，由于當時白熱化的全球能源危機而被迫擱置，所以也不適宜推出搭載12缸的旗艦轎車。

直到1982年，全球能源狀況已明顯改善，寶馬研發(fā)團隊又再次啟動了V12研發(fā)項目。對于第三次研發(fā)設計，寶馬明確提出將不會再使用兩臺已有的6缸發(fā)動機進行組合，而從零開始研發(fā)一款代號M70的全新V12發(fā)動機。時隔不到一年，首款發(fā)動機便順利通過首次測試，接下來便是進一步完善與應用銜接的繁復任務。

M字頭“王者”

在賽道上體驗M760Li xDrive的起步加速、繞樁還有過

彎跑圈環(huán)節(jié)，可真實兌現古人對速度最高境界的詮釋：起步如離弦之箭，跑起來健步如飛。先說前半句，V12渦輪增壓輸出的610馬力配合輕量化的碳纖維內核車身，從靜止加速到100公里/小時僅需3.7秒（甚至有國內媒體實測為3.6秒），比勞斯萊斯魅影還快了整整1秒，比核心競爭對手快了0.5秒，甚至快過自家的準賽車M4GTS。另外，8擋自動變速箱的換擋邏輯也經過特殊優(yōu)化而適度亢奮，比如可以嘗試推背感超強的起步彈射功能。

再說后半句——健步如飛，換個角度說即快而穩(wěn)定。M760Li xDrive超越對手而巧妙結合V12大排量發(fā)動機與xDrive智能四驅系統，輸出最大扭矩的轉速范圍也比核心對手寬了近一倍，配合可以在前后橋自動分配牽引力的四驅系統，最強勁的加速度信手拈來，動態(tài)表現十分穩(wěn)定。當然，在面對雨雪和彎道等極限狀況時，對于“身寬體胖”的高性能旗艦轎車來說，四驅也是安全保障。

另外給我印象最深的是，G127系車型中只有M760Li xDrive才配備的魔毯空氣懸架也經過運動化調校，例如主動防傾側功能對于這臺大車的操控提升很關鍵，在繞樁和緊急躲閃時身手敏捷而瀟灑。而多年來寶馬不斷升級的整體主動轉向，也因為和底盤統一調校了特性曲線，帶來精確而直接的轉向體驗，之前在M3上感受到的人車合一，在這臺大車上同樣感同身受。民間對BBA的高性能系列的定調也不破自滅：有quattro四驅系統的那位是負責急加速的，有大排量發(fā)動機的那位是負責直線暴走和聲浪，而寶馬是負責操控的。如今M760Li xDrive強有力地顛覆了這一傳統認知，它在運動+模式下的排氣聲浪，高亢有力而富有磁性，其“劇毒”絕非一日之功。

盡管M760LixDrive的“最速寶馬”頭銜已讓給自家M5，它卻是寶馬家族中融合性能、奢華、專屬的史詩級座駕，更是見證V12最后輝煌的極致代表。被譽為頂級車型完美搭檔的V12發(fā)動機，謹以此篇在徹底告別它之前，紀念那些“王者榮耀”時刻。

例如上世紀中葉被稱為7系鼻祖的502豪華轎車，因首次搭載德國戰(zhàn)后第一臺V8發(fā)動機而被譽為巴洛克天使。

1987

BMW750i/750iL（E32）

1986年9月，某新聞媒體首次揭秘：“寶馬將對新7系的V12動力系統采用航空發(fā)動機的設計思路?！睂汃R的重拳出擊引發(fā)行業(yè)猜想，甚至可以斷定代號M70的最終量產發(fā)動機會裝配兩個空燃比傳感器。1987年，伴隨第二代E327系旗艦車型750i的發(fā)布，設計精巧、噪音極低且在性能和油耗間實現出色平衡的V12發(fā)動機技驚四座，在日內瓦車展首發(fā)前就已收到3000多份訂單。展位上的發(fā)光顯示板詮釋了這款工程設計杰作的各項優(yōu)點，諸如“無限動力與平穩(wěn)運行的美妙結合”，并配圖“發(fā)動機缸體上直立的硬幣即使在發(fā)動機怠速運轉時也不會倒下”。

