船舶機艙百葉窗豈能一焊了之

CCS日照辦事處 王在忠

隨著港口國檢查（PSC）、船旗國檢查（FSC）和船級社檢驗的重點關(guān)注，有關(guān)通風(fēng)筒、機艙煙囪百葉窗的關(guān)閉裝置或防火擋板的檢查成為現(xiàn)場檢驗的必查項目。在日常營運檢驗中發(fā)現(xiàn)，部分船舶管理人員因為對機艙通風(fēng)系統(tǒng)的理解不足和應(yīng)對現(xiàn)場檢查人員對該項提出不透光的要求，采取了將機艙煙囪百葉窗封閉焊死的不當(dāng)措施。

機艙煙囪百葉窗的作用

在船舶機艙通風(fēng)設(shè)計中，機艙煙囪百葉窗通常是作為自然排氣口進(jìn)行設(shè)計的。機艙通風(fēng)的目的是為燃燒設(shè)備提供必須的燃燒用空氣，帶走設(shè)備的散熱，為機艙內(nèi)工作人員創(chuàng)造適宜的環(huán)境條件。常見的機艙通風(fēng)型式是：機艙整體采用機械進(jìn)風(fēng)-自然排風(fēng)型式，部分封閉艙室比如分油機間、集控室可能采用機械進(jìn)風(fēng)-機械排風(fēng)的型式。

機艙機械進(jìn)風(fēng)-自然排風(fēng)的過程是：空氣由風(fēng)機送入機艙或其他艙室（輔鍋爐艙、泵艙、軸隧），通過風(fēng)管從上向下分配到各個平臺，供給空氣消耗的設(shè)備和發(fā)熱設(shè)備，其中，主機、鍋爐、輔機和空氣壓縮機等大型的空氣消耗設(shè)備，直接由風(fēng)管供給新鮮的空氣，其他的消耗設(shè)備或發(fā)熱設(shè)備間接地由輸送到各區(qū)域的新鮮空氣供給，空氣一直被送到機艙最底部，各個平面的空氣經(jīng)過消耗和帶走設(shè)備熱量，剩余的空氣受熱后向上對流，經(jīng)過機艙煙囪百葉窗等排風(fēng)口排出，完成機械進(jìn)風(fēng)-自然排風(fēng)的全過程，同時，機艙煙囪百葉窗排風(fēng)口設(shè)置在機艙尾部最頂部區(qū)域，以便利用船舶航行時產(chǎn)生的負(fù)壓加強排風(fēng)。

因此，機艙煙囪百葉窗排風(fēng)口在機艙通風(fēng)系統(tǒng)中具有至關(guān)重要的作用，可以因為火災(zāi)等特殊情況進(jìn)行臨時關(guān)閉，但不可永久封閉。

機艙煙囪百葉窗被封閉焊死后有哪些危害？

1、不能有效地通風(fēng)和防止油氣聚集

SOLAS公約1981年修正案第II-1章第35條規(guī)定：“A類機器處所應(yīng)有足夠的通風(fēng)，以確保其中的機器或鍋爐在包括惡劣氣候在內(nèi)的所有氣候條件下全功率運轉(zhuǎn)時，該處所能有充足的空氣供應(yīng)，保證人員安全和舒適，以及機器運轉(zhuǎn)。任何其他機器處所應(yīng)有適合于該機器處所的適當(dāng)通風(fēng)?！?/p>

SOLAS公約2015年修正第II-2章第4.2.2.2條規(guī)定：“在正常情況下，機器處所應(yīng)有充分的通風(fēng)，以防止油氣聚集。”

如果原機艙通風(fēng)設(shè)計中自然排風(fēng)的機艙百葉窗被封閉焊死，機艙通風(fēng)系統(tǒng)中滿足公約要求的在所有氣候條件下全功率運轉(zhuǎn)時設(shè)計的排風(fēng)通道被封閉，導(dǎo)致在正常操作下機艙通風(fēng)不能滿足設(shè)計要求，不能實現(xiàn)有效的通風(fēng)，不能有效地將機艙熱量和油氣帶出機艙外。

2、機艙環(huán)境條件偏離設(shè)計狀態(tài)，工作環(huán)境惡化

按照通常機艙通風(fēng)設(shè)計的國際標(biāo)準(zhǔn)（ISO 8861：1998-柴油機船舶機艙通風(fēng)設(shè)計條件和計算方法）的要求，通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計最大溫升為12.5度。

《船舶工程技術(shù)手冊》【船舶工程技術(shù)手冊/（德）邁爾-彼得，（德）伯恩哈德主編；王平庚等譯-上海：上海交大出版社，2009】第894頁中排風(fēng)的要求，“在機艙內(nèi)應(yīng)建立不超過50Pa的正壓。若不能排放足夠的空氣，應(yīng)考慮設(shè)置一排放機，以滿足惡劣氣候條件下和海上航行之所需”。

