城市交通擁堵的時(shí)間和空間特點(diǎn)

根據(jù)城市交通出行大數(shù)據(jù)分析，我國(guó)城市交通擁堵呈現(xiàn)出高峰時(shí)段鮮明、擁堵路段相對(duì)集聚的特征。

呈現(xiàn)典型的早、晚高峰雙峰特征

我國(guó)主要超大城市（城區(qū)常住人口1000萬(wàn)以上）、特大城市（城區(qū)常住人口500～1000萬(wàn)）工作日擁堵時(shí)間段主要為，早上8～9點(diǎn)，下午5～6點(diǎn)，早、晚高峰道路擁堵情況普遍高于其他時(shí)段。

城市快速路和主干路承擔(dān)了絕大部分交通出行比例

根據(jù)對(duì)特大城市高峰時(shí)段的城市路網(wǎng)交通分擔(dān)率進(jìn)行分析，城市快速路、主干路交通量超過其他等級(jí)道路40%，說(shuō)明高峰期公眾趨向于選擇城市主干路網(wǎng)出行。很多情況下，即使主干路網(wǎng)已經(jīng)處于擁堵狀態(tài)，通行效率低于次干路、支路，仍是大部分出行者的首選，主要原因?yàn)椋阂皇邱{駛?cè)瞬涣私獯胃陕泛椭返慕煌ㄟ\(yùn)行狀況，無(wú)法判斷最優(yōu)路徑；二是主干路網(wǎng)等級(jí)較高，交叉節(jié)點(diǎn)間距較遠(yuǎn)，車輛一旦駛?cè)肫渲袆t很難駛出；三是部分次干路網(wǎng)的交通組織和信號(hào)燈設(shè)計(jì)欠科學(xué)，降低了通行效率，使出行者心生畏懼。

以北京為例談城市交通擁堵的成因

我國(guó)北京在改革開放以后，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，街道出現(xiàn)擁堵。如今，北京通過搖號(hào)限購(gòu)、尾號(hào)限行、停車收費(fèi)調(diào)整等一系列治理措施，控制小汽車的增長(zhǎng)和使用。交通擁堵指數(shù)基本上維持在輕度擁堵至中度擁堵之間的水平，處于一個(gè)比較平穩(wěn)的狀態(tài)。

根據(jù)《2018年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)大中城市道路交通擁擠堵塞現(xiàn)象依然存在，雖然同比2018年都有明顯下降或持平，北京擁堵還是排第一，居高不下，廣州、上海也緊隨其后。

北京作為全國(guó)政治、文化、國(guó)際交往、科技創(chuàng)新中心，在交通環(huán)境方面仍存在以下幾方面突出問題：

一是車輛過多，成為城市擁堵的首要原因。隨著城市人口增長(zhǎng)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量不斷上升，交通擁堵問題日益突出。為控制機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)和使用，自2008年至今，北京市先后出臺(tái)了尾號(hào)限行、搖號(hào)限購(gòu)、停車收費(fèi)調(diào)整等一系列治理措施?？v觀今年的搖號(hào)新政策：2019年北京小客車指標(biāo)10萬(wàn)，比2018年少5萬(wàn)，汽油號(hào)僅占4萬(wàn)，即1000：1的中簽率，獲得購(gòu)車指標(biāo)的難度愈加增大。但在相關(guān)政策的限制下，催生了大量在京外地號(hào)牌機(jī)動(dòng)車，截至2019年4月，北京號(hào)牌的機(jī)動(dòng)車達(dá)596.8萬(wàn)輛，6環(huán)內(nèi)辦理“進(jìn)京證”的外地號(hào)牌車超70萬(wàn)輛，而實(shí)際總數(shù)可以達(dá)到 100 多萬(wàn)輛。在京非京牌照機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)實(shí)際抵消了搖號(hào)政策的限制，由此造成北京市的機(jī)動(dòng)車保有量仍居高不下。根據(jù)《2018中國(guó)主要城市交通報(bào)告分析》，北京早高峰擁堵延時(shí)指數(shù)為1.935，高峰擁堵里程占比10.83%，均蟬聯(lián)中國(guó)堵城排行榜首位。盡管較上一季度和2018年第三季度均略微轉(zhuǎn)好，但北京交通的治堵、緩堵計(jì)劃依舊任重道遠(yuǎn)。