這款采用鋁制曲軸箱的5.0升V12合金發(fā)動機以240公斤的總重量樹立了輕量化發(fā)動機的新標桿。它可以在5200轉/分鐘的轉速下最高輸出300馬力，升功率超過60馬力，在4100轉/分鐘的轉速下可迸發(fā)出450?！っ椎淖畲笈ぞ?，這一系列性能參數將同期的其它發(fā)動機遠遠甩在身后而難逢對手，甚至包括那些不具備尾氣處理的發(fā)動機。

兩個汽缸列以60度夾角布置，缸徑為84毫米，鑄造七軸承曲軸的曲柄銷角度為120度，活塞頭上的梯形碗則作為燃燒室的一部分，在緊湊的空間內通過中置火花塞增加汽缸容量，從而令火焰路徑縮短，幾乎可以完全燃燒混合燃料。同時，非常緊湊的氣門角度和豎直進氣口確保汽缸獲得出色的進氣性能，從而實現高效運作。另值得一提的開創(chuàng)性配置是其發(fā)動機管理系統，包括兩套完全獨立而分別控制兩個汽缸列噴油與點火的先進電子管理系統，并與變速箱控制器、自動穩(wěn)定控制系統（ASC）和牽引力控制系統（MSR）實現了協調配合，在當時也堪稱模板。

曾有一位體驗者留下深刻體會：“即使速度超過150公里/小時，仍聽不到V12發(fā)動機的大聲轟鳴，在整個轉速范圍內平順且磅礴有力，讓駕駛成為一種真正的享受?！?/p>

1994

BMW750i/750iL/L7（E38）

更緊湊、更強勁、更環(huán)保

1994年7月，伴隨第三代E387系新款車型的問世，首款V127系車型的璀璨歷程得以終結，其總銷量達5萬輛。換言之，幾乎六分之一的第二代7系車型裝配了V12發(fā)動機。1994年秋，首輛搭載全新M73V12發(fā)動機的第三代E38750i被送到客戶手中，新車型實現了自我突破：低震動、低噪音、更出色的懸架以及符合人體工程學的豪華內飾，當然還有那顆令人期待的V12動力心臟。

M73基于M70升級開發(fā)而來，其排量增至5.4升，最大輸出功率也提升到326馬力。事實上提高最大輸出功率并非首要目標，更令人歡欣鼓舞的是新款V12發(fā)動機的燃油效率提高約13%，燃燒效率顯著提高，這些目標通過降低摩擦損耗以及將壓縮比從8.8：1提高至10.0：1得以實現。動力傳輸則交由配備自適應控制系統的5擋自動變速箱，動態(tài)穩(wěn)定控制系統得到進一步改進，并且首次可選裝帶導航功能的車載電腦，令第三代E38750i的科技含量在當時無可比擬。

2002

BMW760i/760Li（E65/E66）首次配備燃油直噴

截至2001年秋，第三代E38750i再次獲得圓滿成功，前兩代V127系車型的總銷量達到73776輛，令對手難以望其項背。2002年末，第四代E657系的頂級型號760i成為新千年的重磅旗艦轎車之一，它在班戈的前衛(wèi)描繪下格外引人注目。超越以往的高品質使其迅速躋身于細分市場的領軍者，新穎而直觀的iDrive人機交互界面讓它成為技術創(chuàng)新領域的業(yè)界標桿。

代號N73的全新6.0升V12發(fā)動機是全球首款應用燃油直噴技術的12缸發(fā)動機，其最大輸出功率已達445馬力，盡管與前作M73V12發(fā)動機只差一個字母，N73卻在參數及效率上開創(chuàng)新時代，令當時同類型發(fā)動機望塵莫及。每汽缸4氣門并配置了Valvetronic可變氣門正時系統，令其油門響應性也大幅提高。此外，配合6擋自動變速箱、主動防側傾系統、主動懸架系統、EDC-K電控減震系統和后部空氣懸架等黑科技配置，令駕乘體驗在新千年步入全新境界。

