王嘉文

摘 要：網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)在近十年的發(fā)展中逐漸走向成熟，政府近年來也積極出臺(tái)相關(guān)的法律規(guī)范，希望為這個(gè)新型的行業(yè)營造相對(duì)健康的行業(yè)環(huán)境。但從中央到地方所采取的強(qiáng)制性規(guī)制手段在近些年卻出現(xiàn)了“失靈”狀況，從壟斷問題出現(xiàn)到規(guī)制俘獲現(xiàn)象難以調(diào)整再到政府規(guī)制出現(xiàn)“失位”和“失靈”，因此引入一些非強(qiáng)制性但具有強(qiáng)干預(yù)力度的輔助性手段，與政府強(qiáng)制性的規(guī)制手段相結(jié)合共同對(duì)該行業(yè)進(jìn)行有效管理成為極其重要的規(guī)制思路。而助推理論這一非強(qiáng)制性的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，其內(nèi)在的運(yùn)行機(jī)理能夠很好的配合強(qiáng)制性規(guī)制手段達(dá)到政府想要的規(guī)制目的，并且符合當(dāng)前中國特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及網(wǎng)約車平臺(tái)行業(yè)的特殊性。

關(guān)鍵詞：網(wǎng)約車平臺(tái)行業(yè)；政府“失靈”；助推理論；非強(qiáng)制性規(guī)制；多元化規(guī)制模式

在“互聯(lián)網(wǎng)+”大潮的沖擊下，網(wǎng)約車的發(fā)展不覺已經(jīng)走過八年。在這數(shù)年里，政府對(duì)于該新興行業(yè)發(fā)展的態(tài)度隨著大眾的認(rèn)可及其導(dǎo)致的出行模式的變革發(fā)生變化：從起初的自由發(fā)展，到2014年以后對(duì)從事非法營運(yùn)的私家車實(shí)施嚴(yán)厲處罰，再到2015年以后的嘗試改變，不斷推出規(guī)制網(wǎng)約車平臺(tái)公司的一系列法律規(guī)范。我們可以從此看出國家與政府從未停止對(duì)于新興行業(yè)進(jìn)行規(guī)范探索的腳步。2016年出臺(tái)的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》將其納入出租車體系，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，國家明確了網(wǎng)約車的法律地位。顯然，網(wǎng)約車行業(yè)經(jīng)過幾年的發(fā)展已經(jīng)初成體系。但一方面空姐在網(wǎng)約車上遇害案件的發(fā)生以及《出租汽車服務(wù)質(zhì)量信譽(yù)考核辦法》的出臺(tái)又將網(wǎng)約車行業(yè)拉入公眾視野。網(wǎng)約車的安全問題以及對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)進(jìn)一步的管理成為當(dāng)前國家與政府較為重視的問題之一。另一方面，在面對(duì)政府新政策的管理下，網(wǎng)約車平臺(tái)又頻頻遭約談和處罰，這些現(xiàn)狀無疑是對(duì)于該新興行業(yè)一次較為重要的考驗(yàn)。但于此同時(shí)，從另一個(gè)側(cè)面我們也不難看出，政府在介入該市場(chǎng)后的規(guī)制出現(xiàn)了一定的“失靈”狀況。

1 網(wǎng)約車行業(yè)的政府監(jiān)管失靈情況顯現(xiàn)

1.1 網(wǎng)約車行業(yè)的歷史發(fā)展及壟斷問題突出

2010年5月易到用車在北京成立，率先推出“專車”服務(wù)，當(dāng)時(shí)的“專車”走的是中高端商務(wù)車路線。2012年8～9月，快的打車和嘀嘀打車先后上線，隨后各種打車軟件開始出現(xiàn)。 2013年5月，國內(nèi)大小打車軟件達(dá)40多款，價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的惡性競(jìng)爭(zhēng)和監(jiān)管缺位等引起各界關(guān)注。2013年5月，北京市交通委官網(wǎng)發(fā)布《北京市出租汽車電召服務(wù)管理試行辦法》，強(qiáng)制統(tǒng)一在線打車App。2014年2月，國際打車軟件優(yōu)步（Uber）正式進(jìn)入中國。2015年2月14日，滴滴、快的合并，兩家公司在人員架構(gòu)上保持不變，將繼續(xù)保留各自的品牌和業(yè)務(wù)獨(dú)立性。自從滴滴與快的合并后，網(wǎng)約車平臺(tái)公司從百花齊放開始走向壟斷發(fā)展，合并后的滴滴出行一家獨(dú)大，幾乎完全占據(jù)了整塊市場(chǎng)。根據(jù)《2017年第二季度中國專車市場(chǎng)用戶行為分析報(bào)告》，國內(nèi)網(wǎng)約車平臺(tái)公司中，滴滴出行的用戶覆蓋率達(dá)到86.3%，優(yōu)步為8.9%，易道6.2%，神州專車5.5%，首汽3.4%。在市場(chǎng)占有率方面，滴滴出行以 92.5% 的市場(chǎng)占有率居專車市場(chǎng)訂單份額之首，易到用車和神州專車占有率分別為 4.3%和 和 3.1%。顯而易見，滴滴出行在網(wǎng)約車行業(yè)中的市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他網(wǎng)約車平臺(tái)，成為了該行業(yè)的佼佼者。

