邵彬 陳興亞 邵蕓

隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的不斷深化，交通運(yùn)輸行業(yè)特別是水路運(yùn)輸市場(chǎng)蓬勃發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前，我國(guó)內(nèi)河船舶數(shù)量約為13萬(wàn)余艘，全國(guó)內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位2.1萬(wàn)余個(gè)，內(nèi)河運(yùn)輸完成貨運(yùn)量近40億噸。然而，近些年來(lái)所發(fā)生的航運(yùn)事故，幾乎都是人為責(zé)任事故，這充分說(shuō)明船員的責(zé)任心、安全意識(shí)、操作技能等因素嚴(yán)重地影響著船舶安全。

內(nèi)河船舶安全風(fēng)險(xiǎn)要素

氣象與水文條件

水流。內(nèi)河水域水流比降、流速、流態(tài)變化多樣，上游比降流速大，流態(tài)復(fù)雜；下游比降小，流速緩慢，流態(tài)平穩(wěn)，呈現(xiàn)區(qū)域性特征。船舶在內(nèi)河水域航行時(shí)，主要受水流流速與流態(tài)復(fù)合作用等，流速主要對(duì)船舶操縱性構(gòu)成影響，流速越大，船舶越難以控制；流態(tài)則對(duì)水線下船體產(chǎn)生水動(dòng)力，若船舶首尾線與流向存在夾角，船舶會(huì)出現(xiàn)漂移現(xiàn)象，導(dǎo)致船舶航跡帶加寬，從而增加船舶通航危險(xiǎn)。

大風(fēng)。大風(fēng)是影響船舶通航安全的另一重要因素，當(dāng)風(fēng)力級(jí)別為蒲氏4級(jí)風(fēng)以下時(shí)，風(fēng)力對(duì)船舶不會(huì)有明顯的影響。但當(dāng)風(fēng)力級(jí)別是在蒲氏6級(jí)或6級(jí)以上時(shí)，大風(fēng)對(duì)船舶作用將非常顯著。因此，大風(fēng)會(huì)使船舶失速或增速，舵效下降，從而增加船舶操作的復(fù)雜性，橫向風(fēng)作用下，船舶航跡帶將加寬，其漂移、偏移現(xiàn)象也隨之加劇，導(dǎo)致船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)加劇。

能見(jiàn)度。能見(jiàn)度是指具有正常視力的人在當(dāng)時(shí)的天氣條件下能夠看清楚目標(biāo)輪廓的最大水平距離。內(nèi)河水域直接影響能見(jiàn)度大小的天氣條件有大霧、霾、大雨、暴雪、冰雹等。其中霧霾對(duì)船舶通航安全影響最大、周期最長(zhǎng)。大霧天氣情況下，駕駛員的視覺(jué)謁望將非常困難，由此引起的船舶碰撞事故時(shí)有發(fā)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在氣象原因引起的海難中，由大霧引起的船舶事故是臺(tái)風(fēng)事故的2倍。

航道自然條件

航道水深。航道水深對(duì)船舶安全通航極其重要。水深不足對(duì)船舶最明顯的影響是導(dǎo)致擱淺、觸礁等事故的發(fā)生。一般情況下，因?yàn)闇\水效應(yīng)現(xiàn)象的存在，航道水深越小，船舶所受的粘性阻力與興波阻力越大。一系列船舶阻力的增加會(huì)導(dǎo)致船舶主機(jī)負(fù)荷的持續(xù)增加，該情況下船舶會(huì)出現(xiàn)舵效降低現(xiàn)象，而極端狀況下則會(huì)造成無(wú)舵效現(xiàn)象的發(fā)生。因此，船舶在淺水區(qū)、近岸或內(nèi)河坡邊航行時(shí)，要特別注意動(dòng)吃水增加。

航道寬度。航道寬度是指設(shè)計(jì)最低通航水位下符合航道水深要求處的水平寬度，它是造成船舶碰撞事故中一個(gè)不可忽視的影響因素。航道寬度大小對(duì)船舶會(huì)遇機(jī)率的高低起著關(guān)鍵性作用。同時(shí)，對(duì)岸推、岸吸和浪損等現(xiàn)象的發(fā)生起推動(dòng)作用。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，隨著通航水域的變寬，船舶之間碰撞率單調(diào)減小，在某一水域若交通量不變，航道寬度增加一倍，則船舶的平均碰撞率減少為原來(lái)的一半。