2009

BMW760i/760Li（F01/02）敢與超跑叫板的渦輪時代

伴隨第五代F01/027系頂級車型在2009年正式發(fā)布，也宣告了寶馬V12發(fā)動機進入渦輪加持的“逆天時代”。寶馬在這款代號N74的6.0升大號發(fā)動機上不失“激進”，搭載了新鮮出爐的雙渦管雙渦輪增壓系統、高精度直噴系統和Double-VANOS雙凸輪軸無級可變氣門正時系統等，在高性能和高效率方面均樹立了新標桿。

N74應用了發(fā)動機最理想的尺寸：缸徑89毫米，沖程為80毫米，兩個參數之比為0.9。壓縮比為10.0：1，在5250轉/分鐘轉速下能夠輸出544馬力的最大功率，在1500-5000轉/分鐘的寬廣轉速區(qū)間下能持續(xù)產生750?！っ椎捏@人扭矩，從靜止加速至100公里/小時僅需4.6秒，這簡直是跑車級的強勁表現。其后消音器排氣閥門可根據發(fā)動機運行參數自動調整，例如在高轉速下釋放V12雄渾有力的亢奮聲浪，而平均油耗卻僅為12.8升/100公里。

2016

BMWM760LixDrive（G12）離弦之箭且健步如飛

如何翻越N74大山再創(chuàng)金字塔尖的驚世之作？寶馬給出了強力回應，在勞斯萊斯的6.6升同型號擴缸發(fā)動機基礎上大刀闊斧！全新代號N74TUV12發(fā)動機由此為M與7系的首次聯姻獻上賀禮，而TU（技術升級）也正意味著針對在碩大身軀下增加牽引力和加速度的四驅系統進行匹配升級：可容納傳動半軸的2片式鋁制油底殼，前橋差速器被安裝在一側，當傳動軸穿過它時不會影響動力傳輸，由此在該細分市場上首次實現了V12發(fā)動機和四輪驅動系統共享機艙的巨大突破。

有一些設計值得被持久保存下去，比如911。

汽車設計是一件很玄妙的事情，有的廠商每隔幾年就會換一種設計語言，但有的廠商可以幾十年來堅持一種設計從不改變。后者的代表就是保時捷911，有人覺得世界上最簡單的工作就是為保時捷設計911。雖然911幾十年來堅持了一種語言，但從901到964的設計才是最能代表911的——因為如果你不是一個保時捷粉絲的話，很有可能這三代車型根本無法區(qū)分。一個位于美國加州的改裝廠也是這么想的，他們把最美的保時捷設計做到了極致，他們名叫Singer Vehicle Design。

空軍基地里的黑色炸彈

我們眼前是一輛保時捷911，如果是911粉絲可以精確地報出這是一輛1989至1994年間生產的964。加寬的黑色翼子板用粗獷的鉚釘安裝在深藍色車身上，翼子板下面是Fuchs中心鎖止輪圈，白色的鴨尾來自73款Carrera RS 2.7。車的內飾也屬于“極簡”風格，隨處可見鋁箔色的隔音膠帶，車門拉手甚至只是一個粉色的塑料扎帶。

讓這輛“改裝車”在英格蘭東南部前英國皇家空軍訓練基地跑道上飛馳，事情就變得有意思起來了。怠速時風扇的呼嘯聲和缸體的咔嗒聲與你所期望的風冷發(fā)動機很像，但隨著轉速的增加，發(fā)動機聲浪變得越來越清脆，就像上世紀60年代后期的保時捷賽車或者911RSR一樣。這臺4.0升發(fā)動機每個汽缸有四個氣門，最大功率達500馬力，最高轉速可達9300轉/分鐘。但保時捷從未量產過四氣門風冷發(fā)動機，這臺發(fā)動機是Singer的杰作，為了在整車動力性和輕量化上更進一步，Singer還邀請了Williams Advanced Engineering共同參與項目——他們是Williams F1車隊的工程公司。

