鄭劼

安全、量產(chǎn)、車路協(xié)同成為自動駕駛的三大難題，究竟什么才是最優(yōu)解？

對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，智能化宛如皇冠上的明珠，加速推動著新舊動能的轉(zhuǎn)化，市場潛力不斷擴(kuò)張。據(jù)浪潮集團(tuán)高級副總裁王虹莉預(yù)測，2019年全年，全球自動駕駛市場機(jī)會將達(dá)到300億元之多。而在未來兩年以內(nèi)，四分之一的車輛將實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛及相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)模也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等當(dāng)前熱門行業(yè)。

興奮的同時(shí)也有隱憂，豐富的市場蛋糕之下，對于路線、技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的挑戰(zhàn)同樣巨大。在近日中國工程院主辦、浪潮集團(tuán)承辦的中國人工智能計(jì)算大會上，來自交通運(yùn)輸部、吉利、廣汽、圖森未來、禾多科技、英偉達(dá)等相關(guān)部委及整車廠商、配套供應(yīng)商齊聚一堂，出謀劃策。

安全是首要前提？

過去幾年間，隨著越來越多的自動駕駛廠商進(jìn)入實(shí)地測試階段，自動駕駛的安全問題越發(fā)引人關(guān)注。而就在8月，有消息稱，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正準(zhǔn)備對特斯拉的Autopilot展開調(diào)查，原因是其自動駕駛系統(tǒng)事故頻出。

來自政府部門的質(zhì)疑將特斯拉推向了風(fēng)口浪尖，也值得其他自動駕駛從業(yè)者關(guān)注和反思。有許多業(yè)內(nèi)人士對此表示，在自動駕駛技術(shù)尚未成熟時(shí)，把試錯(cuò)成本推給消費(fèi)者來承擔(dān)是不公允的。

“從汽車誕生到現(xiàn)在，安全是始終如一的話題。對于自動駕駛而言，真正的挑戰(zhàn)也是安全，我認(rèn)為，不以安全為前提的自動駕駛開發(fā)都是耍流氓?！庇胁辉妇呙恼囍圃焐讨悄荞{駛研發(fā)負(fù)責(zé)人對此直言不諱。

他認(rèn)為，安全不應(yīng)該停留在紙面上，而應(yīng)該落實(shí)到每一個(gè)產(chǎn)品開發(fā)的細(xì)節(jié)之上。他介紹，吉利汽車從2017年開始開發(fā)Level3自動駕駛，截至目前為期兩年的研發(fā)過程中，80%的艱難決定都與功能安全相關(guān)。相反，很多車企選擇開發(fā)自動駕駛技術(shù)，但卻一味地追求技術(shù)上的突破，并沒有將乘客安全真正落到實(shí)處。

“自動駕駛安全性要求到底有多高？坦白說目前行業(yè)內(nèi)并沒有一個(gè)統(tǒng)一的限值，但有一個(gè)說法是99.9999999%，小數(shù)點(diǎn)后7個(gè)9，意味著無限接近滿分。”禾多科技市場總監(jiān)劉婧認(rèn)為，對自動駕駛安全性的要求必須遠(yuǎn)高于對人類駕駛員的要求，只有這樣，人們才能真正對自動駕駛系統(tǒng)放心，自動駕駛技術(shù)才有可能真正落地應(yīng)用。

怎樣才能研發(fā)足夠安全的自動駕駛系統(tǒng)？在劉婧看來，量產(chǎn)前的測試環(huán)節(jié)至關(guān)重要。測試可以分成兩種情況，一種是真實(shí)道路上進(jìn)行大規(guī)模路測，另外一種是在基于真實(shí)數(shù)據(jù)的模擬環(huán)境中的測試。自動駕駛系統(tǒng)需要經(jīng)過海量測試，以確保能安全應(yīng)對各種極端場景。

“海量不只強(qiáng)調(diào)量，也強(qiáng)調(diào)隱藏在量背后的質(zhì)。只有使用符合要求的硬件和軟件配置去進(jìn)行測試，得到的測試結(jié)果才是有價(jià)值的?！眲㈡貉a(bǔ)充道，“以禾多科技自身為例，我們的高速公路自動駕駛系統(tǒng)HoloPilot在大規(guī)模測試階段時(shí)，采用了可量產(chǎn)的傳感器，例如攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等，符合車規(guī)的域控制器以及與之相匹配的多傳感器融合的算法，以及與之相匹配的多傳感器融合的算法方案，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的冗余、安全、穩(wěn)定，與量產(chǎn)需求無縫對接?！?/p>

