陳 慧 蔡冠青

(1.廈門特工房產(chǎn)有限公司 福建廈門 361000；2.廈門市自然資源和規(guī)劃局海滄分局 福建廈門 361000)

0 引言

發(fā)展城市步行與自行車等綠色交通理念是可持續(xù)發(fā)展的研究熱點。隨著互聯(lián)網(wǎng)+在交通建設(shè)等領(lǐng)域的廣泛運用，交通規(guī)劃研究中，對采用大數(shù)據(jù)思維服務(wù)于規(guī)劃研究工作提出了更高的要求。在實踐中，應(yīng)對低碳綠色、宜居和宜業(yè)的城市發(fā)展要求，要在交通戰(zhàn)略上給予步行和自行車綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃更多重視。陸化普[1]全面分析了步行及自行車等慢行綠色交通體系的構(gòu)建原則、作用機理和實現(xiàn)條件等，并提出推進步行及自行車等慢行綠色交通發(fā)展方面的建議性措施，對城市空間形態(tài)及土地利用進行合理調(diào)整、完善路網(wǎng)、對交通設(shè)施進行改善，以提高利用率。過秀成[2]闡述了步行及自行車等慢行綠色交通得以持續(xù)發(fā)展在技術(shù)政策上的總體思路，并建立了研究框架，從5個不同的方面分析并構(gòu)建城市步行及自行車等慢行綠色交通大力發(fā)展的技術(shù)政策體系。

基于交通問題的長久性和復(fù)雜性，我國城市對步行與自行車等慢行綠色交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)仍處于初級階段，實際案例不足。運用大數(shù)據(jù)思維，對基礎(chǔ)資料進行收集、分析研究，顯得尤為重要。以廈門為例，城市步行與自行車綠色交通系統(tǒng)作為城市綜合交通系統(tǒng)組成部分，需要在城市整體交通發(fā)展戰(zhàn)略中作出明確定位和布局。

1 大數(shù)據(jù)思維運用

當(dāng)今互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展，大數(shù)據(jù)的廣泛運用，為精準(zhǔn)研究城市交通問題提供了可能。用大數(shù)據(jù)思維方式來獲取數(shù)據(jù)、分析數(shù)據(jù)，進而達到預(yù)測趨勢、解決問題的可能。

1.1 出行數(shù)據(jù)全樣本

出行數(shù)據(jù)，是交通規(guī)劃研究發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的核心，研究城市綠色慢行的規(guī)劃，常用居民出行問卷調(diào)查或交通OD調(diào)查等隨機采樣的方式來獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的真實有效性與實際情況存在著一定的偏差。在大數(shù)據(jù)思維下，通過融合共享單車平臺、手機平臺、地圖導(dǎo)航平臺等，獲取幾乎全部數(shù)據(jù)樣本。出行數(shù)據(jù)越全面，也就越符合實際情況，就能夠更全面地分析問題所在，研究提出最優(yōu)的交通改善方案，改變傳統(tǒng)的依托少量數(shù)據(jù)并利用統(tǒng)計學(xué)辦法獲得最多信息的做法，避免了樣本選取帶來的必然誤差，準(zhǔn)確度大大提高。

1.2 建立出行數(shù)據(jù)分層挖掘分析機制

城市的交通問題長久且復(fù)雜，根據(jù)需求對獲取的出行數(shù)據(jù)進行分層設(shè)計，形成日、月、季、年等定期分析及重大事件、重要假期等交通熱點時段的不定期分析[3]，掌握和預(yù)見居民的出行需求和交通發(fā)展的趨勢，通過對大數(shù)據(jù)進行分層及重復(fù)挖掘，減少了規(guī)劃前期調(diào)研對人力、物力、時間的投入，為構(gòu)建可持續(xù)性發(fā)展的城市交通系統(tǒng)的研究提供全方位、多層次的數(shù)據(jù)支持，極大地提升了效率，進而促進規(guī)劃質(zhì)量的提高。

2 廈門綜合交通綠色發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 城市交通出行數(shù)據(jù)分析

自行車、步行和公交都有其適宜的出行距離與時耗，尤其是自行車與公共交通存在一定的競爭關(guān)系。

鄒志云等[4]在對我國不同類型城市居民出行特征的分析中指出，人口在100萬～500萬的城市，平均出行次數(shù)為2.560次/(人·天)，比500萬以上人口城市居民出行次數(shù)要多。居民出行方式有公交、自行車、步行、摩托車、出租車、單位車和其他方式。同樣的出行總量，不同的出行方式結(jié)構(gòu)對城市交通系統(tǒng)的要求有很大的差異。對于不同城市來說，通常沒有固定的出行結(jié)構(gòu)，因為居民出行結(jié)構(gòu)往往與城市的經(jīng)濟狀況(私家車保有量)、城市公共交通狀況、生活習(xí)慣等因素有關(guān)。