根據(jù)壟斷市場(chǎng)的含義，它是指整個(gè)行業(yè)中只有一個(gè)或極少數(shù)的廠商的市場(chǎng)組織；而壟斷行業(yè)就是指行業(yè)或市場(chǎng)中只有一個(gè)或極少數(shù)廠商的情況。古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派的代表亞當(dāng)·斯密認(rèn)為“廠商數(shù)量多，競(jìng)爭(zhēng)因素就多；廠商數(shù)量少，壟斷因素就多”。直至今天的主流教科書也將廠商數(shù)量的多少，包括占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的廠商數(shù)量多少作為劃分壟斷和競(jìng)爭(zhēng)的重要因素之一。一般來說，壟斷的基本原因是進(jìn)入障礙，換句話說，一旦一個(gè)廠商占據(jù)了市場(chǎng)幾乎全部份額，其他廠商很難進(jìn)入市場(chǎng)與其競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)上述資料分析，截至2017年，滴滴的市場(chǎng)訂單份額遙遙領(lǐng)先，在用戶的覆蓋率方面也是其他平臺(tái)難以和其競(jìng)爭(zhēng)的，并且滴滴的市場(chǎng)推廣以及用戶群體已經(jīng)趨于穩(wěn)定和成熟。這樣的市場(chǎng)現(xiàn)狀，使得其他平臺(tái)在這一領(lǐng)域分一杯羹需要付出很高的代價(jià)和成本，顯然嚴(yán)重阻礙了其他平臺(tái)進(jìn)入市場(chǎng)。由此可見，網(wǎng)約車平臺(tái)行業(yè)顯然已經(jīng)呈現(xiàn)出壟斷的情況[1]。

1.2 壟斷行為下導(dǎo)致的規(guī)制俘獲問題

壟斷狀況下，政府所做的行業(yè)規(guī)制提高了企業(yè)平臺(tái)利益但并未改善社會(huì)福利條件。根據(jù)2017年第二季度的統(tǒng)計(jì)，僅中國網(wǎng)絡(luò)專車的用戶規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到2.1億人。如此龐大的消費(fèi)群體及已經(jīng)被變革的出行模式（包括出行的思維模式），使得乘坐網(wǎng)約車成為人們出行必不可少的重要途徑。

然而，這一變革也并不完全樂觀。尤其在政府介入進(jìn)行規(guī)制時(shí)尤為明顯。在網(wǎng)約車行業(yè)的興起過程中，政府對(duì)于其調(diào)整和規(guī)制始終沒有停止，從開始的自由放任到全盤否認(rèn)，再到出臺(tái)法律規(guī)范將該行業(yè)進(jìn)行合法化規(guī)制。網(wǎng)約車新政的出臺(tái)賦予網(wǎng)約車行業(yè)合法性地位，但同樣進(jìn)行了一系列的限制。各地出臺(tái)對(duì)于網(wǎng)約車的限制包括駕駛員戶籍問題，車輛軸距條件問題，將非營運(yùn)車輛改變?yōu)闋I運(yùn)車輛等等，這些規(guī)制看似規(guī)范了網(wǎng)約車行業(yè)同時(shí)具有相當(dāng)?shù)姆梢罁?jù)，但這種調(diào)整卻容易引發(fā)規(guī)制俘獲的風(fēng)險(xiǎn)[2]?，F(xiàn)今規(guī)范制度無疑將準(zhǔn)入門檻提升，從而導(dǎo)致平臺(tái)供應(yīng)方即駕駛員減少，這實(shí)則是降低了平臺(tái)公司成本。但根據(jù)供求關(guān)系的原理，供給方的減少則將會(huì)導(dǎo)致價(jià)格的上漲，而對(duì)于這個(gè)在“互聯(lián)網(wǎng)+”的時(shí)代已經(jīng)完成變革的行業(yè)來說，其已經(jīng)作為一種生活必須品而不會(huì)影響其市場(chǎng)上的需求量，這對(duì)于社會(huì)利益而言無疑是不利的。并且，網(wǎng)約車的源起是為了提高閑置社會(huì)資源的利用率，提高社會(huì)出行效率，福利社會(huì)的。但網(wǎng)約車供應(yīng)方的減少使得供應(yīng)數(shù)量驟減，對(duì)于留下的供應(yīng)方來說，疲于接單，甚至經(jīng)常出現(xiàn)邊開車邊急于接單而造成危險(xiǎn)的情況。另一方面，對(duì)于乘客來說，網(wǎng)約車數(shù)量的減少大大降低了出行效率和用戶體驗(yàn)度。由此可知，政府規(guī)制的出臺(tái)，對(duì)政府和平臺(tái)產(chǎn)生利好，但卻增加了供應(yīng)方和乘客的負(fù)擔(dān)。