除了核心發(fā)動機，翻新964的其它部件也做了全面改裝?；氐郊永Ｄ醽喓骃inger創(chuàng)始人兼創(chuàng)意總監(jiān)Rob Dickinson重新設計車身，空氣動力學性能大幅提升。在精心塑造的碳纖維外殼下，除了原車的底盤，幾乎所有零件都做了翻新，這其中包括懸架、變速箱、傳動軸、排氣管、剎車油管、整車線束等。限量生產75輛，每輛車售價高達180萬美元。

我們參與了Singer原型車在英格蘭Bicester Heritage賽道的路試，外面狂風呼嘯，十幾個穿著Williams車隊制服的工程師在飛機庫里圍著這輛車取 暖。Singer項目經理Fawaz和Williams動力學工程師AlanClark曾經合作為路特斯開發(fā)ExigeS和EvoraS，現在他們在臨時搭建的車棚內對964做最后的評估，評估內容包括踏板感覺以及離合器吸合等所有內容。隨著Fawaz的路試數據不斷傳來，Clark一直在表格上記錄著制動線性度、抖動噪聲、直線穩(wěn)定性等信息。一旁的發(fā)動機設計師John Magee則在時刻提醒Fawaz控制發(fā)動機轉速，但Fawaz沒有抵擋住誘惑，他嘗試著深踩油門出彎，結果后輪打滑嚴重。

重新設計的平開門玻璃和車頂線條能將氣流更好地引導至全新的鴨尾，通過前分離器和后擴散器的增強，新車的下壓力顯著提升。

“當年的傳奇跑車911R是850公斤和210馬力，”Dickinson說，“我們的目標是打造一輛849公斤和500馬力的911，它不僅重量更輕，動力更強，它車身強度也將是911R的兩倍以上?！边@是Dickinson和Fawaz在酒吧談話間決定的?！皟H僅用了10秒鐘，這輛車的輪廓就已經印在我腦海中，我迫不及待地想看看材料科學、工程技術、計算機仿真、碳纖維技術以及我們對美和社會的理解能做些什么?！盌ickinson說。

現在Dickinson正坐在位于洛杉磯北部的Singer設計工作室的辦公桌旁，他的視線集中在桌前的全尺寸車身模型上。原始的車模還沒有上漆，低矮的車身線條優(yōu)雅而不失侵略性。除了美學上的改進，Dickinson還為功能上的升級感到自豪。比如重新設計的平開門玻璃和車頂線條能將氣流更好地引導至全新的鴨尾，通過前分離器和后擴散器的增強，新車的下壓力顯著提升。另外，雖然車身來自經典964車型，但Singer采用更寬更強勁的翼子板包裹更大尺寸的輪胎。

讓911更完美

盡管對保時捷964的改裝項目極其大膽，但對Singer來說每一步都是符合邏輯的。十年前，為了讓人們重新思考保時捷911——世界上最成功的跑車之一，Dickinson創(chuàng)立了Singer公司。對Dickinson而言，由于原型車相對便宜且保有量大，964系列911是最完美的基礎車型。為此Dickinson重新塑造了964的碳纖維車身，內飾也更加精致，最終誕生的是一輛汲取了911精髓，同時又體現出Dickinson意志的改裝車。

“我們現在做的事情非常后現代，實用主義是我們改裝的基本思想，所有與功能無關的裝飾都被我們拋棄。這是保時捷永遠不會做的事，但來自加利福尼亞的我們會做。與此同時，我們還想做一些真正尊重汽車的事，我們不會讓它成為一輛Singer，它始終都是保時捷，這是我們對保時捷911的設想?！?/p>

Dickinson和Fawaz是Singer公司的兩大基石?，F年53歲的Dickinson是一位英國移民，他曾是搖滾樂隊Catherine Wheel的主唱，當年短褲和黑色阿迪達斯運動鞋是他的標志;43歲的Fawaz是一位留著海洋風格發(fā)型的企業(yè)家，在他加入Singer前他一直是Singer的粉絲?！氨M管這倆人都鐘情于保時捷，但他們給公司帶來的是完全不同的理念和專業(yè)知識，Fawaz只關注車輛動力學和駕駛感受，Dickinson則只在意外觀?！盬illiams的高級項目經理說。

