基于空間組織的中小型城際鐵路地下站流線研究

李 佳， 陳彬彬

(1. 攀枝花學(xué)院土木工程與建筑工程學(xué)院, 四川攀枝花 617000; 2. 西南交通大學(xué)， 四川成都 611756)

地下站，全稱地下鐵路車站，是指建筑主體位于地面之下的鐵路車站，是一種特殊的火車站種類，具有建設(shè)成本高、安全隱患多、進出站不便、改擴空間受限等許多缺點。

我國首座地下火車站——深圳福田站也于2008年08月20開始修建，于2015年12月竣工通車[2]，迄今僅3年。相關(guān)設(shè)計及管理部門對于地下站的設(shè)計及管理經(jīng)驗尚且不足，在有限的地下空間內(nèi)合理組織流線是地下站設(shè)計面臨的首要解問題。因此，本文基于地下站空間組織形式，討論不同空間組織下的城際鐵路地下站流線特點。

1 地下站空間組織及分類

1.1 地下站空間組成

地下站作為一種特殊類型的交通建筑為旅客在市域范圍內(nèi)提供乘降場所，為旅客出行帶來便捷。站內(nèi)供旅客活動的功能區(qū)域由站廳空間、站臺空間、出入口空間三部分組成，各自在地下站中起到的作用及特點與地鐵站較為類似，具體如表1所示。

表1 地下站空間組成部分

1.2 基于空間組織的地下站分類

“以流為主”是車站設(shè)計亙古不變的主題[6]，車站流線受到車站規(guī)模、空間組織等多方面因素影響較大。受城市地下管網(wǎng)、其他軌道交通線路、建設(shè)成本等具體條件的影響，可將地下站修建成地下一層站和地下多層站兩類，其中地下多層站以地下一層站和地下多層站為主。地下一層站，各功能空間橫向展開，旅客流線均位于同一平面內(nèi)，這類站點無對樓扶梯等設(shè)施使用的需求，流線較簡潔(圖1)；地下多層站，豎向組織各功能空間且依靠樓扶梯等設(shè)施聯(lián)系上下層空間。地下二層站與地下三層站的區(qū)別在于地下二層站將辦公、設(shè)備用房集中布置于站廳空間與站臺空間兩側(cè)；地下三層站則將辦公、設(shè)備用法集中布置于地下二層空間內(nèi)，旅客在進出站過程中，直接由樓扶梯跨越該層空間。但無論哪種類型的地下多層站，各層空間的功能布置、流線組織均受底層空間形式影響(圖2～圖4)。因此，地下多層站又可根據(jù)底層站臺空間類型分為島式站臺站、側(cè)式站臺站和混合式站臺站。

2 地下站流線分析

圖1 地下一層站空間關(guān)系

圖2 島式站臺站空間關(guān)系

2.1 代表站點選擇

根據(jù)相關(guān)資料收集，截止2017年年末，我國已建成地下站火車共38座，其中以莞惠城際鐵路線上站點最多，共計10座，且全為地下多層站，結(jié)合車站使用情況，選出時下多層站人流量稍大、且站臺形式不同的三個代表站：西平西站(島式站臺站)、寮步站(側(cè)式站臺站)、小金口站(混合式站臺站)進行研究。再從其余站點，選出開通年限較長、人流量稍大的成灌線離堆公園站作為地下一層站的代表站進行研究。

圖3 側(cè)式站臺站空間關(guān)系

圖4 混合式站臺站空間關(guān)系

2.2 各代表站空間組織關(guān)系

由于車站規(guī)模、建筑空間關(guān)系等各類站均呈現(xiàn)不同形態(tài)，其各站流線也會有所不同。因此以各代表站平面圖、剖面圖等為依據(jù)，對各代表站空間組織關(guān)系進行分析，為后續(xù)各類型地下站流線分析奠定基礎(chǔ)。

2.2.1 地下一層站

地下一層站，站點案例較少，以離堆公園站為例進行分析。從車站平面各區(qū)域關(guān)系如圖5所示，站點使用部分辦公空間所占比重較大，各功能空間圍繞進、出站集散區(qū)展開并采用互相穿套、直接連通的組織方式。從剖面上看(圖6)，出入口空間的樓扶梯直接聯(lián)系集散區(qū),進站集散與站臺空間直接聯(lián)系，未采用過多空間。

圖5 地下一層站平面區(qū)域劃分

圖6 地下一層站剖面

2.2.2 島式站臺站

島式站臺站因其站內(nèi)設(shè)施資源統(tǒng)籌利用而廣被地下多層站采用，從站廳平面組織關(guān)系來看(圖7)，站廳空間以旅客使用的公共空間為主，空間內(nèi)各區(qū)域以付費區(qū)為中心，采用互相穿套、直接連通的組織方式，且豎向交通設(shè)施布置于付費區(qū)內(nèi)；從剖面圖上看(圖8)，站廳空間、站臺空間、辦公空間均豎向組織，各空間獨立設(shè)置樓扶梯，站廳空間與站臺空間直接由扶梯聯(lián)系且跨越辦公空間。

