唐銀青 覃峰 唐雙美

摘要：文章基于博弈論，針對公路項目特點，建立PPP模式下的高速公路風險分擔博弈模型，研究高速公路項目中政府部門與社會資本方之間的風險分擔問題，確定了雙方針對不同風險的統(tǒng)一風險分擔比例計算公式，并利用此模型計算分析某高速公路PPP項目風險分擔份額，為今后高速公路PPP項目風險管理提供參考。

關(guān)鍵詞：PPP模式;高速公路;風險分擔;博弈論

Based on game theory，this article establishes an expressway risk sharing game model under the PPP mode regarding the characteristics of highway projects，studies the risk sharing between the government departments and social capital parties of expressway projects，and determines the unified risk sharing proportion calculating formula of different risks for both parties，and then uses this model to calculate and analyze the risk sharing proportion of an expressway PPP project，which can provide reference for the risk management of expressway PPP projects in the future.

PPP mode;Expressway;Risk sharing;Game theory

0 引言

高速公路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有運輸速度快、通行能力大、行車舒適等特點，極大地提高了陸地運輸?shù)撵`活性和效率，其與鐵路共同組成國民經(jīng)濟發(fā)展的交通大動脈[1]。伴隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深化，截至2017年底，全國公路總里程為477.35萬km，比上年增加了7.82萬km，公路密度增加了0.81 km/百km2，公路養(yǎng)護里程為公路總里程的97.9%，其中高速公路車道里程為60.44萬km，增加了2.90萬km，國家高速公路為10.23萬km，增加了0.39萬km。PPP模式是指為了對產(chǎn)品或者服務(wù)進行供給與經(jīng)營、購買股權(quán)等長期合作，政府部門與社會資本方針對利益與責任風險達成的模式，其全稱為“Public Private partnership”，即指公私合營機制，該模式最早出現(xiàn)在英國[2]。在高速公路建設(shè)中，PPP模式作為高速公路領(lǐng)域一種重要的融資建設(shè)模式正逐步被推廣，但由于高速公路PPP項目周期長、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)復雜等特點，使得其風險管理尤其是風險分擔很難界定，大大影響了高速公路PPP項目的決策與實踐。

在學者們針對PPP項目風險分擔的研究中，具有代表性的有：Abednego[3]通過深入研究風險承擔能力、時間劃分等內(nèi)容，提出風險分擔的偏好與風險分擔準則;Loosemore[4]從項目收益分析與風險管控原則研究中，獲知對等比例原則，從而指導項目風險與收益分配對等;何濤[5]用風險偏好系數(shù)反映參與方對風險的承擔意愿，結(jié)合博弈中的shapley值的權(quán)重，構(gòu)建了基于隨機合作博弈理論的最優(yōu)分擔比例決策模型;寇杰[6]基于政府視角，通過理論闡釋和建模仿真等手段，分析PPP項目的風險分擔。可以看出，在研究PPP模式下項目風險分擔時學者們分別以國內(nèi)外經(jīng)濟特點作為出發(fā)點，從定性或定量角度進行分析，但針對高速公路PPP項目管理中的風險分擔結(jié)合本國特點與國情的分析卻較少?；诖?，本文在闡述博弈理論基本概念的基礎(chǔ)上，結(jié)合高速公路PPP項目自身特點與國情，在風險識別的基礎(chǔ)上構(gòu)建基于博弈理論的高速公路風險分擔模型并求解，利用此模型進行某高速公路風險分擔，試圖為今后高速公路PPP項目風險管理提供基礎(chǔ)。

2 高速公路PPP項目風險分擔模型

2.1 博弈理論基礎(chǔ)

博弈論（Game Theory）又被稱為對策論，是決策者為達到預(yù)期目標，在一定情況下，考慮其他人的可能行動，而對自己的行為和策略加以選擇比較，從中選取對自己最有利或較為有利的策略并加以實施的過程[7]。在博弈中，各方達成滿意的風險分擔方案，僅相當于風險分擔工作的小部分，對雙方控制能力范圍內(nèi)的風險，單獨預(yù)防和管控;但對于共擔性風險，含糊的界限將在項目實際操作中導致摩擦，影響到風險決策，無法有效將風險控制至最小化。

充分考量各方的風險偏好和合作效益，基于合作博弈論構(gòu)建風險分擔比例決策模型，試圖尋找出最優(yōu)風險分擔比例，實現(xiàn)各方的經(jīng)濟效益或風險比最優(yōu)化，提高合作效率。高速公路PPP模式的設(shè)置需要政府部門和社會資本方合理分擔項目整體風險，社會資本方可就承擔的項目風險進行合理定價，并上報政府部門，由雙方就實際情況進行談判，以確定風險補償額和合理的風險分擔比例。針對高速公路項目特點，利用博弈模型分析風險分配時，參與人（政府與私人單位）、策略（雙方行動方案）、博弈信息（政府與私人單位分別為不完全信息與完全信息）為基本要素，其基本假設(shè)條件為：

（1）參與方在決策時均是理性經(jīng)濟人，遵循效益最大化原則，并假設(shè)最終由社會資本方?jīng)Q定是否選擇協(xié)商結(jié)果;

（2）為確保風險分擔的合理性，假設(shè)各方的收益與所承擔的風險成線性正相關(guān)關(guān)系;

（3）考慮資本的時間價值，并使用復利方式貼現(xiàn)，用Ri表示無風險收益率，Rc表示社會資本貼現(xiàn)率，RG表示政府貼現(xiàn)率;

