劉躍

從1949年到2019年，從新中國誕生之初的一窮二白、懵懂無知，到如今成為世界汽車制造大國，中國汽車工業(yè)寫下了波瀾壯闊的發(fā)展史。

春江水暖，見微知著。截至2018年年末，國內(nèi)民用汽車保有量達2.4億輛，私人汽車保有量首度突破2億輛，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)10年蟬聯(lián)世界第一。同時，新增乘用車中自主品牌占比超過四成，在銷量上，中國品牌乘用車正在快速拉近與合資品牌的差距。

銷量增長的背后必定是產(chǎn)品質(zhì)量與品牌認(rèn)知度的雙重支撐。J.D. Power近期發(fā)布的研究數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車行業(yè)新車質(zhì)量問題數(shù)明顯減少，整體新車質(zhì)量大幅提升，自主品牌與國際品牌的差距縮小至歷年最低水平。中國汽車產(chǎn)業(yè)正以前無古人的發(fā)展速度改變世界汽車產(chǎn)業(yè)格局，我國也正逐步由汽車生產(chǎn)大國向汽車產(chǎn)業(yè)強國飛速邁進。

不可否認(rèn)，自去年以來，全球汽車市場進入深度調(diào)整期，這其中也包括中國市場。宏觀經(jīng)濟形勢、排放法規(guī)更迭、新能源汽車補貼退坡甚至國際形勢都影響著國內(nèi)消費端需求，汽車廠商正在經(jīng)歷一場前所未見的市場考驗。

就在市場彌漫起對汽車產(chǎn)業(yè)前景的疑慮之際，今年年初的政府工作報告應(yīng)聲落下。其中，汽車作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)被多次提及——“擴大金融、汽車等行業(yè)開放”“培育新一代信息技術(shù)、高端裝備、生物醫(yī)藥、新能源汽車、新材料等新興產(chǎn)業(yè)集群”“穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策”，一系列指導(dǎo)政策的提出，為中國汽車工業(yè)注入了一劑強心劑。

不忘初心，方得始終。如今，在“電動化、互聯(lián)化、共享化、智能化”的指引下，汽車正在由代步工具向出行助理的角色轉(zhuǎn)變，中國汽車市場也正由傳統(tǒng)產(chǎn)銷形式變成了車輛產(chǎn)銷與出行服務(wù)“兩條腿走路”。

歷經(jīng)風(fēng)雨，汽車工業(yè)無愧于中國工業(yè)變革之路的典型代表，從自力更生到尋找合資伙伴，再到自主品牌逐漸成長、成熟，其間酸甜苦辣不勝枚舉。

從下期開始，本刊將連載《探尋歷史的車轍——中國汽車企業(yè)名錄》特別專題。我們將深入一線車企，通過發(fā)掘產(chǎn)業(yè)進步背后鮮為人知的幕后故事，報道新時代我國汽車企業(yè)推進高質(zhì)量發(fā)展的經(jīng)驗舉措，與讀者一起回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展史，為祖國70周年華誕獻禮。

從0到2億的神話

新中國成立之初，我國并不具備汽車生產(chǎn)能力，這對當(dāng)時急需發(fā)展生產(chǎn)力的中國造成了極大阻礙。直到1956年7月14日，第一批解放牌卡車駛下一汽總裝線，結(jié)束了中國無法自己制造汽車的歷史。

不過，雖然上世紀(jì)70年代末，縱然已經(jīng)擁有一汽、二汽、北汽等企業(yè)，卡車工業(yè)也初具規(guī)模，但轎車工業(yè)的薄弱始終是我國汽車工業(yè)的軟肋。改革開放初期，我國只有兩種轎車在產(chǎn)，一個是紅旗轎車——專供高級官員和外賓接待用;另一個是上海牌轎車——50年代技術(shù)水平的仿制車，年產(chǎn)量從未超過3000輛。因此，每年為滿足國內(nèi)需求，都需要花費大量外匯進口外國生產(chǎn)的轎車。時任一機部副部長饒斌就此向國家衛(wèi)計委、國家經(jīng)貿(mào)委和對外經(jīng)濟貿(mào)易部建議引進一條轎車生產(chǎn)線，將其放在當(dāng)時工業(yè)基礎(chǔ)好、科研人員多的上海，用于改造上海轎車廠。