誰將搶先上路？

放眼整個(gè)汽車行業(yè)，無論是乘用車市場還是商用車市場，自動駕駛技術(shù)都已經(jīng)如雨后春筍般蓬勃而起，大有烈火燎原之勢。但，乘商市場各有千秋，誰將搶先上馬自動駕駛技術(shù)？

在圖森未來無人駕駛行業(yè)研究總監(jiān)鄭方丹看來，無論是從技術(shù)實(shí)現(xiàn)還是商業(yè)運(yùn)營角度分析，卡車貨運(yùn)自動駕駛都將率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

從技術(shù)角度來看，卡車主要在高速公路行駛，更多面臨的是結(jié)構(gòu)化的道路，這種道路擁有車道線清晰、幾何特征明顯、交通參與者少、沒有對向來車和行人闖入等諸多特點(diǎn)，背景環(huán)境相對單一，不確定性和不可預(yù)見性相對較低，與城市道路相比更加適合自動駕駛技術(shù)發(fā)揮作用。

從商業(yè)運(yùn)營角度來看，貨物運(yùn)輸比人員運(yùn)輸更加簡單明確，只有高效和安全兩大需求，對舒適性和娛樂性的需求低，不需要再自動駕駛系統(tǒng)上再額外疊加其他服務(wù)。

為了佐證這一觀點(diǎn)，鄭方丹特意展示了一組數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，在響應(yīng)時(shí)間、基礎(chǔ)制動頻率、橫向控制精度以及燃油消耗等四個(gè)方面，電子司機(jī)的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于人類司機(jī)，不僅可以極大節(jié)省燃油消耗，還能有效提升運(yùn)輸效率。

“也正是因?yàn)槿绱?，我們希望能夠通過無人駕駛技術(shù)，無縫連接城市里的各大物流樞紐，并且持續(xù)的能夠向周邊地區(qū)進(jìn)行輻射和影響，從而推廣和打造完整的智慧物流藍(lán)圖?！睋?jù)了解，目前，圖森已經(jīng)擁有了全球最大規(guī)模的自動駕駛卡車專業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)和卡車車隊(duì)，并完成了全球最長距離的自動駕駛卡車實(shí)測里程，圖森未來自動駕駛卡車商業(yè)化速度全球領(lǐng)先。

廣汽蔚來高級技術(shù)總監(jiān)兼產(chǎn)品總監(jiān)朱賽春的觀點(diǎn)與鄭方丹有異曲同工之處：“首先能落地自動駕駛的一定是在封閉、結(jié)構(gòu)化道路行駛的專用車輛。其次是像Waymo自動駕駛出租車這樣的商用載客車輛，因?yàn)樗彩怯酶呔貓D配合標(biāo)準(zhǔn)化的城市路況。最難的當(dāng)屬私家車，因?yàn)樗侨r、全場景的，不受制約。”

他同時(shí)表示，受國內(nèi)交通環(huán)境復(fù)雜、駕駛習(xí)慣不一等因素影響，國內(nèi)落地自動駕駛的難度會比國外更大。主機(jī)廠談?wù)揕evel4、Level5尚且過早，專注Level3及以下的高級輔助駕駛應(yīng)用場景開發(fā)才是當(dāng)下務(wù)實(shí)之舉。人工智能技術(shù)讓人們在駕駛過程中解放雙腳雙手以至于解放雙眼，這樣不僅僅提高了駕駛體驗(yàn)，而且解放了人類的駕駛時(shí)間，可以在旅途中娛樂、辦公甚至消費(fèi)，來享受快樂旅途時(shí)光。

“據(jù)我所知，業(yè)內(nèi)對自動駕駛依然保持相對謹(jǐn)慎的心態(tài)，畢竟，相關(guān)技術(shù)還在孕育當(dāng)中，需要長時(shí)間的磨合和融會貫通。”浪潮集團(tuán)高級副總裁王虹莉?qū)Υ吮硎举澩?/p>