Singer模式還帶來了許多意想不到的結果，比如通過動力學和輕量化研究，Singer避免了許多汽車生產項目特有的陷阱。汽車發(fā)展歷史中從來不缺少華麗的概念車，但這些車一旦量產就失去了底線，導致汽車生產幾乎沒有任何靈感。

相比之下，964項目在設計、工程和制造階段都不惜成本，所以它現在不僅僅擁有四氣門風冷發(fā)動機，還有來自Hewland的全新變速箱;不僅擁有更輕的懸架組件，還有重新設計的連桿結構;不僅擁有博世公司專門調校的賽車防抱死系統，還有博世專門設計的牽引力控制和車身穩(wěn)定控制系統。

Singer公司和Williams高級工程師團隊的首次會議在英國牛津南部的Williams綜合大樓會議室舉行。Singer公司代表中有兩名新成員，一位是前耐力賽車手Marino Franchitti，另一位是我們以前的撰稿人以及現任的《TopGear》主持人Chris Harris。Singer作為項目的推進者，一開始就遇到了Williams高級工程師團隊提出的各種技術問題。當Dickinson出人意料地宣稱發(fā)動機轉速為11000轉/分鐘時，場面一度陷入尷尬，Williams車隊的人提出發(fā)動機不太可能以11000轉/分鐘的紅線運行，于是Dickinson想知道能否給客戶提供一個特殊的按鈕，讓發(fā)動機在11000轉/分鐘工作一小段時間。

Williams將發(fā)動機設計任務交給了Magee，他曾在摩托車大獎賽中積累了高轉速風冷發(fā)動機的設計經驗。但Dickinson顯然不會把雞蛋放在一個籃子里，他還爭取了兩位保時捷傳奇人物Hans Mezger和Norbert Singer的幫助。Norbert Singer是保時捷賽車運動的總設計師，盡管他的名字里也有Singer，但他實際上和Dickinson的公司沒有任何關系。

原始車型的發(fā)動機排量為3.6升，將3.6升發(fā)動機擴容至4.0升并不是什么新鮮事。Magee遵循標準做法，采用Nikasil涂層缸體、鍛造活塞和鈦合金連桿進行升級。最大的問題來自發(fā)動機的冷卻，精準的流體力學計算使Williams制造出更大更高效的鎂冷卻風扇，但風冷發(fā)動機還需使用潤滑油進行冷卻，因此原始發(fā)動機還新增了雙頭安裝的潤滑油泵。為了利用四氣門進行更好的呼吸，Magee在改進氣門機構上花了很多心思，最后他發(fā)現使用F1賽車的鈦合金閥門可以使發(fā)動機平穩(wěn)運轉。早期測試中，這臺發(fā)動機的最高轉速甚至能飆升到10200轉/分鐘，而且沒有任何損壞。但顯然高轉速發(fā)動機對測試設備要求很高，在一次測試中四氣門發(fā)動機成功跑廢了一個大型測功機。

“我在氣門機構中設計了很多空間，因此這輛車的功率仍未達到頂峰，”Magee說，“這么做的目的是在動力和駕駛性能間尋求平衡，我希望的效果是在你需要它的時候動力源源不斷，但當你需要它之前發(fā)動機是相當溫順的?！?/p>

另一個Singer選擇著重改進的領域是懸架。由于原車采用后置發(fā)動機結構，911始終展現出非線性轉向，低前輪抓地力和過度轉向的“古怪”操控特性?！爱斈泷{駛保時捷911時，就像背部被人推著一樣，一開始可能有點跳躍，但很快它就穩(wěn)定下來?！盬illiams首位高級工程師團隊員工Dean說，“說實在的，現在有些技術比原裝的保時捷懸架更好，但Dickinson和Fawaz很早就提醒我們，永遠不要失去911的感覺?！盌ean本可以采用雙叉臂懸架，就像Ruf公司對CTR黃鳥復刻版做的那樣，但Dean擔心那樣會與Singer追求的911的感覺不一致。因此，他在后懸架處保留了空心鑄鋁拖曳臂，但改變了它們的幾何形狀，使后懸更輕，可調范圍更大。前懸架部分，通過大量運動學分析，下控制臂被上叉臂和多連桿取代。整體而言，翻新964的懸架是無與倫比的。