《船舶設(shè)計使用手冊》（船舶設(shè)計使用手冊：輪機分冊/中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司，中國船舶重工集團(tuán)公司，中國造船工程學(xué)會編著.-3版.—北京：國防工業(yè)出版社，2013.8）第143頁中的要求，“機艙通風(fēng)機供風(fēng)時，由煙囪風(fēng)口排出（推薦煙囪風(fēng)口排出量為機艙送風(fēng)量30%）”和“抽風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)維持機艙內(nèi)稍有正壓，通常不超過50Pa”。

以上船舶機艙通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計的要求雖然不是公約和規(guī)范的要求，但在船舶設(shè)計中被普遍接受和參考使用。

如果原機艙通風(fēng)設(shè)計中自然排風(fēng)的百葉窗被封閉焊死，機艙通風(fēng)效果不良，可能近30%的攜帶設(shè)備散熱的空氣不能及時排出，造成機艙內(nèi)溫度升高，正壓升高，偏離設(shè)計狀態(tài)時適宜的機艙環(huán)境條件，造成機艙內(nèi)工作人員的工作環(huán)境惡化。

圖 某船機艙百葉窗被焊死

3、其他可能影響

機艙與其他處所限界面上的門多為自閉式的防火門，如果機艙百葉窗被封閉焊死，機艙內(nèi)空氣不能及時排出，機艙內(nèi)壓力會升高，機艙內(nèi)外壓差會增大，原來能夠自閉的防火門會在壓力作用下自閉困難，造成原設(shè)計的防火分隔完整被破壞。

機艙煙囪百葉窗被封閉焊死，機艙內(nèi)溫度升高和空氣質(zhì)量下降，船舶運行期間，船員會開啟部分機艙限界面上的門來進(jìn)行通風(fēng)，混合有油氣和高溫的氣體可能會進(jìn)入生活區(qū)或其他區(qū)域，一方面影響生活環(huán)境，另一方面增加火災(zāi)的危險。

機艙煙囪百葉窗被封閉焊死，如果在船舶正常海況下和機艙設(shè)備低負(fù)荷運行時，通過開啟可逆風(fēng)機實現(xiàn)排風(fēng)或者開啟部分機艙外艙壁的風(fēng)雨密門和窗來實現(xiàn)排風(fēng)，是可以臨時滿足機艙通風(fēng)需要的。但是在惡劣海況或者機艙設(shè)備需要全負(fù)荷運轉(zhuǎn)情況下，一方面需要關(guān)閉風(fēng)雨密門窗，另一方面機艙通風(fēng)需求量增加，此時機器設(shè)備全功率運轉(zhuǎn)就難以保障，如果強行打開風(fēng)雨密門進(jìn)行排風(fēng)，船舶航行安全性能就會降低。

機艙通風(fēng)進(jìn)出口設(shè)置的要求

國際公約和船級社規(guī)范都對機艙通風(fēng)進(jìn)出口的設(shè)置提出了要求，其中機艙通風(fēng)的排出口通常為機艙煙囪后部的百葉窗。

SOLAS公約和《CCS鋼制海船入級規(guī)范》都要求對于A類機器處所應(yīng)有足夠的通風(fēng)，以保證其中的機器或鍋爐在包括惡劣氣候在內(nèi)的所有氣候條件下全功率運轉(zhuǎn)時，該處所能有充足的空氣供應(yīng)，以確保人員的安全和舒適，以及機器的運轉(zhuǎn)。

《IACS UR M45機艙的通風(fēng)》的最新修訂內(nèi)容和《CCS鋼制海船入級規(guī)范》2012年更新內(nèi)容對機艙通風(fēng)提出強制要求“對于建造合同日期為2012年1月1日或以后的船舶，對于具有連續(xù)通風(fēng)要求的機器處所，其通風(fēng)筒高度應(yīng)符合：在《載重線公約》中定義的位置1時，其圍板高出甲板以上4.5m，和在《載重線公約》中定義的位置2時，其圍板高出甲板以上2.3m，均不必裝設(shè)封閉裝置，使其可以在所有氣候條件下使用”，即通風(fēng)進(jìn)出口應(yīng)是常開的，圍板高度滿足載重線公約中相應(yīng)高度的要求，不需要風(fēng)雨密關(guān)閉裝置。

從防火的角度，根據(jù)SOLAS第II-2章第5.2條的要求，所有通風(fēng)系統(tǒng)的主要進(jìn)口和出口都應(yīng)能從被通風(fēng)處所的外部予以關(guān)閉。關(guān)閉裝置操作位置易于到達(dá)，有顯眼的永久性標(biāo)志，且應(yīng)指示出關(guān)閉裝置是處在開啟位置還是處在關(guān)閉位置；應(yīng)設(shè)有供天窗開啟和關(guān)閉、在煙囪上正常排氣通風(fēng)開口關(guān)閉和通風(fēng)擋火閘關(guān)閉用的控制裝置。

綜合以上要求，機艙通風(fēng)的進(jìn)出口高度需滿足載重線公約4.5m或2.3m高度要求，不需要配置風(fēng)雨密關(guān)閉裝置，但需要配備通風(fēng)處所外部可控制的防火關(guān)閉裝置。