于曉英， 蘇宏升

(1. 蘭州交通大學(xué) 自動化與電氣工程學(xué)院，甘肅 蘭州 730070； 2. 蘭州交通大學(xué) 光電技術(shù)與智能控制教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，甘肅 蘭州 730070)

隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展及城市化建設(shè)進(jìn)程的加快，各大中城市的軌道交通建設(shè)規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，2018年，國辦發(fā)〔2018〕52號[1]中指出，新時期要進(jìn)一步推動城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營模式創(chuàng)新，增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，堅守安全發(fā)展底線，把安全作為發(fā)展城市軌道交通的生命線。作為鐵路最重要的三大關(guān)系之一，弓網(wǎng)關(guān)系由于直接關(guān)系到列車運(yùn)行的效率及安全而越來越受到業(yè)界研究人員的重視，弓網(wǎng)離線率是衡量弓網(wǎng)關(guān)系好壞的重要指標(biāo)之一，而燃弧發(fā)生次數(shù)及持續(xù)時間又可以直接反應(yīng)弓網(wǎng)離線率[2]。因此，找到適當(dāng)?shù)姆椒▽?shí)現(xiàn)對弓網(wǎng)燃弧定時、定量、定位的實(shí)時檢測可以直接得出弓網(wǎng)離線率、衡量弓網(wǎng)關(guān)系的好壞，從而為城市軌道交通弓網(wǎng)配合設(shè)計、維修維護(hù)、絕緣配合設(shè)計等工作提供一定的理論依據(jù)，增強(qiáng)弓網(wǎng)受流的穩(wěn)定性，提高城市軌道交通安全系數(shù)，推動我國城市軌道交通建設(shè)穩(wěn)步發(fā)展。

電弧現(xiàn)象是一個電場、磁場、氣流場、溫度場等多物理場之間相互耦合變化的復(fù)雜過程[3]。目前，關(guān)于電弧的研究成果主要集中在開關(guān)電弧領(lǐng)域[4]。弓網(wǎng)電弧與開關(guān)電弧最大的區(qū)別在于其發(fā)生在開闊的室外環(huán)境下，且弓網(wǎng)接觸點(diǎn)隨列車運(yùn)行高速移動，電弧兩極處于切向高速滑動和法向頻繁振動狀態(tài)，受氣流等外界因素的影響較大，加之電弧的發(fā)生具有一定的隨機(jī)性，因此對弓網(wǎng)電弧的研究具有一定的難度。

2012年，我國正式實(shí)施《高速鐵路供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)(6C系統(tǒng))總體技術(shù)規(guī)范》[5]，6C系統(tǒng)的主要目的是對高速鐵路牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行全方位、全覆蓋的綜合檢測監(jiān)測，其檢測對象包括弓網(wǎng)電弧[6]。

針對電弧的電磁特征、熱特征、聲特征及力特征先后出現(xiàn)了電學(xué)檢測法、熱學(xué)檢測法、聲學(xué)檢測法以及壓力檢測法等，但均存在誤檢、漏檢率較高的弊端[7]。近年來又出現(xiàn)了光學(xué)檢測法，日本和意大利分別以電弧中200～240 nm和175～195 nm波段紫外光作為特征信號檢測弓網(wǎng)電弧[8]，但將檢測系統(tǒng)的光電傳感器部分安裝于車頂，距接觸線較近，會受到嚴(yán)重的電磁干擾。西南交通大學(xué)馬成[9]基于燃弧能量的數(shù)學(xué)模型，提出了基于能量的紫外法弓網(wǎng)電弧檢測系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對弓網(wǎng)電弧的定性檢測。然而，現(xiàn)有的弓網(wǎng)燃弧檢測系統(tǒng)只能檢測出電弧現(xiàn)象，卻不能準(zhǔn)確量化燃弧強(qiáng)度。基于此，本文設(shè)計了一種基于光電倍增管(Photomultiplier tube,PMT)電壓一次積分值的紫外法城軌弓網(wǎng)電弧檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠收集弧光中處于日盲區(qū)的275～285 nm波段紫外光信號，并將其轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的電信號輸出顯示，通過PMT輸出電信號數(shù)值變化來衡量弓網(wǎng)電弧的強(qiáng)弱，同時結(jié)合定位及測速數(shù)據(jù)統(tǒng)計出區(qū)段內(nèi)的燃弧次數(shù)、燃弧率、燃弧持續(xù)時間、燃弧強(qiáng)度、燃弧位置等信息。在蘭州軌道交通1號線的應(yīng)用試驗(yàn)表明:該系統(tǒng)能夠避免外界光線的影響有效檢測出燃弧現(xiàn)象，且不受列車運(yùn)行方向的影響。