該建議最終順利得到國務(wù)院批準(zhǔn)，并要求以補償貿(mào)易的方式在上海實施，利用出口轎車帶來的利潤補償進口技術(shù)裝備和零部件的投入。

然而，補償貿(mào)易的形式并沒有被當(dāng)時的意向合作方美國通用汽車公司所接受，反而提出了當(dāng)時國人頗為陌生的合資經(jīng)營理念，這在當(dāng)時已經(jīng)超出了中方代表的權(quán)限，只能上報時任中共中央副主席鄧小平請示。

“可以，不但轎車可以，重型汽車也可以搞合資經(jīng)營。”一錘定音的指示推開了中國汽車工業(yè)飛速發(fā)展的大門。不久之后，上海汽車聯(lián)營公司成立，第一輛桑塔納也在上海安亭順利下線。

隨后，一個個汽車合資項目在這片沐浴了改革春風(fēng)的熱土上遍地開花，中國再也不是汽車的孤島。

1994年7月3日，我國首個《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布，明確提出“鼓勵個人購買汽車”。那一年，普通老百姓開始敢于追求“私人轎車夢”，同時也拉開了此后20多年消費需求拉動我國汽車市場和汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的大幕。

今天，中國汽車市場以及工業(yè)基礎(chǔ)已今非昔比，2018年我國私家車保有量首次突破2億輛，可以說，汽車的普及深刻改寫了中國百姓的出行生活，記錄了中國社會70年的滄桑巨變。

從4%到半壁江山的崛起

如果說合資經(jīng)營的推行與《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的頒布，改變了中國汽車工業(yè)的命運走勢，那么加入世界貿(mào)易組織（WTO）則刺激了中國民族汽車企業(yè)的發(fā)展神經(jīng)。

從1986年中國正式申請加入關(guān)貿(mào)總協(xié)定（GATT）開始，中國經(jīng)歷了漫長的等待，期間GATT更名為WTO，直至2001年11月10日，中國才成功入世，成為其第143個成員國。

中國入世為何這么難？除了外在的討價還價外，內(nèi)部的迷茫以及巨大的反對聲也成為重要阻力。

在上世紀(jì)90年代，很多人將“入世”等同于“狼來了”，行業(yè)悲觀者人人自危，“缺少資金、缺少人才、缺少技術(shù)、缺少產(chǎn)品、缺少經(jīng)驗、越少品牌”的中國民族汽車工業(yè)還有出路嗎？

歷史用實踐證明了真理，改革開放的步伐從未與中國汽車工業(yè)的發(fā)展逆向而行。中國汽車企業(yè)在融入中學(xué)習(xí)，在競爭中進步，在新的歷史階段學(xué)會了如何“與狼共舞”。從不足4%的市場份額到今天撐起銷量的半壁江山，夾縫中成長起來的民族車企已經(jīng)成為中國汽車市場舉足輕重的角色。

這些經(jīng)過艱難險阻一直拼命向上的自主品牌與合資品牌同臺競技，在產(chǎn)品品質(zhì)和服務(wù)體驗上的差距正快速縮小，這種在前行道路上永不懈怠的精神值得所有人的尊敬！

如今，在炙手可熱的新能源汽車領(lǐng)域，我國同樣連續(xù)數(shù)年產(chǎn)銷量位居全球第一。在這其中，國家產(chǎn)業(yè)政策的指引功不可沒。從作用于供給端的雙積分政策，到作用于消費端的稅費減免和限行免除政策，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策催生了電動化時代的提前到來，在推動中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的道路上發(fā)揮了舉足輕重的作用，甚至影響了大眾、寶馬等跨國車企的全球戰(zhàn)略布局，為早有準(zhǔn)備的中國車企贏得了先發(fā)優(yōu)勢。