羅文睿

摘要：隨著經濟的發(fā)展，軌道交通在城市建設中發(fā)揮著越來越重要的作用，為保證乘客安全，必須采取嚴格措施切實保障軌道交通站臺的安全，其中安全門系統(tǒng)起著至關重要的作用。本文從兩個方面闡述了安全門系統(tǒng)的安全性保護措施，即系統(tǒng)設計過程中的安全性措施及在列車門和安全門之間防夾人保護措施。

關鍵詞：站臺安全門;防夾人措施

系統(tǒng)設計中的安全性措施

乘客和工作人員的安全是站臺系統(tǒng)的設計和建造中首先要考慮，當站臺系統(tǒng)發(fā)生故障時，站臺門系統(tǒng)能夠采用相應的安全措施來保護乘客和工作人員的安全。本文中提及的系統(tǒng)安全性的基礎是使用經測試的機電設備，這些機電設備具有在鐵路環(huán)境安全、可靠的運行的記錄。主要的故障及相應的安全對策如下：

在中央控制盤（PSC）內，重要信號的處理＼發(fā)送＼接收是通過邏輯繼電器模塊來實現的，邏輯繼電器模塊是按照故障–安全的原則來設計的。

考慮到誤操作指令發(fā)送的可能性，站臺門控制器（DCU）內的繼電器邏輯電路進行了安全設計，只有同時發(fā)送兩個獨立的的“開門”“關門”命令，DCU才能控制滑動門打開。不會因故障自動解鎖打開活動門。

當站臺門在關閉過程中夾住人或物時，如果站臺門控制器檢測到關門電流大于設定值，活動門立即停止關閉，同時卸掉夾緊力，解脫被夾的人或物，防止夾傷乘客。

站臺門的關閉力和動能將設定在安全范圍內。最大關門力不超過150N，全程的最大動能不大于10J/扇門，確保不夾傷乘客。

站臺門電源設備和控制設備的外殼安全接地，防止設備外殼帶電時對工作人員造成傷害。

當兩路交流電源均發(fā)生故障時，蓄電池自動投入，保證站臺門能夠正常的開門/關門循環(huán)五次，控制電源可以維持長達1個小時，使乘客能夠上下車。

站臺門控制系統(tǒng)發(fā)生故障時，采用手動控制開關站臺門，確保乘客能夠上下車。

如果隧道內或者站臺發(fā)生火災時，視情況的不同，可由車站值班人員操作車控室內IBP上的控制按鈕進行活動門開關控制;或通過電話和廣播通知站臺值班員控制滑動門開關;或打開站臺端頭門和應急門，迅速疏散乘客。

信號系統(tǒng)接受到一個來自站臺門系統(tǒng)的“所有站臺門關閉且鎖定”的信號時，列車才允許啟動。正常情況下，只有車門和PSD/EED 系統(tǒng)都證實已關閉且鎖定的情況下，才可使列車啟動。

當某道站臺門出故障的情況下，授權人員可以通過操作該站臺門門楣處的手動隔離開關而將故障的站臺門與系統(tǒng)隔離，以便修理故障的站臺門而不會影響列車的正常運行。

為了給乘客正確地提示，每對PSD上方安裝有開門指示燈，開門指示燈在站臺門打開后常亮，提示乘客可以上車;在站臺門故障或開關門過程中，開門指示燈閃爍;只有當站臺門關閉且鎖定時，開門指示燈熄滅。

列車門與站臺門之間防夾人措施

防夾人光柵監(jiān)測裝置設計方案

系統(tǒng)組成 本方案為光柵探測裝置，所選光柵的探測寬度可達50m，每側站臺總長度為113m，共計24套滑動門，8套滑動門為1組，1組使用1對光柵，包括發(fā)射器和接收器。發(fā)射器和接收器分別出硬線和系統(tǒng)相連。

工作原理 列車進站乘客上下車結束后，把安全門系統(tǒng)的“關閉且鎖緊”信號傳送給光柵，光柵在接到安全門系統(tǒng)的指令后，由發(fā)射器發(fā)出紅外射線，如果接收器收到紅外射線信號，就表明在此區(qū)間內沒有障礙物，如果接收器沒有收到紅外射線信號，就表明在此區(qū)間內有障礙物。光柵輸出端電纜和每個相對應的門控器相接，將數據傳送給DCU，控制門動作，以達到探測目的。

防夾人激光監(jiān)測裝置設計方案

系統(tǒng)組成 在每個地鐵車站配置一套激光障礙物探測系統(tǒng)。每個探測系統(tǒng)由4臺激光發(fā)射器，4臺激光接收器和1臺控制器組成，其中控制器安裝在屏蔽門設備室，每側站臺的列車車頭附近安裝兩臺報警器，對設備故障和障礙物分別報警，每側站臺的屏蔽門和列車之間安裝4臺激光發(fā)射器和4臺激光接收器，分別安裝在不同高度，用來檢測不同高度的障礙物，安裝高度可以根據需要調整。

工作原理 列車進站乘客上下車結束后，把屏蔽門系統(tǒng)的“關閉且鎖緊”信號傳送給激光障礙物探測系統(tǒng)的控制器，控制器在接收屏蔽門系統(tǒng)的指令后，控制激光發(fā)射器發(fā)出激光脈沖，如果接收器收到激光脈沖信號，就表明在此區(qū)間內沒有障礙物，如果激光接收器沒有收到激光脈沖信號，就表明在此區(qū)間內有障礙物?？刂破靼褭z測結果傳送到相關系統(tǒng)。

控制功能

控制器采用微電腦技術，具有多種對外接口，可以根據需要配置對外接口，實現同屏蔽門系統(tǒng)的連鎖控制（進入安全回路）;

利用微電腦的強大控制功能，控制激光發(fā)射器和激光接收器的工作，采用智能識別技術，避免漏報、誤報;

可以靈活配置激光傳感器數量，對于曲線站臺可以根據需要適當增加傳感器的數量;

具有自診斷功能。通過程序啟動自診斷，自動檢測系統(tǒng)的運行情況，確保運行可靠性，方便維護。

具有旁路功能，在系統(tǒng)故障或檢修時，開啟旁路功能，屏蔽障礙物探測功能，不影響發(fā)車。

車尾燈帶

為便于司機瞭望站臺門與車輛之間間隙，在站臺門車尾端端門外站臺邊緣設置警示燈帶，在每側站臺的列車進站端設置LED燈帶。運營時正常情況下，所有站臺門全關和鎖閉后，司機在車頭觀察站臺門與車門之間間隙，確認沒有人或障礙物，方可允許離站。如果有雙向行車要求的，則需在車站站臺兩端均設置燈帶。

控制原理：通過對時鐘定時器的設置，實現每天24小時內分段控制繼電器的通、斷，以實現車尾燈帶自動開啟、關閉。

結束語

綜上所述，本文除了簡要闡述了安全門在系統(tǒng)設計過程中考慮到的安全措施外，還列舉了三種防夾人措施方案，其中激光監(jiān)測及車尾燈帶方案已在正式項目中應用，但還應考慮到激光監(jiān)測方案的準確度，光柵方案的成本控制等各方面因素，以增加運營的安全可靠性并降低成本。

參考文獻

GB50157 2003.北京城建設計研究總院 《地鐵設計規(guī)范》.