1 紫外法電弧檢測原理

1.1 日盲檢測原理

太陽光中10～400 nm波段被稱為紫外線[10]。其中近紫外(300～400 nm)能夠到達(dá)地球表面，而真空紫外(10～200 nm)和中紫外(200～300 nm)在傳輸過程中被大氣中的氧離子及平流層中的臭氧強(qiáng)烈吸收，因此，10～300 nm的紫外波段在近地面幾乎不存在，該波段被稱為“日盲區(qū)”[11]。

弓網(wǎng)電弧是接觸線與受電弓滑動接觸時，切線方向高速運(yùn)動，法線方向相對緩慢運(yùn)動且位移很小條件下的自由放電現(xiàn)象。電弧發(fā)生過程中，弓網(wǎng)接觸材料的電子或離子被激發(fā)造成能級躍遷，特定材料的電子或離子由高能級躍遷到低能級過程中，將伴隨特定波長的光產(chǎn)生[12]。電弧光譜中存在300 nm以下、處于日盲區(qū)的紫外部分，如果將日盲紫外波段作為電弧檢測的特征量，則可通過系統(tǒng)是否采集到該波段的光判斷是否發(fā)生了弓網(wǎng)電弧現(xiàn)象并避免太陽光的影響。由于電弧的光強(qiáng)與其放電電流強(qiáng)度具有很強(qiáng)的正相關(guān)性[13]，如果電弧光譜在日盲區(qū)存在一個波段隨弧光的強(qiáng)弱同向變化，則該波段可反應(yīng)電弧放電的強(qiáng)弱。

合理選擇日盲區(qū)特征波段作為紫外法弓網(wǎng)電弧檢測的特征量可以大大提高燃弧檢測的精度。電弧的光譜分布具有一定的規(guī)律性，實(shí)驗(yàn)室中，利用AVANTES光譜儀獲得電弧光譜分布見圖1。

由圖1可以看出，處于日盲區(qū)且輻射強(qiáng)度相對值最高的波段為275～285 nm，該波段的輻射強(qiáng)度相對值在整個電弧光譜中占比穩(wěn)定，可以反應(yīng)電弧強(qiáng)度的大小[14]，同時，該檢測波段滿足國際標(biāo)準(zhǔn)IEC 62487—2017[15]中關(guān)于燃弧檢測波段范圍的要求。因此，275～285 nm波段可作為特征檢測量反應(yīng)城軌弓網(wǎng)燃弧的強(qiáng)弱。

1.2 PMT電壓一次積分值檢測原理

本系統(tǒng)采用的光電轉(zhuǎn)換元件為PMT，PMT能夠?qū)⑵潢帢O接收到的紫外光信號轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電脈沖信號并通過陽極輸出。PMT由光電陰極、聚焦電極、二次發(fā)射倍增極(D1～D8)和陽極四部分構(gòu)成，其工作原理見圖2。

PMT的陰極K受到紫外光的照射后會發(fā)射出光電子，光電子經(jīng)極間電場加速聚焦，高速轟擊倍增極D。倍增極在高速電子的轟擊下產(chǎn)生二次電子發(fā)射，使電子的數(shù)目增大若干倍。經(jīng)過多個倍增極后電子數(shù)目急劇增加，最后被陽極收集形成陽極電流。PMT的等效輸出電路見圖3，圖中U為陽極輸出電壓，R和C分別代表等效電阻和等效電容。

由于光信號在空氣中的傳播具有衰減性，電弧釋放的光能量EL與PMT陰極K接收到的光能量ES滿足以下關(guān)系[16]

ES=μe-kρLEL

( 1 )

式中:μ為PMT的吸收系數(shù);k為空氣吸收系數(shù);L為信號接收點(diǎn)與弓網(wǎng)電弧發(fā)生點(diǎn)之間的距離;ρ為空氣密度。