1988年以來，廈門本島居民出行結(jié)構(gòu)變化，步行+自行車出行比例由1988年的84.9%到2016年的41.5%(含電動自行車)逐年下降，其中，自行車出行比例，由1988年的49.1%到2016年的9.24%(含電動自行車)呈大幅下降趨勢；步行比例較為穩(wěn)定，基本維持在30%以上；公共交通出行比例，從1988年的10.3%上升到2016年的40.1%。

從我國城市自行車出行的時耗特征來看，大部分出行時耗都在30min以內(nèi)，距離為3km～6km；步行是一種較為慢速和消耗體力的方式，因此隨著步行時耗的增加，步行比例通常會有較大幅度的減少。通常情況下，0～10min的步行出行所占比例最大，30min以后，步行出行比例就非常小，人們會選擇其他交通方式替代。我國各城市都表現(xiàn)出比較一致的平均步行出行時耗，大致在15～20min；我國各城市的公共交通平均出行時耗主要集中在30～50min，大于步行和自行車的平均出行時耗。

以廈門為例，表1給出了廈門市自行車、步行和公交平均出行時耗和距離分布情況，從中可以看出，步行、自行車等慢行交通方式的平均出行時耗在20min以內(nèi)，平均出行距離在5km以內(nèi)。公交的平均出行時耗在30～40min。

表1 廈門市自行車、步行和公交平均出行時耗和距離分布表

目前，城市自行車道具有的主要現(xiàn)狀特點是，由于城市交通壓力增大，許多城市中專用的自行車道較少，甚至沒有系統(tǒng)的自行車道，部分自行車道與機動車道共用。自行車的行車秩序混亂，缺乏統(tǒng)一的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，許多自行車道在斜坡及交叉路口的處理上不科學(xué)、不合理，存在自行車通行不暢的現(xiàn)象。自行車?？奎c不成系統(tǒng)，自行車存在路邊隨意停放現(xiàn)象，不便于行人行走和管理。而自行車?？奎c的優(yōu)點在于，目前的自行車?？奎c設(shè)計都具有一定的特色，標(biāo)識清晰，?？奎c內(nèi)設(shè)置有鐵架等，便于自行車?？亢蜕湘i。

統(tǒng)計分析的數(shù)據(jù)表明，近年廈門島的自行車道受到較大的擠壓，現(xiàn)有自行車道已不多，廈門島的各層次道路分擔(dān)的自行車道長度分別為10.93km、107.64km、19.06km，占現(xiàn)有各級道路的比例分別為23.35%、64.57%及22.89%，自行車通行空間嚴(yán)重不足。(1)從自行車、步行以及公交出行的時耗分析來看，在距離較短(5km以內(nèi))時，城市市民選擇自行車和步行出行的比例大于公交出行的比例。(2)從城市內(nèi)市民的出行結(jié)構(gòu)來看，近年來選擇步行和自行車綠色交通的比例在40%左右。

通過對獲得的出行大數(shù)據(jù)分析研究，廈門在城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略上，堅持綠色發(fā)展，“公交+慢行”的總體發(fā)展目標(biāo)。

2.2 城市交通發(fā)展目標(biāo)與定位

(1)引導(dǎo)性的控制機動車發(fā)展水平：適當(dāng)控制機動車保有量，引導(dǎo)機動車合理的出行使用，控制全市機動車出行比例。其中：廈門島應(yīng)控制在10%以下，島外中心區(qū)控制在15%左右，島外其他區(qū)域控制在20%左右。另外，還需積極實施小汽車擁有與使用的區(qū)劃政策。

(2)建立高效的公共交通運輸體系：一是以大運量的城市軌道交通和快速公交為骨架，以公交為主，出租車、輪渡等多方式互補的公共交通運輸體系，力爭全市公共交通系統(tǒng)比重達到45%～50%，軌道交通占公交比重達到45%以上，慢行交通維持在35%左右。二是結(jié)合公共交通運輸網(wǎng)絡(luò)，不同等級綜合的交通換乘樞紐的構(gòu)建，如：以對外客運換乘為主的綜合樞紐、軌道與軌道換乘為主的一級換乘樞紐和快速公交與軌道換乘樞紐，以及島外多處停車換乘(P+R)樞紐等。同時，為充分發(fā)揮跨海通道“短缺性”資源的利用效率，在跨海交通出行時努力提高公共交通分擔(dān)率，力爭遠景跨海通道公交出行比重達到80%以上，軌道占公交的比重達到80%～90%。