二是道路建設(shè)及交通配套設(shè)施還有待完善。當(dāng)前，市交通委、市政、市公安交通管理部門、市公路管理機(jī)構(gòu)、市道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)等多部門對(duì)公共道路的管理體制導(dǎo)致規(guī)劃、建設(shè)、管養(yǎng)三分離，多頭規(guī)劃、分頭建設(shè)，缺乏統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)籌，造成市政道路網(wǎng)和公路網(wǎng)的規(guī)劃不統(tǒng)一，各道路建設(shè)項(xiàng)目孤立、分散，路網(wǎng)不完整，斷頭路較多。而北京市早期的環(huán)形城市結(jié)構(gòu)規(guī)劃，致使交通流量過于集中，部分主干道壓力太大，而次干道、支路、主/次干道過渡或銜接路口、路段的建設(shè)又不盡完善，交通線網(wǎng)密度低，通行能力差，因此在高峰時(shí)段極易造成擁堵。

其次，隨著越來(lái)越多的封閉式小區(qū)建立，小區(qū)中的道路也歸業(yè)主所有，管理歸物業(yè)公司，封閉小區(qū)的道路不能用于公共交通，便失去了為主干道分擔(dān)壓力的作用，小區(qū)周邊的擁堵問題日趨嚴(yán)重。

最后，交通信號(hào)燈、電子眼、顯示器、各類交通標(biāo)牌、標(biāo)識(shí)、標(biāo)線、護(hù)欄等交通設(shè)施的布局、設(shè)置不合理。比如部分路段擁堵而部分路段卻車流稀疏等道路供需不平衡問題，所造成的交通混亂同樣影響了道路通行能力，造成了不必要的交通擁堵。

三是人為造成的交通擁堵。駕駛?cè)俗褚?guī)守法意識(shí)薄弱，疲勞駕駛、超速、違規(guī)并線、亂停車、占用應(yīng)急車道、公交車道等顯見性交通違法現(xiàn)象十分嚴(yán)重，不僅威脅著交通安全，還引發(fā)了交通的擁堵。

其次，電動(dòng)車、三輪車、行人混合交通現(xiàn)象突出，由此造成道路交通管理難度增加，交通擁堵現(xiàn)象也日益加劇。

最后，居民區(qū)、街道停車管理有待加強(qiáng)。物業(yè)監(jiān)管力度不夠，路窄停車難、車輛停放搶占人行道等現(xiàn)象屢見不鮮，給居民出行帶來(lái)不便的同時(shí)，也造成車輛擁堵。

城市擁堵相關(guān)問題討論

人多車多就一定會(huì)堵？

以東京為例，50年前，東京有2千多萬(wàn)人口、200多萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，交通非常擁堵；現(xiàn)在，人口達(dá)3750萬(wàn)人、機(jī)動(dòng)車接近1500萬(wàn)輛，交通反而沒有那么擁堵了。其中，主要原因是東京軌道交通得到了大幅度的增長(zhǎng)，軌道客運(yùn)量由1000萬(wàn)人次/天增加到近4000萬(wàn)人次/天，相當(dāng)于現(xiàn)在北京地鐵客運(yùn)量的4倍，這是支撐了東京地區(qū)大交通量的最主要因素。

城市道路越修越堵？

在城市交通發(fā)展初期，機(jī)動(dòng)車保有量不大的情況下，修路是解決擁堵的簡(jiǎn)易辦法。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，車輛的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路增長(zhǎng)速度，單純靠修路無(wú)法解決擁堵問題。當(dāng)?shù)缆方煌ㄘ?fù)荷達(dá)到一定程度的時(shí)候，交通流的網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)會(huì)非常嚴(yán)重，修高架路、地下隧道等舉措均不能很好地解決城市交通擁堵問題。

高密度路網(wǎng)到底為誰(shuí)而建？

中國(guó)很多城市的公交線在主干道上特別集中，線路重復(fù)系數(shù)高，然而在小路上基本沒有公共汽車，原因是很多小路并沒有連通。因此有人建議打開圍墻，將城市的次支路連通成高密度路網(wǎng)。但是高密度路網(wǎng)不是為小汽車服務(wù)的，而是讓行人、自行車、公共交通出行能夠方便、通達(dá)，同時(shí)還要維持居住環(huán)境的寧?kù)o。