同時，PMT接收到的電弧紫外光能量滿足下列關(guān)系[17]

( 2 )

式中：PS(t)為PMT接收到的電弧光功率；G為電流增益；Sd為光陰極靈敏度；u(t)為PMT陽極輸出電壓；u′(t)為陽極輸出電壓的微分值；τ=RC。

聯(lián)立式( 1 )、式( 2 )可得

( 3 )

電弧放電光能量EL與其視在放電量Q之間滿足以下關(guān)系[18]

( 4 )

式中：η為電弧發(fā)光效率；ui為電弧起始放電電壓峰值。

聯(lián)立式( 3 )、式( 4 )可得

( 5 )

( 6 )

由式( 6 )可以看出，電弧發(fā)生時，PMT陽極輸出電壓的一次積分值與電弧的放電量呈線性正比關(guān)系，因此，本系統(tǒng)通過檢測PMT陽極輸出電壓的一次積分值來衡量電弧放電量大小的方法是合理的。

2 檢測系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)

本文設(shè)計的弓網(wǎng)電弧檢測系統(tǒng)主要由三大部分組成，見圖4。包括安裝于車頂?shù)幕」獠杉到y(tǒng)，安裝于車內(nèi)控制室的紫外光電轉(zhuǎn)換模塊及數(shù)據(jù)處理模塊。

發(fā)生電弧時，弧光中僅275～285 nm波段的紫外光信號能夠通過弧光采集系統(tǒng)并成像在其末端的光纖端面上，紫外光纖將該光信號輸送至光電轉(zhuǎn)換模塊，轉(zhuǎn)換為電信號后送入數(shù)據(jù)處理模塊，同時利用定位及測速系統(tǒng)獲取檢測點(diǎn)機(jī)車運(yùn)行的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，定位電弧發(fā)生點(diǎn)，存儲記錄相關(guān)電弧數(shù)據(jù)。

2.1 弧光采集系統(tǒng)

能否最大程度地收集有效光信號并將其傳送至光電傳感器模塊對整個電弧檢測系統(tǒng)至關(guān)重要，弧光采集系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵在于：

(1) 能夠收集電弧光中275～285 nm特征波段紫外光信號，同時阻止其他波段光信號進(jìn)入弧光采集系統(tǒng)。

(2) 能夠?qū)⑹占降奶卣鞴庑盘枺瑹o損失地傳送至光電轉(zhuǎn)換模塊進(jìn)行處理。

考慮到以上要求，設(shè)計弧光采集系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖5。

鏡頭以25°傾角安裝在車頂支座上，且該安裝角度可調(diào)。鏡頭前端上方的遮光罩可以有效避免太陽光直射鏡頭。為了確保弧光中275～285 nm波段紫外光能夠順利通過光學(xué)鏡頭同時阻止其他波段光的干擾，在鏡頭前端加裝一塊透過中心波長為280 nm、帶寬為10 nm的窄帶濾光片。同時，為了減少玻璃元件表面反射造成光損失，使中心波長的透過率盡量高，在成像鏡頭及保護(hù)窗口玻璃表面加275～285 nm增透膜，鍍膜后光學(xué)元件的透過率可達(dá)99%。

由于機(jī)車車頂上需要布置受電弓支架、空調(diào)機(jī)組等設(shè)備，為了保證弧光采集系統(tǒng)具有足夠的安裝空間且視野不被遮擋，綜合考慮后，將該弧光采集系統(tǒng)應(yīng)安裝于距弓網(wǎng)接觸點(diǎn)水平距離3 m位置處，由于城軌弓網(wǎng)接觸點(diǎn)與車頂間的垂直距離很小，因此，本弧光采集系統(tǒng)的光學(xué)參數(shù)也按照物距3 m進(jìn)行設(shè)計。

常用的光學(xué)成像系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有反射式和透射式2種。由于該弧光采集系統(tǒng)安裝于車頂，視場大且口徑小，采集波長范圍較窄，比較后采用透射式結(jié)構(gòu)。設(shè)計透射式成像系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖6。