交叉與轉(zhuǎn)向點(diǎn)數(shù)。航道交叉因內(nèi)河支干線會(huì)遇形成，轉(zhuǎn)向點(diǎn)則因航道的彎曲而產(chǎn)生，這是內(nèi)河航道水域“一干多線、九曲十八彎”的水域特點(diǎn)決定的，它是制約內(nèi)河船舶安全通航的重要因素。航道的交叉與交叉的復(fù)雜程度將直接影響船舶的會(huì)遇機(jī)率，高密集的交叉點(diǎn)通常是船舶碰撞事故的高發(fā)點(diǎn)；轉(zhuǎn)向點(diǎn)對(duì)船舶的影響則為船舶的操縱性，轉(zhuǎn)向點(diǎn)數(shù)的增加，意味著用舵次數(shù)的增加，頻繁用舵除造成舵的使用壽命損耗外，在極端情況下可能會(huì)導(dǎo)致無(wú)舵效現(xiàn)象的發(fā)生，加之岸推、岸吸和浪損現(xiàn)象的出現(xiàn)，并伴有流態(tài)流速多變的急流，則會(huì)極易導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞、觸岸、擱淺等事故，是船舶安全航行主要危險(xiǎn)因素之一。

船舶交通流

船舶交通流，即船舶的通航密度，是指在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)水域中某點(diǎn)的船舶的數(shù)量，它是反映航道船舶密集程度的主要參數(shù)，某種程度上可作為船舶安全通航危險(xiǎn)度的評(píng)價(jià)因素，根據(jù)研究表明，船舶碰撞事故的發(fā)生次數(shù)是水域的船舶密度的2次方。因?yàn)樵谟邢薜暮降缹挾戎?，某一點(diǎn)同一時(shí)刻通航所允許的船舶安全航路是一定的，船舶交通流的增大勢(shì)必會(huì)提高船舶的會(huì)遇機(jī)率，進(jìn)而導(dǎo)致碰撞事故機(jī)率的上升。特別需要業(yè)界值得注意的是，內(nèi)河水域多支流，在可通航的支流河口水域，除沿支流航道上下行駛的船舶對(duì)流外，還有進(jìn)出支線與干線間的船舶對(duì)流，船舶航路交叉，流量密集，這增加了船舶對(duì)駛相遇、交叉相遇的概率，增加船舶安全航行的困難。

內(nèi)河船舶安全發(fā)展存在的問(wèn)題

船員數(shù)量和素質(zhì)

當(dāng)前，船員數(shù)量呈下降趨勢(shì)，船員素質(zhì)總體水平并沒(méi)有太大的提升，船員平均年齡偏大，船員安全意識(shí)相對(duì)薄弱，有經(jīng)驗(yàn)主義至上現(xiàn)象。很多內(nèi)河船員由于多年積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，操縱船舶技能相當(dāng)不錯(cuò)，但個(gè)人日常工作中卻存在諸多不良習(xí)慣：如赤膊穿拖鞋作業(yè)；工作中不注意個(gè)人防護(hù)用品的使用；不遵守作業(yè)規(guī)范，致使內(nèi)河船員工傷事故時(shí)有發(fā)生。同時(shí)，船員在上下船時(shí)無(wú)人看護(hù)，這將造成一旦發(fā)生意外，他人一時(shí)間難以發(fā)現(xiàn)而釀成悲劇。據(jù)中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的《中國(guó)保險(xiǎn)人群意外傷害風(fēng)險(xiǎn)研究報(bào)告》：跌倒墜落是首位的意外傷害風(fēng)險(xiǎn)原因，占比約為25%，且因跌倒墜落導(dǎo)致意外傷害的事故中，死亡占比達(dá)半數(shù)以上。50歲以上人員首位意外傷害風(fēng)險(xiǎn)便是跌倒墜落，從內(nèi)河船員的年齡構(gòu)成比例來(lái)看，40至60歲的約占62.7%，業(yè)界必須引起足夠重視，以免船員在上下船或作業(yè)時(shí)發(fā)生意外。

港口泊位及設(shè)施等

目前我國(guó)內(nèi)河船舶?？康母劭诓次缓芏鄾](méi)有為船員提供上下船使用的安全梯，有的港口是在發(fā)生船員墜河傷亡的事故后，碼頭經(jīng)營(yíng)單位要求船舶自身配備安全登乘梯等措施，但眾多的內(nèi)河船舶往往由于停靠港口的不同及漲落潮等問(wèn)題，很難配備一個(gè)可供所有港口使用的登乘梯，而且如果每條船都配備，勢(shì)必給船東造成一定的經(jīng)濟(jì)壓力，且不能滿足其航線中所有港口泊位的要求。港口碼頭缺少供內(nèi)河船舶使用的安全梯，船員冒險(xiǎn)跨越式上下岸現(xiàn)象普遍，人員墜河事故偶有發(fā)生。港口碼頭接收船上生活垃圾和生活污水設(shè)施不健全，致使裝有集污柜的船舶無(wú)法向接收設(shè)施排放生活污水等。

船舶設(shè)備多有陳舊，故障率高，智能化程度低，內(nèi)河船舶使用的備件標(biāo)準(zhǔn)化程度低且質(zhì)量不高，不便于船舶所有人維護(hù)。船舶超載現(xiàn)象較為普遍，超抗風(fēng)等級(jí)冒險(xiǎn)航行時(shí)有發(fā)生，船舶綁扎系固不規(guī)范，船舶不根據(jù)裝載手冊(cè)盲目配載。港口碼頭監(jiān)管缺位，如裝載卷鋼等重大件不提供襯墊，直接向貨艙堆積，甚至不考慮單位面積的承重能力。