1.3 網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)制中的政府缺位

關(guān)于網(wǎng)約車的安全問題層出不窮，尤其受到政府和民眾關(guān)注的自然屬違規(guī)運(yùn)營網(wǎng)約車的司機(jī)迫害空姐案。一時(shí)間，網(wǎng)約車的安全問題再一次成為政府、民眾以及相關(guān)學(xué)者討論的焦點(diǎn)。各地政府積極采取相應(yīng)措施，大力打擊無證網(wǎng)約車司機(jī)，提高車主違法運(yùn)營成本，今年6月5日，交通部等七個(gè)部門也下發(fā)聯(lián)合監(jiān)管通知，嚴(yán)懲非法網(wǎng)約車，同時(shí)要求平臺(tái)履行義務(wù)，清理沒有準(zhǔn)入資格的網(wǎng)約車供應(yīng)者。

筆者在對(duì)政府積極主動(dòng)出擊打擊非法運(yùn)營行為贊同之余，也存在著一些疑惑。首先，非法運(yùn)營者迫害空姐一案震驚全國，這讓每一個(gè)網(wǎng)約車的忠實(shí)用戶感到后怕，他們自然將矛盾焦點(diǎn)集中在非法運(yùn)營之上，因此政府開始加大對(duì)沒有營運(yùn)資格的車主的處罰力度。而對(duì)于平臺(tái)僅僅進(jìn)行屢次約談，罰款對(duì)于這種企業(yè)利潤(rùn)來說也簡(jiǎn)直是冰山一角，因此可以說政府對(duì)平臺(tái)規(guī)制影響甚小。如果平臺(tái)嚴(yán)格把關(guān)不發(fā)單給無資格的車主，有些問題是否可以迎刃而解？如果是這種理想狀態(tài)，那么政府對(duì)司機(jī)方的處罰也就毫無意義。作為市場(chǎng)主體的網(wǎng)約車平臺(tái)，要求它完全遵守規(guī)則而放棄對(duì)利益的追逐那顯然是不現(xiàn)實(shí)的，因此對(duì)于平臺(tái)的有效規(guī)制顯得更加重要。究其根本，無證網(wǎng)約車車主的出現(xiàn)，平臺(tái)有著較為重要的責(zé)任，當(dāng)前政府的規(guī)制重點(diǎn)理應(yīng)多放在平臺(tái)才是。

其次，網(wǎng)約車遇害事件的發(fā)生推動(dòng)人們思考對(duì)于網(wǎng)約車司機(jī)的資格審查問題?；诠δ苤髁x的考量，政府會(huì)將部分審查、監(jiān)管權(quán)限或授權(quán)或委托給平臺(tái)，這樣會(huì)充分發(fā)揮市場(chǎng)主體的自身優(yōu)勢(shì)，符合公私合作的理論，也提高了行政管理的效率。但立足于現(xiàn)實(shí)來看，作為經(jīng)濟(jì)主體的網(wǎng)約車平臺(tái)，以追逐利潤(rùn)和提高效率為其根本，社會(huì)責(zé)任列為其后，我們無法對(duì)其嚴(yán)格把控司機(jī)準(zhǔn)入條件存有合理期待，尤其在新規(guī)出臺(tái)之后，網(wǎng)約車數(shù)量驟減的情況下，多接單才是網(wǎng)約車平臺(tái)首先看重的，而對(duì)于司機(jī)的資格審查顯然是睜一只眼閉一只眼[2]。在這種情況下，政府對(duì)于準(zhǔn)入門檻的監(jiān)管權(quán)限就不應(yīng)該過寬的下放市場(chǎng)主體，反而應(yīng)該加大干預(yù)力度和手段，在市場(chǎng)主體力量不能達(dá)到的范圍發(fā)揮應(yīng)有的作用。

由上述可以看出，網(wǎng)約車行業(yè)從自由競(jìng)爭(zhēng)到逐漸趨于壟斷，這樣的狀況可能會(huì)導(dǎo)致如規(guī)制俘獲、權(quán)力尋租等一系列消極問題。政府對(duì)于具有壟斷地位的平臺(tái)公司無法完全利用強(qiáng)制型規(guī)制手段進(jìn)行打擊或懲罰，否則將會(huì)對(duì)人們的出行便利以及政府的經(jīng)濟(jì)狀況一定的影響。但面對(duì)不斷變化的市場(chǎng)情況，政府又不可能坐視不管，因此借用其他的調(diào)整手段對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)進(jìn)行規(guī)范納入我們的考慮范圍。