（4）雙方?jīng)Q策均為獲取自身最佳利益且與對方合作意愿強烈。

2.2 模型的建立

高速公路PPP項目屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施項目，各參與方對項目工期的經(jīng)濟敏感度不同。對政府部門而言，該項目應(yīng)盡早建成投入使用，實現(xiàn)項目的公共效益，有利于增強政府的公信力。政府對項目協(xié)商的耐心程度較低，故政府的資金價值成本較高，其貼現(xiàn)率較低，存在RG<Rc。假設(shè)政府部門承擔風險比例為XG，社會資本方承擔風險比例則為Xc（顯然XG+Xc=1）。

3 高速公路PPP項目風險分擔應(yīng)用

3.1 項目概況

某經(jīng)營性高速公路項目，路線全長46.5 km，設(shè)計車速為80 km/h，路基寬度為24.5 m，瀝青混凝土路面，交通工程和沿線設(shè)施等級為A級。全線有特大橋梁4座共4 526 m，大橋11座共6 004 m，涵洞36道，人行天橋8座，互通式立交8處（含預(yù)留立交1座），分離式立體交叉8處，通道14道，特長隧道2座，長隧道3座，中隧道3座。該項目預(yù)算總投資金額為528 684萬元，其中資本金占25%，從國內(nèi)銀行貸款75%，折算平均每公里造價達9 413萬元。項目內(nèi)部收益率約為8.16%，計算凈現(xiàn)值為280 163萬元，投資回報期預(yù)計為18.15年，財務(wù)效益較好。該公路項目為PPP模式，由地方政府與資本方等作為主體，屬于基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，對政府部門而言更注重項目的社會公益性，應(yīng)綜合考慮政治經(jīng)濟影響和生態(tài)環(huán)境影響;社會參與方注重的是項目經(jīng)濟回報，在決策上偏向激進型，對項目的經(jīng)濟效益回報率很敏感，對項目風險持厭惡態(tài)度。

應(yīng)將有效協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系作為關(guān)鍵，項目中引入社會資本方的資本、先進技術(shù)和運營管理，應(yīng)做到分擔政府所承擔風險，重新合理分配項目風險。但該項目在實施過程中，風險總會或轉(zhuǎn)換或消失，故風險識別和風險控制等過程將貫穿在整個項目建設(shè)運營周期內(nèi)。

3.2 高速公路PPP項目風險分擔結(jié)果

通過針對此項目的風險識別與評估技術(shù)，得到一級風險4個，分別是國家風險、自然環(huán)境風險、市場風險、項目風險，得到二級風險15個。由于研究范圍的局限性，可通過面談以及問卷調(diào)查的方式，對多名專家和學者進行問卷調(diào)查，對得到的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計和分析，對每一個風險的每一個風險收益率求平均值，進而得到討價還價過程中完全信息條件下的談判損耗系數(shù)。問卷調(diào)查由50名專家分別對二級指標進行打分，投放50份，回收46份，有效問卷占比92%，符合有效性。針對打分分數(shù)，利用公式（7）、公式（8）計算得到該項目討價還價回合內(nèi)風險份額分配。表1給出討價還價過程中的影響因子值，接著代入公式，得到4個一級指標的份額分配;表2為利用影響因子計算的項目風險分擔比例（承擔）匯總表。

由計算結(jié)果可知：（1）對于國家風險，政府部門承擔份額多于社會資本方;而自然環(huán)境風險方面，政府部門承擔份額遠大于社會資本方承擔份額，為對方的4倍左右;但市場風險與項目風險方面，社會資本方則起到主要承擔責任。（2）該項目由于在雙方博弈中各方信息掌握和來源量完全不匹配（地位差異），信息量缺失致使社會資本方不占優(yōu)勢，其應(yīng)當針對分配結(jié)果采取預(yù)防性的、針對性的措施來應(yīng)對風險。（3）政府部門由于處于優(yōu)勢地位，博弈過程中將更多不確定因素的份額施加于對方承擔，而社會資本方迫于地位劣勢也只能被動承擔，從而增加了風險。（4）該高速公路PPP項目風險份額分配中，社會資本方會消耗更多的精力于討價還價之前，以便得到更多的項目信息來拉近與政府部門地位之間的差異。

4 結(jié)語

投資風險總是客觀存在、復雜多變的[9]。本文在充分理解博弈論的基礎(chǔ)上，針對高速公路項目優(yōu)勢特點與我國國情，通過分析高速公路項目政府部門與社會資本方在談判過程中討價還價的情況，建立PPP模式下高速公路風險分擔博弈模型。模型中給出雙方針對不同風險的統(tǒng)一風險分擔比例計算公式，并利用此模型計算及分析某高速公路PPP項目風險分擔份額，為今后高速公路PPP項目風險管理提供基礎(chǔ)。

參考文獻：

[1]陳國強.基于PPP模式的高速公路項目風險分擔研究[D].成都：西南交通大學，2018.

[2]張 茜.城市供水項目PPP模式風險管理研究[D].西安：西安建筑科技大學，2016.

[3]Abednego M P，Ogunlana S O.Good project governance for proper risk allocation in public-private ?partnerships ?in ?Indonesia[J].International Journal of Project Management，2006， 24（7）：622-634.

[4]Loosemore， M.，Raftery，J.， Reilly， C.， Higgon， D. Risk management in projects[M].Taylor&Francis， 2006.

[5]何 濤.基于PPP模式的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目風險分擔合理化研究[D].天津：天津大學， 2011.

[6]寇 杰.基于政府視角的PPP項目風險分擔與收益分配研究[D].天津：天津大學， 2015.

[7]張俊亮，郭瑞軍.基于博弈理論的城市軌道PPP項目風險分擔研究[J].石家莊鐵道大學學報（自然科學版），2018，31（2）：94-100.

[8]駱明姝.基于PPP模式的高速公路項目風險研究[D].重慶：重慶交通大學，2016.

[9]劉 媛.PPP模式下高速公路項目投資風險評價研究[D].邯鄲：河北工程大學，2017.