為了使弧光采集系統(tǒng)能夠?qū)⑹占降奶卣鞴庑盘栍行У貍魉椭凉怆娹D(zhuǎn)換模塊，必須保證物面上任何一個點(diǎn)通過成像系統(tǒng)后都可以形成一個很小的像點(diǎn)，尤其是物面邊緣對應(yīng)的像點(diǎn)尺寸應(yīng)小于弧光采集系統(tǒng)末端的光纖端面尺寸2.5 mm，這樣才能使盡可能多的弧光耦合進(jìn)光纖。根據(jù)以上要求，設(shè)計該弧光采集系統(tǒng)的光學(xué)參數(shù)見表1。

表1 弧光采集系統(tǒng)基本光學(xué)參數(shù)

針對表1的設(shè)計參數(shù)，在MATLAB中進(jìn)行仿真，得到物面尺寸為φ400 mm的電弧通過該光學(xué)采集系統(tǒng)后的成像點(diǎn)列圖,結(jié)果見圖7。

圖7中OBJ 0 mm指的是物面中心所成的像點(diǎn)尺寸，OBJ 200 mm與OBJ-200 mm指的是物面邊緣所成像點(diǎn)尺寸，由圖7可以看出，該光學(xué)系統(tǒng)的成像接近衍射極限。物面邊緣所成的像點(diǎn)尺寸大小為±1.242 mm，小于光纖端面的尺寸2.5 mm。因此，按表1參數(shù)設(shè)計的弧光采集系統(tǒng)可以將電弧完全成像在光纖端面上，進(jìn)而由光纖傳輸至車內(nèi)控制室。

2.2 紫外光電轉(zhuǎn)換模塊

紫外光電轉(zhuǎn)換模塊的任務(wù)是將光纖傳輸來的特征波段紫外光信號轉(zhuǎn)換為能反應(yīng)電弧強(qiáng)度的電信號并輸出至下一級，該模塊設(shè)計的關(guān)鍵在于：

(1) 能夠?qū)⒐庑盘栟D(zhuǎn)換為電信號，采用的光電轉(zhuǎn)換元件對275～285 nm波段光信號敏感且在該波段范圍內(nèi)響應(yīng)曲線接近線性。

(2) 由于PMT直接輸出的電信號非常微弱，容易受到工作環(huán)境中噪聲信號的干擾，直接作為檢測信號會導(dǎo)致檢測結(jié)果不準(zhǔn)確，應(yīng)采取相應(yīng)措施甄別、提取有效信號。

(3) 模塊應(yīng)有計數(shù)功能，能夠?qū)MT陽極輸出信號的脈沖數(shù)進(jìn)行計數(shù)，從而確定電弧發(fā)生的次數(shù)。

由前文分析可知，紫外檢測法要求光電轉(zhuǎn)換元件在檢測波段內(nèi)具有近似線性的響應(yīng)曲線，同時考慮到傳感器的量子效率(量子效率是指光電效應(yīng)中在某特定波長上每秒鐘產(chǎn)生光子數(shù)與入射量子數(shù)之比)應(yīng)盡量高，綜合考慮后，選用R9880U-210型PMT。該型號PMT的量子效率在入射光波長分布在275～285 nm時線性度好，同時具有質(zhì)量輕、機(jī)械強(qiáng)度高、陰極靈敏度及增益高等優(yōu)點(diǎn)。經(jīng)該型號的PMT輸出的電信號可以線性反應(yīng)入射紫外光的強(qiáng)弱。

為了解決PMT輸出的電信號微弱、易受干擾的問題，模塊中設(shè)計低噪聲前置放大器，將夾雜噪聲的微弱電信號放大。為了濾除環(huán)境中低幅度和高幅度脈沖噪聲、提高信噪比，設(shè)計比較器和甄別器，通過合理選擇甄別器的第一和第二甄別電平，剔除倍增極系統(tǒng)的熱電子噪聲脈沖和放大器噪聲脈沖等低幅度噪聲脈沖以及正離子和宇宙射線造成的氣體熒光高幅度噪聲脈沖，從而提高檢測結(jié)果的信噪比。

為了實(shí)現(xiàn)電弧計數(shù)，在甄別器之后設(shè)計脈沖計數(shù)單元，用于記錄甄別器輸出的TTL電平信號。模塊設(shè)計總體框圖見圖8。