2 網(wǎng)約車行業(yè)相關(guān)法律關(guān)系分析

目前，政府對(duì)網(wǎng)約車的規(guī)制出現(xiàn)了部分“失靈”情況，網(wǎng)約車新政出臺(tái)的一年后，“打車難”的問題又重新出現(xiàn)，故說明單純利用傳統(tǒng)規(guī)制理論不能完全靈活高效的對(duì)該類新型行業(yè)進(jìn)行符合實(shí)際情況的規(guī)制，那么可能需要引入其他手段進(jìn)行輔助規(guī)制，但在引入其他輔助型手段之前，有必要將法律關(guān)系作為分析切點(diǎn)，從政府角度審視當(dāng)前多方關(guān)系，從而能更為清晰的判斷是否有必要引入其他手段進(jìn)行干預(yù)；以及如果需要借助其他輔助型規(guī)制手段，新介入的規(guī)制手段所涵蓋的范圍邊界又該到哪里。

從政府層面來看，對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)的管理需要處理好政府與平臺(tái)公司、供應(yīng)方司機(jī)以及乘客之間的關(guān)系。政府對(duì)行業(yè)的監(jiān)管借助一定的抽象或具體行為作用于相對(duì)人，對(duì)于網(wǎng)約車行業(yè)的監(jiān)管也是如此。首先，政府對(duì)于平臺(tái)的干預(yù)自不必說。在行政管理活動(dòng)中，政府總是站在市場(chǎng)主體的對(duì)立面，為了營造健康有序的市場(chǎng)秩序而進(jìn)行著干預(yù)，因此政府和平臺(tái)注定是在網(wǎng)約車行業(yè)監(jiān)管中不能不考慮的一環(huán)。其次是政府與司機(jī)之間的關(guān)系，由于網(wǎng)約車行業(yè)依靠網(wǎng)絡(luò)將平臺(tái)和司機(jī)聯(lián)系到一起，網(wǎng)絡(luò)的便捷使得平臺(tái)對(duì)司機(jī)的管理并沒有線下那么緊密，加之市場(chǎng)主體追求利潤(rùn)的自身特征，使得平臺(tái)對(duì)于司機(jī)的管理不可能做到政府的規(guī)制目標(biāo)，這時(shí)政府需要在平臺(tái)無法觸及的領(lǐng)域進(jìn)行及時(shí)干預(yù)，才能保障市場(chǎng)運(yùn)行的健康有序。至于乘客而言，由于其是該法律關(guān)系中最弱的一環(huán)，并且政府規(guī)制的本質(zhì)目的也是通過改善基礎(chǔ)設(shè)施的條件來提高社會(huì)福利水平，因此對(duì)于乘客只談保護(hù)而不談規(guī)制的問題。

綜上可知，政府對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)管理的有效性可以從政府和平臺(tái)、政府和司機(jī)兩個(gè)方面去檢視。進(jìn)一步說，是借此審視輔助性規(guī)制手段是否具有存在的必要性以及其涵蓋的范圍。

一方面，對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)來說，當(dāng)前的網(wǎng)約車平臺(tái)市場(chǎng)如前文所述出現(xiàn)了壟斷狀況，政府出臺(tái)具有強(qiáng)制力的規(guī)制政策反而引發(fā)了規(guī)制俘獲和權(quán)力尋租等情形，這說明單純的利用政府強(qiáng)制力進(jìn)行市場(chǎng)干預(yù)并不能完全達(dá)到較為理想的規(guī)制目的。因此非強(qiáng)制力的政府干預(yù)行為則進(jìn)入我們的考慮范圍。至于這種輔助性規(guī)制手段應(yīng)達(dá)到什么程度，從我國當(dāng)前的行政法體系框架來看，還沒有非強(qiáng)制手段的一席之地，因此可以作為一種行政指導(dǎo)或者政策性文件加以推行，通過靈活政策引導(dǎo)下的自由選擇來彌補(bǔ)強(qiáng)規(guī)制所帶來的弊端。

另一方面，對(duì)于司機(jī)來說，其處于連接平臺(tái)和顧客紐帶的地位，作為一方主體，他的合法利益極其容易受到平臺(tái)的侵犯，同時(shí)他作為直接接觸乘客的主體也容易出現(xiàn)對(duì)乘客的人身財(cái)產(chǎn)權(quán)利造成不利影響的情況。也正是因?yàn)榇祟惏讣l發(fā)，才導(dǎo)致網(wǎng)約車安全問題又一次成為廣大群眾關(guān)注的焦點(diǎn)。據(jù)調(diào)查，政府當(dāng)前對(duì)于網(wǎng)約車司機(jī)準(zhǔn)入資格的審查以及對(duì)無證運(yùn)營司機(jī)加大查處力度也引起了不少反對(duì)聲，原因不僅是認(rèn)為應(yīng)加大平臺(tái)而非司機(jī)的懲處力度，還因?yàn)檫@種強(qiáng)制力對(duì)司機(jī)群體造成的負(fù)擔(dān)過重，無論是對(duì)其收入還是運(yùn)輸安全問題都不能更好地實(shí)現(xiàn)提高出行效率、提高社會(huì)閑散資源利用率、造福行業(yè)的初衷。由此可見，政府的強(qiáng)制干預(yù)對(duì)于司機(jī)群體的管理無疑是有所阻礙的，但對(duì)于這樣較為分散又龐大的組織，政府又不會(huì)坐視不管，因此此時(shí)借用一定的輔助性柔性規(guī)制手段是較為必要的。