在她看來，傳統(tǒng)汽車與自動駕駛汽車最大的區(qū)別在于，前者的重點(diǎn)在于制動、轉(zhuǎn)向等硬件設(shè)施，但對于后者，傳統(tǒng)硬件的重要性只占到20%，80%在于芯片、攝像頭大數(shù)據(jù)、算法、軟件等。最難的是將以上獨(dú)立的單元攢在一起，成功讓汽車像人一樣去思考和工作，同時(shí)還要控制成本，否則也難以真正走向市場。

如何車路協(xié)同？

看起來，軟硬件技術(shù)的突破是自動駕駛的首要攔路虎，但事實(shí)上，要真正實(shí)現(xiàn)深入混合型的自動駕駛，從來都不只是“車”的事兒。都說“聰明的車、智慧的路”，作為車輛運(yùn)行的載體，道路基礎(chǔ)設(shè)施的智能化改造也格外重要。

在今年兩會期間，百度公司董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏和重慶長安汽車股份有限公司總裁就曾專門針對完善智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了建議，例如，增加車路協(xié)同路側(cè)設(shè)備布設(shè)，部署智能交通信號燈等。在這次論壇上，交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心副主任王剛、也有多位來自政府部門、行業(yè)協(xié)會和企業(yè)的代表對此進(jìn)行了探討。

在上述整車制造商智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人看來，只有輕量化才能商業(yè)化，目前很多自動駕駛測試車頭頂都搭載著體量可觀的激光雷達(dá)和攝像頭，不僅有礙觀瞻，從長期維護(hù)的角度來看也是不可持續(xù)的。事實(shí)上，將這些昂貴、復(fù)雜的感知和決策應(yīng)將轉(zhuǎn)移到路端，例如在路測布置激光雷達(dá)和基站，不僅能讓車輛更輕量化、更美觀，也有利于日常維護(hù)，能夠減輕整車廠和車主的負(fù)擔(dān)。

對此，交通運(yùn)輸部公路院ITS副主任汪林回應(yīng)稱，建設(shè)智慧路網(wǎng)、加強(qiáng)車路協(xié)同確有必要，但在實(shí)施過程中也要多方考慮、謹(jǐn)慎決策。

“曾經(jīng)有人提到，希望每隔80米就設(shè)置一個(gè)毫米波雷達(dá)，每隔一百米就設(shè)置一個(gè)攝像頭。無論從成本還是從運(yùn)營維護(hù)的角度考慮，都是不可持續(xù)、接受不了的?！闭劶按耍袅钟行o奈，“所以在考慮自動駕駛模式的時(shí)候，我們需要多方位考慮、平衡，究竟什么樣的方式才是最合理的？才能路方也能接受，整車廠也能接受？”

強(qiáng)烈的呼聲之下，目前我國的智慧交通建設(shè)進(jìn)展又如何呢？交通運(yùn)輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應(yīng)急處置中心副主任王剛介紹，到2019年年底，我國將基本取消高速公路的省界收費(fèi)站，轉(zhuǎn)而設(shè)置出入口管控、安裝智能ETC門架系統(tǒng)，實(shí)行分段式、開放式的收費(fèi)模式。

“全國兩萬多個(gè)門架，外加八萬多個(gè)ETC收費(fèi)站，這是一個(gè)巨大的場景，基本上構(gòu)建了未來高速公路邊緣計(jì)算重要節(jié)點(diǎn)?！蓖鮿偙硎?，“智能門架建設(shè)完成后，將發(fā)展成為高速公路最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，我國也將在高速公路的智能化方面向前邁出一大步。”

此外，按照規(guī)劃，在不久的將來，高速公路的氣象、交通流等相關(guān)檢測系統(tǒng)，還將通過云平臺、邊緣計(jì)算平臺等，與應(yīng)急服務(wù)、救援服務(wù)融為一體，為智能駕駛車輛提供更優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。

“車路協(xié)同是自動駕駛的基礎(chǔ)，我們將通過持續(xù)不斷地推動道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化、智能化，降低車輛制造的智能化成本，和車路協(xié)同的社會總成本?！蓖鮿偪偨Y(jié)道。