2.3 數(shù)據(jù)采集及處理模塊

數(shù)據(jù)采集及處理模塊完成的主要任務(wù)是采集光電傳感器模塊傳輸來的電弧信息，結(jié)合列車定位系統(tǒng)、測速系統(tǒng)數(shù)據(jù)對燃弧信息進(jìn)行處理。

為了實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)快速采集，該系統(tǒng)采用基于USB總線的阿爾泰2812數(shù)據(jù)采集卡，該采集卡可直接與計算機(jī)的USB接口相連，插拔方便。數(shù)據(jù)處理部分采用抗干擾能力強(qiáng)的工業(yè)級嵌入式計算機(jī)實(shí)現(xiàn)。經(jīng)傳感器模塊處理后的信號被傳送至上位機(jī)綜合處理系統(tǒng)，通過相應(yīng)的算法進(jìn)行分析，計算燃弧率、燃弧時間、燃弧強(qiáng)度等弓網(wǎng)評價參數(shù)，并結(jié)合接觸網(wǎng)其他監(jiān)測信息，精準(zhǔn)定位電弧發(fā)生地點(diǎn)，最后形成報表及測試報告輸出。系統(tǒng)界面采用易操作的Windows風(fēng)格，在界面上可以實(shí)時播放、顯示原始數(shù)據(jù)圖像或選擇查看歷史信息。數(shù)據(jù)處理軟件框圖見圖9。

3 系統(tǒng)應(yīng)用

該燃弧檢測系統(tǒng)安裝于蘭州軌道交通1號線第13列電動客車，目前已順利裝車使用并隨車進(jìn)行了多次燃弧檢測試驗(yàn)，設(shè)備運(yùn)行正常，由蘭州市軌道交通有限公司運(yùn)營分公司車輛部于2018年2月6日開具了設(shè)備運(yùn)行良好證明。

3.1 全線燃弧率檢測

為了驗(yàn)證該燃弧檢測系統(tǒng)能夠避開陽光的影響有效地檢測出弓網(wǎng)電弧現(xiàn)象，于2019年上半年某日白天和夜晚在蘭州軌道交通1號線進(jìn)行了模擬線路開通后運(yùn)行條件的全線燃弧檢測試驗(yàn)。試驗(yàn)條件見表2。

表2 燃弧檢測試驗(yàn)條件

試驗(yàn)當(dāng)天蘭州市日中時間為13：10：47，日落時間為19：20：08。所選擇的白天試驗(yàn)時間處于當(dāng)天紫外線最強(qiáng)時段，而夜晚試驗(yàn)時段完全不會受到太陽光影響。對于檢測系統(tǒng)，若在基本相同的試驗(yàn)條件下，能夠獲得一致程度較高的試驗(yàn)結(jié)果，則可以證明，檢測系統(tǒng)有較高的可靠性。由于不同時間進(jìn)行的燃弧檢測試驗(yàn)，列車速度、環(huán)境溫度、氣流影響等均是不可復(fù)制的過程，加之燃弧現(xiàn)象本身也具有一定的隨機(jī)性，2次檢測結(jié)果不可能完全一致，但是只要2次試驗(yàn)結(jié)果的燃弧率檢測結(jié)果相似度較高，能夠說明該燃弧檢測系統(tǒng)可以不受列車運(yùn)行方向及太陽光的影響，有效地檢測出弓網(wǎng)電弧現(xiàn)象。

燃弧率NQ的定義為[19]

( 7 )

式中:ti為被測區(qū)段中電弧持續(xù)時間超過1 ms的第i個電弧的持續(xù)時間(小于1 ms的燃弧放電對弓網(wǎng)的影響可以忽略不計)；tt表示該區(qū)段的總測量時間，即列車在該區(qū)段的總運(yùn)行時間。

蘭州軌道交通1號線共24個車站，其中一期20個車站，提取以上2次試驗(yàn)中一期全線19個區(qū)間的燃弧率檢測數(shù)據(jù)結(jié)果見圖10。

從圖10中可以看出，2次試驗(yàn)中，各區(qū)段檢測的燃弧率走勢基本相同。說明該系統(tǒng)無論是在白天還是夜晚均可以有效檢測出燃弧現(xiàn)象且不會受列車運(yùn)行方向的影響。

