優(yōu)先發(fā)展公共交通

從國外經驗看在有限的道路上提高交通運輸?shù)男释蔀楦Ｒ姷倪x擇，這其中最有效的措施就是大力發(fā)展公共交通。

韓國首爾從1995 年到2000 年，平均每年建設24 公里的公共交通專用線路。2004 年7 月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS 設備，開發(fā)新的智能收費卡系統(tǒng)等。公交改革后，中央公交專用車道內公共汽車速度從改革前的10 km/h 提高至20 km/h，公共交通乘客數(shù)量上升了11%，燃油消費和空氣污染都有不同程度的減少，市民滿意度不斷提高。

東京是人口密度居世界前列的城市，但還能保持交通暢通，依靠的是多中心的城市規(guī)劃、發(fā)達的軌道交通、網狀的路網建設以及嚴格的交通管理等系統(tǒng)措施。他們既有提高駕駛員行車素質等“軟”的一手，又有發(fā)展軌道交通、提高停車收費、加大交通違章處罰、減少公務車輛等“硬”的一面?！败浻布媸毕拢瑬|京公共交通的利用率極高。

利用行政和經濟手段限制小汽車出行

新加坡主要通過車輛數(shù)量年度配額和擁車證兩個措施限制私人小汽車的擁有量。新加坡政府根據(jù)每年新增的道路交通容量，制定本年度小汽車增加量的配額。在確定配額后，通過公開招標的方式，讓公眾競買配額（擁車證），只有成功獲得擁車證后才可購買新車。這項政策有效地使小汽車保有量的增長率從6%降至3%。

瑞典首都斯德哥爾摩從上午6∶30 至下午18∶30 對進入城市或出城的汽車收取每小時10至20 瑞典克朗不等的交通擁堵費，并依據(jù)上下班高峰情況，采取遞增或遞減的方式。具體金額根據(jù)不同的時段收取，但每天最多不超過60 瑞典克朗。這種措施使得斯德哥爾摩市內及周邊的交通量減少了20%，大大超過了預計10%的目標。

在丹麥，政府也用稅收杠桿，使擁有私人小汽車所需繳納稅款，高達購車費用的3倍。首都哥本哈根，因此成為發(fā)達國家中小汽車擁有率最低的城市之一。

科學合理的城市規(guī)劃

巴黎早在20 世紀初就對城市交通進行了規(guī)劃，對交通道路建設留有余地。隨著小汽車數(shù)量的增加，城市交通擁堵現(xiàn)象開始出現(xiàn)，巴黎開始迅速開發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠郊5 個衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機地連接在一起，進而逐步形成多中心的城市結構。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現(xiàn)象并不十分突出。