船舶通導(dǎo)設(shè)施

船舶通導(dǎo)設(shè)施較差，電子海圖缺乏及時(shí)更新，船舶獲取航行通告或警告等渠道少，好多船舶缺少直接獲取跨河橋梁或其他跨河構(gòu)筑物空高的官方數(shù)據(jù)。船舶避碰缺少更加智能的預(yù)警及提示，船上缺少視頻等監(jiān)控設(shè)備，使得船舶公司不能有效監(jiān)控船員在船工作情況及船舶航行軌跡等。船員居住艙室簡(jiǎn)陋，勞保及防護(hù)用品不齊全或沒(méi)配置等。

內(nèi)河船舶安全保障措施

政策扶持

加大政策扶持或傾斜力度，對(duì)船員這一特殊群體實(shí)施減免稅收，如給船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)補(bǔ)貼，減免船員的培訓(xùn)費(fèi)用，對(duì)從事水路運(yùn)輸?shù)拇瑔T群體及其子女，給予一定的特殊優(yōu)惠政策等，以此鼓勵(lì)更多的年輕人熱愛(ài)、從事航運(yùn)工作。

標(biāo)準(zhǔn)化與智能化建設(shè)

提高內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化智能化建設(shè)，設(shè)置駕控，機(jī)控智能監(jiān)控平臺(tái)，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，降低人為操縱失誤。對(duì)設(shè)備故障提供快速診斷，并直接反饋給岸基管理者。加大船舶備件統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，鼓勵(lì)創(chuàng)立岸基維保公司承擔(dān)船舶到港維護(hù)，降低船員勞動(dòng)強(qiáng)度，減少船上維保人員，使得船員將更多精力投入到航行安全值班中，也為船舶逐步向無(wú)人化發(fā)展奠定基礎(chǔ)；對(duì)航運(yùn)企業(yè)安全管理實(shí)施模塊化管理，提供更多的技術(shù)支持，包括智能化管理軟件研發(fā)和推廣，進(jìn)一步減輕岸基管理負(fù)擔(dān)，將更多的精力投入到對(duì)船員的日常培訓(xùn)與管理中。

鼓勵(lì)船舶加裝水尺遙測(cè)設(shè)備與碼頭泊位等數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，設(shè)置超載預(yù)警，并將最終開(kāi)航水尺數(shù)據(jù)及空高數(shù)據(jù)匯集到海事監(jiān)管平臺(tái)。同時(shí)，將氣象數(shù)據(jù)及時(shí)發(fā)送給港口碼頭及船舶，使船舶根據(jù)航次計(jì)劃及時(shí)備航，杜絕冒險(xiǎn)違章航行。

鼓勵(lì)船舶加裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)船員在船值班情況進(jìn)行全方位監(jiān)督，保障船員專(zhuān)心值班，杜絕從事與航行值班無(wú)關(guān)的工作。改善船員居住環(huán)境，提高船員休息質(zhì)量，積極做好船員勞保用品購(gòu)置和及時(shí)的發(fā)放。

日前，江蘇淮安海事部門(mén)與公安聯(lián)合巡航執(zhí)法，取締非法營(yíng)運(yùn)船舶，消除事故隱患

港口碼頭建設(shè)過(guò)程中，要充分考慮內(nèi)河船舶的實(shí)際需求，能在每個(gè)內(nèi)河船舶?？康牟次慌渲靡粋€(gè)可供內(nèi)河船員上下船使用的安全登乘梯，這樣既節(jié)省投入又方便可行，更重要的是防止船員意外墜河事故的發(fā)生。強(qiáng)化對(duì)港口碼頭接受船舶垃圾及生活污水接收裝置建設(shè)，更好地防止船舶污染水域。

結(jié)束語(yǔ)

內(nèi)河船舶安全發(fā)展應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，要充分運(yùn)用“互聯(lián)網(wǎng)+”及大數(shù)據(jù)等技術(shù)建設(shè)智能化（2019年5月16日，交通運(yùn)輸部等七部委發(fā)布《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出到2020年年底，基本完成中國(guó)智能航運(yùn)發(fā)展頂層設(shè)計(jì)，到2050年形成高質(zhì)量智能航運(yùn)體系等）、標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)河船舶，進(jìn)一步提升內(nèi)河船舶科技含量，用智能化的設(shè)備減輕船員勞動(dòng)強(qiáng)度，降低因人為失誤而造成的事故率。同時(shí)，研發(fā)相應(yīng)的軟件，不斷提升岸基船舶管理公司實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理水平，從而有效為船舶安全營(yíng)運(yùn)營(yíng)造良好的安全氛圍。