經(jīng)過上述對(duì)與網(wǎng)約車相關(guān)的法律關(guān)系的分析，我們可以看出，政府對(duì)于平臺(tái)和供應(yīng)方司機(jī)的監(jiān)管已經(jīng)不能單純借助強(qiáng)制性規(guī)制手段來予以調(diào)整。由于壟斷問題的出現(xiàn)，導(dǎo)致政府對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)的監(jiān)管如果只單純通過強(qiáng)制性規(guī)制手段對(duì)平臺(tái)公司予以打擊和懲處，則將可能會(huì)嚴(yán)重影響政府經(jīng)濟(jì)收入和公眾的出行便利，不利于社會(huì)福利目的的實(shí)現(xiàn)。因此對(duì)平臺(tái)的懲罰頻率很低，懲罰力度也不盡如人意。筆者通過對(duì)相關(guān)法律關(guān)系的分析，認(rèn)為有必要在政府的強(qiáng)制性規(guī)制手段的基礎(chǔ)上，引入輔助性規(guī)制方式，通過非強(qiáng)制性但具有強(qiáng)制所擁有的干預(yù)力度的新型規(guī)制模式來彌補(bǔ)政府強(qiáng)制性規(guī)制手段所調(diào)整不了或調(diào)整不理想的領(lǐng)域。形成強(qiáng)制規(guī)制手段與輔助型非強(qiáng)制規(guī)制手段相結(jié)合的多元化規(guī)制模式?？梢哉f，如果想對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)進(jìn)行有效規(guī)制，那么強(qiáng)制和非強(qiáng)制的規(guī)制手段是缺一不可。

3 助推理論的引入

隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來，新型的社會(huì)關(guān)系隨之產(chǎn)生，對(duì)于當(dāng)前復(fù)雜的社會(huì)關(guān)系所蘊(yùn)含的多變的內(nèi)容，傳統(tǒng)的規(guī)制手段如命令——控制模式、激勵(lì)模式因其自身缺陷而達(dá)不到盡如人意的規(guī)制目的和效果；因此，從政府規(guī)制的層面來看，想對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)達(dá)到有效的監(jiān)管，就要轉(zhuǎn)變?cè)?jīng)老生常談的規(guī)制模式，立足在傳統(tǒng)的規(guī)制理論基礎(chǔ)上，結(jié)合運(yùn)用行為科學(xué)相關(guān)理念的指導(dǎo)來對(duì)市場(chǎng)主體進(jìn)行溫和隱形的指導(dǎo)型規(guī)制，通過市場(chǎng)主體的自我行為選擇使該行業(yè)健康運(yùn)行。

3.1 傳統(tǒng)規(guī)制手段效果甚微

傳統(tǒng)的行政規(guī)制模式包括命令-控制模式以及激勵(lì)模式，但因其自身存在著缺陷，而導(dǎo)致在對(duì)網(wǎng)約車這種在互聯(lián)網(wǎng)下滋生出的新型行業(yè)進(jìn)行規(guī)制的過程中出現(xiàn)“失靈”狀況。

命令-控制模式具有強(qiáng)烈的強(qiáng)制色彩，行政處罰、行政強(qiáng)制等具體行政行為都是典型例舉。這種突出政府強(qiáng)有力干預(yù)的規(guī)制模式，也正是當(dāng)前針對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)主流的規(guī)制方式，是傳統(tǒng)的規(guī)制思維。但這種規(guī)制嚴(yán)重束縛了市場(chǎng)主體健康自由發(fā)展，不僅降低了行業(yè)發(fā)展中運(yùn)營效率，更容易出現(xiàn)規(guī)制俘獲和權(quán)力尋租的現(xiàn)象。比如，目前各地嚴(yán)重打擊無證運(yùn)營司機(jī)，提高網(wǎng)約車運(yùn)營考試難度，以及對(duì)網(wǎng)約車車軸距和司機(jī)戶籍的特別要求，都體現(xiàn)了政府過于明顯的強(qiáng)制力，這對(duì)于新型行業(yè)的發(fā)展無疑是一種致命打擊。