“這絕對是世界上最好的駕駛體驗，”Harris說，“我們的目標是達到媲美250 GTO和邁凱倫F1的駕駛體驗，所以這無關于速度和紐博格林的單圈時間。我們追求的是車輛整體的外觀和感覺，這是關于車輪后面的感覺以及作為駕駛者最純粹的樂趣?！?/p>

完美之車即將揭曉

汽車行業(yè)眾所周知的內幕是，汽車開發(fā)將一直持續(xù)到新車亮相為止。因此，在新車被拖到古德伍德速度節(jié)的前兩天，兩輛原型車的工作團隊仍然在做最后的調試。Dickinson仍在對EP1（第一輛原型車）做細節(jié)上的改動，這輛令人驚艷的白色展車將在速度節(jié)上做靜態(tài)展示。與此同時，Fawaz正在等待他的第一次試駕EP2，他和Franchitti將在速度節(jié)期間做動態(tài)展示。

星期一早上，測試計劃在機場跑道進行，橙紅色的EP2從升降機上落下，車身下半部分采用賽道式設計，配有藍色膠帶，看起來有點像Gulf涂裝。車內幾乎完全裸露，沒有儀表板，只在暴露的換擋桿右側有一個小型MoTeC賽車儀表板。

我也體驗了一次EP2。開放式排氣管下，排氣噪聲非常大，輕踩油門，沒有任何阻力，發(fā)動機轉速像賽車那樣迅速攀升。低音咆哮，低轉速下聲音低沉，隨著發(fā)動機達到最大功率，動力完全釋放，EP2猛沖向前。切換到4擋后，發(fā)動機再次平順起來。我實在太喜歡這輛車，如果不是安裝了燃料切斷裝置，我一定會把它開到11000轉/分鐘。

回到車間，車隊將一臺四氣門發(fā)動機安裝在裝配架附近的支架上。這臺發(fā)動機將在古德伍德速度節(jié)展出，完美的外觀下，這臺六缸發(fā)動機不僅是工業(yè)設計的杰作，也是一件藝術品。此時Dickinson正隔著3米凝視著它，他神情有些恍惚，若有所思地在發(fā)動機周圍行走，從不同的角度觀摩它。我想，當年米開朗琪羅也是這么凝視他的《大衛(wèi)》吧。

“這個風扇實在太美了，不是嗎？”Dickinson低聲說道。在拋光鋁制鼻錐、鎂合金葉片和碳纖維護罩的加持下，風扇看起來像藝術品一樣精致。車內的設計同樣令人印象深刻，儀表盤如寶石般，轉速表上的金色飾板來自布加迪的供應商。在運往古德伍德之前，座椅還將換上華麗的刺繡新裝，即使是前行李廂內部也達到了博物館水準。

某種程度而言，空心驅動軸、鎂鈦合金換擋連桿和卷簾窗等部件節(jié)省的重量浪費在奢華內飾上有點可惜，但展車鋁制門檻上刻著的字樣“一切都很重要”說明了一切。自從公司創(chuàng)立以來，Dickinson就拒絕在美觀和性能之間做選擇，Singer公司的目標是將復古911變?yōu)楝F代汽車的經典，達到前所未有的水平。坦白地說，這輛車難以復制。

第二天早上，Franchitti也來了，此時EP2正在進行最后的裝飾。Franchitti剛從德國回來，他剛在那里測試了兩代奧迪FormulaE賽車，這周末他將駕駛這輛EP2改裝車上山。他告訴Fawaz，“為了開這輛車，我今天凌晨3點就興奮地起床了。”“看起來你還得等一會兒?！盕awaz笑著說?！盀榱怂乙呀浀攘巳炅?，不在乎多等這一會兒了?！?/p>

對客戶而言，還將等待更長時間。第一輛車將在明年年初交付，全世界只有75位保時捷愛好者能有幸擁有它。這輛改裝后的964當然不能稱為終極911，但它為奢華和性能設定了新的標準。正如Dickinson所說的那樣：“我認為在過去三年的工作中，世界仍然可以變得更加美好?！?/p>