(3)協(xié)調(diào)城市發(fā)展的骨干運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：形成快速道路和快速軌道“雙快”為主的骨干運輸網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)城市發(fā)展；基本形成“環(huán)灣帶狀干線+聯(lián)絡(luò)線”的快速道路系統(tǒng)，快速路網(wǎng)規(guī)模達到400km～500km；基本形成“雙心放射、環(huán)灣聯(lián)絡(luò)” 的快速軌道系統(tǒng)。

(4)提升交通管理水平：以實現(xiàn)“低碳、綠色”交通為核心目標(biāo)，建立完善的現(xiàn)代化交通管理體系，提高道路交通系統(tǒng)運行效率，提升優(yōu)化本島的慢行系統(tǒng)連續(xù)性；公交優(yōu)先，實施公交運行系統(tǒng)的ITS控制。

2.3 綠色交通戰(zhàn)略

廈門市的綠色交通，主要包括軌道交通、BRT、自行車道、人行步道、渡輪等。綠色交通戰(zhàn)略應(yīng)該側(cè)重以下4個方面：(1)堅持公交優(yōu)先發(fā)展，建設(shè)公交都市；(2)以“公交+慢行”為主導(dǎo)，將廈門建成綠色交通示范城市；(3)實施交通需求管理，實現(xiàn)交通平衡發(fā)展；(4)發(fā)展多元交通模式，提升服務(wù)品質(zhì)。

為落實綠色慢行交通發(fā)展戰(zhàn)略，廈門市結(jié)合自身城市生態(tài)特征，規(guī)劃了別具特色步行通廊和綠道系統(tǒng)。依托中心山體、城市內(nèi)湖、海灣，構(gòu)建了廈門市山海相連的放射狀步行走廊結(jié)構(gòu)。其中，廈門島內(nèi)步行走廊6條：筼筜湖-湖邊水庫-五緣灣步行通廊、虎仔山步行通廊、東坪山步行通廊、仙岳山-文屏步行通廊、鼓浪嶼-中山路-萬石山公園步行通廊以及環(huán)島步行通道，如圖1所示。

圖1 城市山海步行通廊分布圖

根據(jù)廈門市綠道選線基礎(chǔ)條件分析，規(guī)劃綠道網(wǎng)特色營造如圖2所示，體現(xiàn)以下幾個方面：(1)體現(xiàn)海島特色綠道：充分利用廈門本島環(huán)島路，打造體現(xiàn)海島特色綠道。(2)體現(xiàn)環(huán)灣特色綠道：充分發(fā)揮廈門島外各灣區(qū)特色，打造環(huán)灣特色綠道。(3)體現(xiàn)山水生態(tài)綠道：充分利用島外溪流自然分隔，打造山水生態(tài)格局綠道。(4)體現(xiàn)旅游特色綠道：充分利用現(xiàn)有旅游資源，將旅游景區(qū)景點串聯(lián)在綠道沿線，體現(xiàn)旅游特色。(5)體現(xiàn)都市休閑綠道：充分打造健康、休閑、宜人的綠道，為廈門市居民服務(wù)。

圖2 城市綠道系統(tǒng)分布圖

3 結(jié)論

“美麗廈門”戰(zhàn)略規(guī)劃提出要在全市“編織”848公里的綠道網(wǎng)絡(luò)，有依托溪流水系形成的山海連通的綠道網(wǎng)絡(luò)，也有沿著山體和海岸線環(huán)山、環(huán)海的綠道。結(jié)論如下：(1)城市交通發(fā)展目標(biāo)與定位應(yīng)該放在控制和引導(dǎo)小汽車的合理出行使用、發(fā)展高效率的公交運輸體系、協(xié)調(diào)城市發(fā)展的骨干運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，同時應(yīng)當(dāng)運用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)規(guī)劃，提升交通管理水平；(2)在進行城市步行和自行車等慢行綠色交通的總體規(guī)劃時，首先應(yīng)詳細研究前期的相關(guān)規(guī)劃，并基此確定城市綠色交通的發(fā)展定位，然后進行綠道系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和相關(guān)布局。(3)步行與自行車系統(tǒng)的布局與綠道系統(tǒng)、城市慢行系統(tǒng)功能科學(xué)合理地結(jié)合起來，然后根據(jù)城市具體片區(qū)的自然風(fēng)貌、土地利用布局、居民出行規(guī)律和未來發(fā)展態(tài)勢、景觀資源的分布情況等，形成具體規(guī)劃實施方案。大數(shù)據(jù)思維下的廈門步行和自行車等慢行綠色交通的相關(guān)規(guī)劃和研究經(jīng)驗，對國內(nèi)其他城市的實踐具有一定參考借鑒意義。