激勵(lì)模式的優(yōu)勢(shì)是在強(qiáng)制力的依傍下更為靈活并且以遵循市場(chǎng)規(guī)律為主。但在當(dāng)前壟斷形勢(shì)較為明顯的網(wǎng)約車行業(yè)，激勵(lì)政策的實(shí)施難以公平開展，對(duì)于不同等級(jí)的市場(chǎng)主體很難保證公平競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)小微企業(yè)來說，這樣的模式無疑是更為沉重的負(fù)擔(dān)。況且，網(wǎng)約車行業(yè)所涉及的相關(guān)關(guān)系非常復(fù)雜，政府不僅面對(duì)的是平臺(tái)公司，還要考慮供應(yīng)方司機(jī)及乘客的利益問題，像激勵(lì)模式這種設(shè)定好具體目標(biāo)而需要相對(duì)人通過自選手段來達(dá)到目標(biāo)的模式，對(duì)于能量相對(duì)薄弱的供應(yīng)方司機(jī)和乘客來說是極其不利的。因此，激勵(lì)模式也并非適用于每一個(gè)市場(chǎng)運(yùn)行的領(lǐng)域。

3.2助推理論的運(yùn)行機(jī)理

助推理論，是一種干預(yù)行為選擇的架構(gòu)，即通過一系列行為影響他人的行為選擇，在非強(qiáng)制的狀態(tài)下溫柔地、潛移默化地幫助被施加者做出相對(duì)積極的行為或者決定[3]。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家理查德·泰勒曾在其著作中對(duì)助推進(jìn)行定義：所謂助推，是指一種不構(gòu)成行為強(qiáng)制的選擇框架，政府通過行為預(yù)測(cè)介入人們的行為選擇，且人們可以很容易地對(duì)該介入進(jìn)行規(guī)避[4]。比如，一家商場(chǎng)為了使得男性顧客在小便時(shí)不會(huì)將尿液隨意灑到地上，而有意在小便池中心印刻上一只蒼蠅的圖案。據(jù)研究表明，因?yàn)榭逃≡谏厦娴纳n蠅，飛濺出來的小便減少了百分之八十。從助推理論的概念和案例中，我們可以總結(jié)出助推理論運(yùn)作的規(guī)律，即實(shí)施者利用被施加者（于本文中指平臺(tái)、車輛供應(yīng)者及乘客）的惰性思維以及其自身掌握的龐大信息量而達(dá)到實(shí)施者所欲達(dá)到的目的。其特點(diǎn)是繞過強(qiáng)制性規(guī)制手段，在人們的可預(yù)期行為中進(jìn)行隱形干預(yù)，通過一系列干預(yù)規(guī)則從而讓被干預(yù)人自身作出決定行為，當(dāng)然這種行為也恰恰是干預(yù)者想要達(dá)到的目的。

助推理論類似于無強(qiáng)制力但具有強(qiáng)大干預(yù)力度的行政指導(dǎo)[5]。它的規(guī)制設(shè)立理念建立在行為科學(xué)的基礎(chǔ)之上。美國學(xué)者丹尼爾·卡尼曼將行為模式分為淺層思考和深層次思考，前者是對(duì)通過感官獲取一定信息的思考，根據(jù)其思考所做出的行為決定具有簡(jiǎn)單而快捷的特點(diǎn)，對(duì)結(jié)果造成的深層次影響沒有具體把握和進(jìn)一步思考。但這種思考模式具有確定性和可預(yù)測(cè)性，即通過該思考方式所實(shí)施的行為模式是可以被預(yù)見到的。后者是對(duì)所面對(duì)事務(wù)的深層次考究進(jìn)而做出決定，這種深思熟慮的思考模式需要耗費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)，成本較高。同時(shí)，這樣的思考具有不確定性和難預(yù)測(cè)性，因?yàn)橐獙?duì)個(gè)體思考邏輯的把控是較為困難的。根據(jù)研究表明，人們?cè)谔幚韱栴}或采取行為時(shí)，通常習(xí)慣性的啟用第一種行為模式，即思維惰性；這種思考模式的存在具有經(jīng)常性，因此對(duì)于個(gè)體的指導(dǎo)便可以運(yùn)用其思維惰性的可預(yù)測(cè)性來制定規(guī)制干預(yù)其行為，從而達(dá)到規(guī)制的目標(biāo)。