圖7 島式站臺站站廳平面區(qū)域劃分

圖8 島式站臺站剖面圖

2.2.3 側(cè)式站臺站

車站采用側(cè)式站臺站的原因多在于受到其他軌道線路、城市管網(wǎng)限制，因此使用該類型車站的站點不多。從站廳平面組織關(guān)系來看(圖9)，站廳空間以旅客使用的公共空間為主；空間內(nèi)各區(qū)域以進站集散區(qū)為軸上下對稱式布置，形成以進出站共用集散區(qū)，分別使用各自付費區(qū)的空間組織方式，而豎向交通設(shè)施則分別布置于兩個付費區(qū)內(nèi)。從剖面圖上看(圖10)，站廳空間、站臺空間，豎向組織；不同站臺空間由不同的樓扶梯設(shè)施聯(lián)同一公共空間，且單個站臺寬度較島式站臺站小。

圖9 側(cè)式站臺站站廳平面區(qū)域劃分

圖10 側(cè)式站臺站剖面

2.2.4 混合式站臺站

混合式站臺站通常用于始發(fā)站(換乘站)，站點采用該形式有利列車調(diào)度、旅客站內(nèi)完成換乘中轉(zhuǎn)，因此同樣使用該類型車站的站點不多。從站廳平面組織關(guān)系來看(圖11)，站廳以旅客使用的公共空間為主且各區(qū)域圍繞進站集散區(qū)采用互相穿套、直接連通的組織方式布置。兩側(cè)通向側(cè)式站臺的進出站樓扶梯位于不同付費區(qū)內(nèi)，而通向島式站臺的進站樓扶梯位于進站集散區(qū)內(nèi)。從剖面圖上看(圖12)，站廳空間、站臺空間，豎向組織，兩側(cè)式站臺分用豎向看交通設(shè)施，中間島式站臺共用同一組交通設(shè)施。

圖11 混合式站臺站站廳平面區(qū)域劃分

圖12 混合式臺站站剖面圖

雖然目前各地地下站內(nèi)雖有部分空間尚未投入使用，但站內(nèi)各空間組織關(guān)系比較明確：地下一層站，各功能空間組織關(guān)系可總結(jié)為以繞進、出站集散區(qū)為中心水平展開的空間組織模式；地下多層站各空間組織關(guān)系可總結(jié)為整體以豎向組織，但其核心空間——站廳空間的布置則圍繞付費區(qū)或進站集散區(qū)展開的空間組織模式。

2.3 各類型地下站流線分析

地下火車站與傳統(tǒng)地面站的進出站流程一致，均按照一定的程序行進，但受到地下空間范圍限制、空間組織影響其乘車流程順序各異，流線組織也不盡相同，而出站流程則大體一致，均按照站臺、出站檢票、出入口空間的順序出站，因此文章主要對述四類型地下站的乘車流程順序與進、出站流線組織進行分析(表2)。

表2 各類型地下站流線分析

單從乘車流程來看，各類型站點的流程均不同，除側(cè)式站臺站外，其余類型車站均將候車功能獨立，旅客可根據(jù)自己的需求選擇候車，有利于縮短趕旅客乘車流線長度。在地下一層站中，乘車流程分流、合流節(jié)點較地下二、三層多，尤其是將人工售取票與自動售取票分開布方式使將該站的乘車流程復(fù)雜化。就流線組織情況而言，各地下站均存在較突出的乘車流線多次轉(zhuǎn)折過、流線迂回等問題，據(jù)相關(guān)研究表明，流線轉(zhuǎn)折處旅客行進速度將減小[7]，并易形成節(jié)點人流擁堵，降低旅客進站乘車效率。另外，從流線組織圖中還反應(yīng)出各站點均存在功能間流線過短、設(shè)施前等候區(qū)面積過小等問題。在高峰客流時段，乘車旅客受功能設(shè)施通過能力限制，過長的排隊隊列將形成流線瓶頸，并阻礙后續(xù)旅客正常進站。

3 結(jié)束語

地下站受空間范圍限制較大，站內(nèi)流線更是顯得與空間組織方式息息相關(guān)。本文以不同的地下站空間組織關(guān)系出發(fā)展開對城際鐵路地下站流線的研究，通過對比分析不同空間組織形式的地下站乘車流線，并對所發(fā)現(xiàn)的地下站所存在的流線轉(zhuǎn)折、流線迂回以及功能間流線過短等問題提出以下建議：

(1)車站空間組織

地下一層站各空間銜接過于僵硬，空間聯(lián)系時候應(yīng)采用通道、樓扶梯等過度以避免人流的突然集中。因此在修建條件允許時宜優(yōu)選用地下多層站空間組織方式。其次，地下多層站中僅島式站臺站利用統(tǒng)一套進、出站設(shè)施組織旅客進出、站。其中前往方向的乘車旅客在站臺空間內(nèi)分流，有利于空間資源的整合利用，較少站廳空間的功能負(fù)擔(dān)。

(2)功能設(shè)施布置

地下站流線應(yīng)控制客流分流、匯合節(jié)點數(shù)量。除候車區(qū)宜單獨布置外，其余功能、設(shè)施均應(yīng)布置于同一軸線上令該設(shè)施的出口與下以設(shè)施的入口軸線相對，且留出適當(dāng)緩沖距離，以避免流線轉(zhuǎn)折、迂回以及功能間流線過短等問題，提高旅客乘車、出站效率。