黃耀鵬

有人評價“雙積分”政策雷聲大雨點小。目前正在征求意見的修正案，為這種說法似乎提供了新佐證。

修正案的三個改變

現(xiàn)行的2017版“雙積分”辦法，全稱為《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，在2017年明，由工信部審議通過。原計劃自2018年4月1日開始施行。此后的事大家都知道了，先是推遲一年至2019年4月，然后今年又改為只進行抵消限制。由新能源積分不能結轉，改為有條件結轉一年，結轉有效期3年。其中2019年等額結轉，2020年以后每結轉一次，折抵50%。

令人吃驚的是，“雙積分”從視燃油車為環(huán)保包袱，改為更寬容、更務實的態(tài)度，這是至關重要的方向性轉變。而“變向”背后，則是對純電動、汽車全生命周期碳排和能源戰(zhàn)略的新認識。

修正案提出了一個新概念，叫“低油耗車型”。簡單說，就是排放低于當年國標的燃油車。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數(shù)量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。

這就意味著對內燃機技術的高效能的鼓勵。不僅是全新的提法，也是對此前激進做法的反思。政策對高效燃油車的空前熱情擁抱，令相關技術儲備雄厚的廠商大受鼓舞。他們的純電動產品，未來無須去爬陡峭的“產能坡”。

興奮的日本媒體，給了計算結果。他們稱，假設企業(yè)對于年產100萬輛“低油耗”車，按照現(xiàn)行標準，需要生產2.9萬輛“5分”電動車，而按照新標準，生產出6000輛電動車，就不必掏錢買積分了。

不過，這個算法太簡單了一些。

算法和現(xiàn)實考慮

首先，國標的考核工況就分為兩種，2021年要由NEDC切換成更符合實際路況的WTLP標準。后者的自然油耗有所增加。

問題的玄妙在于標準增加多少？按照歐洲測算的結果，差距在20%-30%之間，HEV車型上浮至35%，而這只是計算機仿真出來的結果。歐洲人的做法是，實測數(shù)據(jù)仍然依照WLTC，然后放寬250%-30%。

中國已經提前實施“國VI”標準，同時做了兩種工況測試。工信部認為，切換后油耗增加10%左右，其中HEV車型差異在20%。又經過技術論證（過程不贅述），將2025年的目標值放寬15%-4升放寬至4.6升（2021年為5.7L/百公里）。

這里面有現(xiàn)實考慮?！皣鳹”以前，我們一直跟著歐洲的減排目標走。歐洲車企的“排放門”固然把自己的信譽扔到垃圾桶里，但更嚴峻的問題是，歐洲的排放目標從來沒實現(xiàn)過。如果我們亦步亦趨，很可能掉到同一個坑里，不但達不到排放目標，反而把企業(yè)給逼死，這完全不符合初衷。

按照新工況（上浮20%），豐田和本田的在售產品，諸如卡羅拉/雷凌雙擎、雅閣混動、亞洲龍雙擎、凱美瑞混動等，2023年前即便不做任何技術革新，也能滿足屆時的低油耗標準。因此有人說豐田是此次修正案的最大贏家，有一定道理。

德企致力開發(fā)的48V和小排量三缸車型，目前市場接受度不高，但修正案加持后，結果就不一樣了，它們將兼具燃油車和新能源的優(yōu)勢，成為市場的新寵。

認識的改變

其次，正如前文所說，修正案出臺的背后，反映的是認識的改變。純電動是現(xiàn)行“雙積分”政策的寵兒。根子在于，默認油箱到車輪（TTW，即Tank to Wheel）過程中，純電動是零排放。

早有人指出，電動車從原料獲取到制造、廢舊電池回收的全生命周期內，碳排可能超過燃油車。光是多出的碳排，需要15萬公里的里程數(shù)才能平衡，這就得不償失。因此有必要用從油井到車輪（WTW，即Well toWheel）的算法來量化比較。

同樣，根據(jù)歐洲人的測算，特斯拉Model X PlOO的WTW碳排，折合為139克/公里，低于福克斯，但高于馬自達2、豐田致炫混動和高爾夫1.4（天然氣版）。

事實證明，不僅“雙積分”規(guī)定內有不合理之處，更重要的是，“雙積分”的基本思想，被汽車產業(yè)從業(yè)者、業(yè)內外專家和社會輿論廣泛質疑。 那么問題來了，我們2018年近4000億元的直接補貼、千億元級別的充電設施建設、減稅、免限行等間接補貼，絕大部分都給了純電動車，結果對碳排貢獻是負數(shù)?，F(xiàn)實要求政策必須做出調整。

2018年，全球新能源車（EV+PHEV）總銷量197萬輛（FCV數(shù)量太少，忽略不計），中國105萬輛，占了全球53%。政策型二次電源需求也跟著暴漲，是可以理解的，但尷尬的是碳排增加了3.6%，超出全球1.8%的平均增量。原因就在于煤電逆勢增長。而煤電在二次能源的比例上達到71%（日本為30%）。背景則是二季度經濟增長6.2%，呈減速狀態(tài)。

這還沒有算到廢舊電池回收處理過程帶來的碳排和環(huán)保壓力。純電要不要繼續(xù)搞下去？綜合看來，仍然是要的。但支持力度必須相對削弱，必須分給低油耗型燃油車一些。

由此引申出來的必然結論也有兩條：其一，此前鼓吹的某個時間點禁售、禁用燃油車的論調，可以休矣;其二，氫燃料、生物燃料等多元燃料應用，有助于促進減排。去年以來，氫動力項目在國內獲得了前所未有的熱度，政策的平衡機制，起到促進作用。

還應該看到，修正案將引導中國品牌企業(yè)繼續(xù)挖掘發(fā)動機技術的潛力，而不是把寶完全押在純電動上。隨著直補的退出，補貼的負面影響也將逐步消除。新能源企業(yè)的核準制改為備案制，都意味著糾偏思路重啟。有人認為，政策還將設法平衡日企的混動技術優(yōu)勢，這倒未必。以更客觀的算法和更公平的政策，讓汽車動力技術回到技術為王的路上來，是政策的根本宗旨。除此以外，不宜做他想。