4 在網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)制中規(guī)制理論的適用

4.1 運(yùn)用助推理論規(guī)制的合理性

美國當(dāng)代經(jīng)濟(jì)學(xué)家貨幣學(xué)派的代表人物米爾頓·弗里德曼在其代表作《資本主義與自由》中提出：有且僅有兩種對(duì)于成千上萬經(jīng)濟(jì)活動(dòng)協(xié)調(diào)的方式，第一種是中央指令（即采取強(qiáng)制措施來進(jìn)行規(guī)制），另一種則是資源個(gè)體的合作方式（即采取合作的方式）[6]。這無疑是當(dāng)前主流的規(guī)制思路。但不斷產(chǎn)生的新情況引發(fā)了許多由市場(chǎng)自律和政府強(qiáng)力監(jiān)管難以很好解決的問題。根據(jù)上述對(duì)助推理論特點(diǎn)及運(yùn)作機(jī)制的分析，其內(nèi)在特征彌補(bǔ)了政府強(qiáng)制干預(yù)所造成的低效死板，同時(shí)也避免了市場(chǎng)的盲目競(jìng)爭(zhēng)，借助國家和政府的信息和資源搜集能力，為市場(chǎng)主體的選擇提供更為理性的指導(dǎo)。這種指導(dǎo)又不會(huì)束縛市場(chǎng)主體的自由選擇。并且我們知道，現(xiàn)代行政管理的標(biāo)志之一即科學(xué)決策。科學(xué)決策其中的重要一環(huán)為提出備選方案，在政府對(duì)網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)制問題進(jìn)行決策時(shí)，需要提出一定的備選方案。在現(xiàn)實(shí)的政治經(jīng)濟(jì)生活中，政府往往已經(jīng)有了自己想要的方案，他們所要做的就是要讓自己所推出的方案能達(dá)到特定目的，通常是對(duì)其想要的方案進(jìn)行“修飾”使其得以推行并達(dá)到一定效果[7]。這種最初始的決策形式與思路，恰恰與助推理論相吻合。助推理論也是為了達(dá)到政府的目的而通過行為預(yù)測(cè)介入人們的行為選擇，只不過助推的 “修辭”是通過另一種隱形的形式來發(fā)揮作用的[1]。

4.2 助推理論對(duì)于平臺(tái)監(jiān)管的適用

網(wǎng)約車平臺(tái)作為商事主體，追求利益是其存在的基本前提。它的發(fā)展除推動(dòng)了出行模式的變革之外，更重要的是促進(jìn)了就業(yè)和增加稅收。滴滴2017年在其平臺(tái)就業(yè)報(bào)告中稱，從2016年6月到2017年6月，在滴滴平臺(tái)獲得過收入的司機(jī)總數(shù)達(dá)2108萬，滴滴平臺(tái)每天直接為264萬司機(jī)提供人均超過170元的收入。由此可見，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展對(duì)中央和地方的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的確起到一定的積極作用。

行業(yè)壟斷的形成，對(duì)政府的管理思路造成了一定的干預(yù)。政府的強(qiáng)制性規(guī)制被架空，代之以約談的形式和網(wǎng)約車企業(yè)對(duì)話，但效果卻經(jīng)常是企業(yè)談而不改。這也自然導(dǎo)致了政府為了維護(hù)網(wǎng)約車的運(yùn)營環(huán)境，只能從供應(yīng)方司機(jī)入手進(jìn)行一系列強(qiáng)制措施，但這種處罰的根源是來自于平臺(tái)，舍本逐末式的規(guī)制勢(shì)必造成司機(jī)負(fù)擔(dān)加重，這顯然不是較為科學(xué)的手段。政府在保護(hù)營商環(huán)境和維護(hù)管理秩序之間猶豫不定，使得強(qiáng)制性規(guī)制手段喪失實(shí)際功，在這種情況下，助推思維是可以調(diào)整平臺(tái)行為以達(dá)到想要的規(guī)制效果的。包括在對(duì)司機(jī)資格的審查力度、個(gè)人信息安全的保護(hù)等領(lǐng)域，都可以借助助推理論的模式來規(guī)制。

4.3 助推理論對(duì)于供應(yīng)方的適用

決策理論的創(chuàng)始人西蒙曾提出，人的理性是有限的，因?yàn)槠浍@得的信息和資源的能力不足，所以決策不能追求最優(yōu)解，只要達(dá)到滿意的程度即可。作為“非理性人”的網(wǎng)約車供應(yīng)方司機(jī)極可能會(huì)受到平臺(tái)和乘客行為的影響。此外，司機(jī)的主觀內(nèi)在因素也會(huì)影響其行為選擇，包括成本沉沒、損失厭惡、安于現(xiàn)狀等。無論是外在的沖擊還是內(nèi)在心理的影響，都恰恰為助推理論提供了可以預(yù)測(cè)人們行為的著力點(diǎn)。并且就政府對(duì)于司機(jī)的監(jiān)管而言，正如上段所述，過于強(qiáng)大的規(guī)制力度是不利于其更好的從事網(wǎng)約車的運(yùn)營工作，過于苛刻的處罰手段反而使得司機(jī)的負(fù)擔(dān)過于沉重；助推理論不僅能夠通過規(guī)制強(qiáng)化對(duì)平臺(tái)的責(zé)任分配從而減輕司機(jī)壓力，還會(huì)發(fā)揮政府服務(wù)和管理功能更好的調(diào)整司機(jī)自身行為，克服“非理性人”的弊端。