3.2 特殊區(qū)段燃弧數(shù)據(jù)分析

從圖10可以看出，2次試驗(yàn)中，燃弧率最大的區(qū)段分別為第4區(qū)段——蘭州海關(guān)站到馬灘站(海關(guān)—馬灘)和第14區(qū)段——蘭州大學(xué)站到東方紅廣場站(蘭大—廣場)，選取兩區(qū)段在以上2次燃弧檢測試驗(yàn)中的數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行分析。試驗(yàn)中，列車在兩區(qū)段的運(yùn)行情況及燃弧總體情況見表3。

表3 兩區(qū)段列車運(yùn)行及燃弧情況

2次試驗(yàn)中，兩區(qū)段檢測到的燃弧數(shù)據(jù)結(jié)果分別列于表4、表5，為了方便對比，表5中的燃弧數(shù)據(jù)按倒序(即與表4電弧發(fā)生順序一致)排列。

表4 試驗(yàn)一(白天、上行)檢測電弧數(shù)據(jù)結(jié)果

表5 試驗(yàn)二(夜晚、下行)檢測電弧數(shù)據(jù)結(jié)果

通過表4、表5的對比發(fā)現(xiàn)，雖然2次試驗(yàn)在不同時間段執(zhí)行，列車運(yùn)行方向、平均速度和最高速度均不同，但發(fā)生燃弧的位置基本一致，試驗(yàn)一中檢測到的燃弧現(xiàn)象都能在試驗(yàn)二相應(yīng)位置處找到。由于試驗(yàn)二中列車的平均速度和最大瞬時速度略高，馬灘-海關(guān)區(qū)段的燃弧次數(shù)、燃弧強(qiáng)度及燃弧持續(xù)時間也略高于試驗(yàn)一檢測結(jié)果。而廣場—蘭大區(qū)段的燃弧檢測結(jié)果與試驗(yàn)一基本持平。說明本文設(shè)計的光學(xué)鏡頭即使在一天中紫外線最強(qiáng)的時段，也能有效地檢測出弓網(wǎng)電弧現(xiàn)象，可以有效避免275～285 nm波段以外自然光的干擾。

2次試驗(yàn)中光子探頭采集到的光子數(shù)與PMT陽極輸出的電信號關(guān)系見圖11。

4 結(jié)論

本文利用弓網(wǎng)電弧光譜中紫外部分的日盲特性，設(shè)計并研制了一種基于PMT陽極輸出電壓一次積分值的紫外法城軌弓網(wǎng)電弧檢測系統(tǒng)。其弧光采集系統(tǒng)能夠收集電弧光譜中處于日盲區(qū)的275～285 nm波段的紫外光信號并將其傳輸至光電轉(zhuǎn)換模塊，同時阻止該波段以外的光進(jìn)入鏡頭。光電轉(zhuǎn)換模塊將光信號轉(zhuǎn)換成電信號并經(jīng)過放大、比較、甄別后輸出計數(shù)，結(jié)合定位、測速系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對燃弧信息進(jìn)行處理并輸出顯示。一天中不同時間段在蘭州軌道交通1號線進(jìn)行的2次燃弧檢測試驗(yàn)結(jié)果表明，該系統(tǒng)能夠不受自然光線及列車運(yùn)行方向的影響，有效檢測出弓網(wǎng)燃弧現(xiàn)象并線性反應(yīng)燃弧的強(qiáng)弱。

雖然本試驗(yàn)進(jìn)行時，蘭州軌道交通1號線尚未正式開通運(yùn)營，但列車已經(jīng)模擬開通后的運(yùn)行模式進(jìn)行了長期的試運(yùn)行，且2次試驗(yàn)時，列車在各區(qū)間的運(yùn)行速度、持續(xù)時間，車站?？繒r間也與正式開通后基本一致。區(qū)別只是列車的載重不同，但這并不會影響該系統(tǒng)對燃弧現(xiàn)象的有效檢測。因此即使針對不同區(qū)間的燃弧檢測結(jié)果與正式運(yùn)行后會稍有差別，仍然可以在一定程度上反應(yīng)出其弓網(wǎng)匹配合理性。該系統(tǒng)的設(shè)計為今后弓網(wǎng)系統(tǒng)的信息融合、網(wǎng)絡(luò)化診斷，提供了一定技術(shù)依據(jù)，為本領(lǐng)域的進(jìn)一步研究奠定了基礎(chǔ)。