傳統(tǒng)的行政管理與行政法的規(guī)制思路都是借助法律規(guī)范的強(qiáng)制力特征來調(diào)整法律關(guān)系之間的矛盾，但隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來，出現(xiàn)一些復(fù)雜的新興事物是很難通過強(qiáng)制性規(guī)范做出合理的調(diào)整，而較為靈活的助推理論可以彌補(bǔ)強(qiáng)制性規(guī)制的弊端。政府借助人自有的思維惰性特征，對(duì)人們行為進(jìn)行預(yù)測(cè)和引導(dǎo)，從而使人們做出合乎正當(dāng)性的行為。政府在不強(qiáng)制干預(yù)人們選擇的情況下，提供合理信息，幫助人們做出較為科學(xué)選擇和行為。這種人們自發(fā)的選擇行為無疑是更為有力的規(guī)制手段。對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)的規(guī)制思路，同樣不能僅僅局限于運(yùn)用政府強(qiáng)制力進(jìn)行。只有將助推理論這種“軟規(guī)制”融入政府整體的規(guī)制體系中，才能更為高效的進(jìn)行規(guī)制工作。助推思維在政府規(guī)制中的運(yùn)用，不僅能夠有效調(diào)整政府規(guī)制的模式，解決強(qiáng)制性規(guī)范難以調(diào)整的實(shí)務(wù)問題，有效緩解官商民之間的矛盾，同時(shí)也拓寬了行政法規(guī)制理念的思路，推進(jìn)行政法理中對(duì)于非強(qiáng)制性規(guī)制手段的研究與思考。

參考文獻(xiàn)

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[2] 沈廣明.分享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制策略：以輔助性原則為基點(diǎn)[J].當(dāng)代法學(xué)，2018（3）.

[3] 張力. 邁向新規(guī)制：助推的興起與行政法面臨的雙重挑戰(zhàn)[J].行政法學(xué)研究，2018（3）.

[4] 理查德·泰勒，卡斯·桑斯坦著，劉寧譯.助推：如何做出有關(guān)健康、財(cái)富與幸福的最佳決策[M].中信出版集團(tuán)，2015：7- 8.

[5] 句華.助推理論與政府購買公共服務(wù)政策創(chuàng)新[J].西南大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版.

[6] 米爾頓·弗里德曼.資本主義與自由[M].

[7] 吳群琪.我國網(wǎng)約車業(yè)態(tài)發(fā)展中的新問題與規(guī)制創(chuàng)新[J].西部論壇，2018，28（1）.

中國網(wǎng)約車行業(yè)發(fā)展歷程

2013年以前：醞釀期

2010年易到用車在北京成立，2012年快的打車和滴滴打車先后上線，網(wǎng)絡(luò)打車初步進(jìn)入大眾視野。

2013～2014年：迅猛發(fā)展時(shí)期

2013年中國大小打車軟件總達(dá)40多種，2014年6至9月，快的、滴滴、優(yōu)步相繼推出了”網(wǎng)絡(luò)專車“服務(wù)，網(wǎng)約車從一開始只在一線城市運(yùn)行，后逐漸在全國各大城市推廣。與此同時(shí)由于價(jià)格的惡性競(jìng)爭(zhēng)和市場(chǎng)缺乏監(jiān)管，對(duì)城市交通產(chǎn)生重大影響，許多地區(qū)政府把這類網(wǎng)絡(luò)打車稱為”黑車“并進(jìn)行嚴(yán)厲打擊。

2015～2016年：規(guī)范時(shí)期

2015年10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴的平臺(tái)頒布網(wǎng)絡(luò)租車平臺(tái)經(jīng)營資格許可。2016年7月28日交通運(yùn)輸部出臺(tái)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，網(wǎng)約車的合法地位被認(rèn)可。

2017年～至今：整合發(fā)展

隨著網(wǎng)約車的合法化，網(wǎng)約車市場(chǎng)逐步呈現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的趨勢(shì)。自2015年滴滴打車與快滴合并，到2016年8月滴滴收購優(yōu)步中國的業(yè)務(wù)，到如今存活的網(wǎng)約車軟件屈指可數(shù)，滴滴成為網(wǎng)約車代名詞，寡頭市場(chǎng)逐漸形成，資源進(jìn)一步合理調(diào)配。

網(wǎng)約車行業(yè)趨勢(shì)分析

首先，服務(wù)質(zhì)量將成為行業(yè)新的驅(qū)動(dòng)力。各大網(wǎng)約車平臺(tái)需解決在原有基礎(chǔ)上強(qiáng)化服務(wù)質(zhì)量，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)保證其服務(wù)下活躍用戶數(shù)的穩(wěn)定增長(zhǎng)。

其次，三四線城市存發(fā)展空間。三四線城市在出行消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)下，需求量較為充足，存在較大的增長(zhǎng)空間。

第三，個(gè)性服務(wù)需求升溫。逐漸規(guī)?；钠髽I(yè)能夠提供更高質(zhì)量的服務(wù)設(shè)備，人才儲(chǔ)備和更專業(yè)的經(jīng)營管理，使個(gè)性服務(wù)成為可能。

最后，多維度二次開發(fā)將成主要趨勢(shì)。網(wǎng)約車市場(chǎng)用戶使用習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成，企業(yè)通過跨界資源整合和多元業(yè)務(wù)拓展對(duì)用戶資源進(jìn)行多維度二次開發(fā)。