《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中的鐵路建設(shè)計(jì)劃與21世紀(jì)的鐵路規(guī)劃之比較研究

(上海孫中山故居紀(jì)念館，上海 200020）

《實(shí)業(yè)計(jì)劃》是孫中山《建國(guó)方略》一書(shū)中的物質(zhì)建設(shè)方略，原文編輯主要采用英文的方式，全書(shū)共20余萬(wàn)字。可以說(shuō)，《實(shí)業(yè)計(jì)劃》是孫中山多年思想的結(jié)晶，是他大量調(diào)查研究和實(shí)踐的成果。同時(shí)，也是孫中山對(duì)中國(guó)實(shí)業(yè)建設(shè)的偉大設(shè)想和宏偉藍(lán)圖。

改革開(kāi)放以來(lái)，在以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心任務(wù)的形勢(shì)下，學(xué)術(shù)界對(duì)孫中山的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》一書(shū)中的鐵路規(guī)劃項(xiàng)目進(jìn)行了廣泛的研究和參考，投入了非常多的關(guān)注。普遍認(rèn)為，孫先生的戰(zhàn)略眼光是很有前瞻性的，他在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中構(gòu)想的建造規(guī)模十分宏大。在書(shū)中孫中山寫(xiě)到，我國(guó)鐵路發(fā)展的中心是國(guó)家工業(yè)化，同時(shí)規(guī)劃修筑長(zhǎng)達(dá)十萬(wàn)英里的鐵路，百萬(wàn)英里長(zhǎng)的公路網(wǎng)。為了全面發(fā)展社會(huì)生產(chǎn)力，計(jì)劃中主要以港口為中心，以“三路”的陸、水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其中“三路”主要是指鐵路、公路和水路，迅速形成原材料生產(chǎn)系統(tǒng)，主要包括農(nóng)業(yè)方面和礦業(yè)方面。而孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中始終將發(fā)展交通鐵路放在首位，是因?yàn)橄壬J(rèn)為“振興實(shí)業(yè)，當(dāng)以交通為重要。計(jì)劃交通，當(dāng)先以鐵路為重要?！敝挥邪l(fā)展好交通鐵路，才能帶動(dòng)其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一、孫中山的鐵路規(guī)劃

《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中的鐵路建設(shè)涉及到很多內(nèi)容，主要以三大海港和六大鐵路系統(tǒng)為中心，建立遍布全國(guó)的水陸交通運(yùn)輸體系。其中主要有北方大港和西北鐵路系統(tǒng)；東方大港；南方大港和西南鐵路系統(tǒng)。

在北方大港和西北鐵路系統(tǒng)的地點(diǎn)選擇上，孫中山選擇了大沽口和秦皇島中間的地理位置，北方大港的港口性質(zhì)主要是深水不凍港，港口的水深，即使是冬季也不會(huì)導(dǎo)致港口凍結(jié)，而且船舶會(huì)正常出行和靠岸，北方大港的港口附近是我國(guó)產(chǎn)鹽最多的地方，這個(gè)產(chǎn)鹽的中心地點(diǎn)的占地面積相當(dāng)于當(dāng)時(shí)中國(guó)開(kāi)灤煤礦。北方大港在建成之后，北方大港可以與紐約港相媲美。孫中山的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中以北方大港基本建設(shè)鐵路，鐵路的路線是從東部北方大港到我國(guó)西北部的西北鐵路。孫中山先生考慮到建造北方大港需要耗費(fèi)大量的資金和人力，所以又計(jì)劃開(kāi)發(fā)直隸、煤鐵礦資源。孫中山不僅僅是為了發(fā)展鐵路，而是想多項(xiàng)建設(shè)綜合進(jìn)行。

在東方大港的建造方面孫中山有兩套方案，第一套方案是選擇在杭州灣的乍浦岬和澉浦岬之間建造一個(gè)海堤，乍浦岬和澉浦岬之間相隔15英里的距離。在乍浦岬距離山數(shù)百尺距離的地方打開(kāi)一個(gè)口，這個(gè)口就作為東方大港的大門(mén)。建造的海堤主要分為五段，每段的長(zhǎng)度是三英里，但是在這個(gè)東方大港建成之后，由于考慮到?jīng)]有泥沙堆積的原因，永遠(yuǎn)不用為將來(lái)浚諜做計(jì)劃了。東方大港的正門(mén)位置是在杭州灣中地理位置最深的部分，如果從這個(gè)正門(mén)出發(fā)到公海，平均的水深可以達(dá)到36-42尺?？梢苑Q(chēng)之為最大的航海船只，船體大小可以隨時(shí)進(jìn)出港口。孫中山將東方大港建造在此的原因是在地理位置上存在優(yōu)勢(shì)，其次就是本著抵抗最少的原則來(lái)建設(shè)。東方大港所處的地理位置處于沒(méi)有開(kāi)發(fā)的地區(qū)，同時(shí)，這一地區(qū)的地理價(jià)格也比上海的地價(jià)便宜，這樣就可以抵消國(guó)家大批量的建設(shè)工程的費(fèi)用。并且這樣就可以通過(guò)鐵路的方式，將全國(guó)內(nèi)地的各個(gè)地方連接起來(lái)。孫中山的這一想法為我國(guó)的鐵路建設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第二套方案是以上海為東方大港。孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中指出，由于揚(yáng)子江的淤泥和泥沙堆積過(guò)多，要想以上海為東方大港，必須將黃浦江和長(zhǎng)江口進(jìn)行大力改造，這樣才能夠滿(mǎn)足計(jì)劃的實(shí)施需求。但是由于上海早就已經(jīng)是國(guó)際化的大都市，更是重要的交通樞紐，因而上海作為東方大港的好處非常明顯。因此無(wú)論是在經(jīng)濟(jì)還是建設(shè)上看，以上海為東方大港都具有絕佳的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也能得到上海各大資本家的支持與幫助。孫中山為了更好地實(shí)施《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中建造東方大港這一工程精心繪制了改造藍(lán)圖，主要是以改造黃浦江為中心內(nèi)容的圖紙，在藍(lán)圖中主要說(shuō)明了在建造東方大港過(guò)程中的施工程序和具體的改造內(nèi)容。在施工程序中主要涉及到的是以黃浦江西部地區(qū)的建設(shè)內(nèi)容。由于限制帝國(guó)主義租借地?cái)U(kuò)張，孫中山提出了建設(shè)浦東新區(qū)的首創(chuàng)計(jì)劃，孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中說(shuō)，“在我的計(jì)劃中要以獲得利益為第一位?！痹谏虾Ｆ謻|區(qū)創(chuàng)造住宅中心。孫中山這一開(kāi)發(fā)浦東的主張一提出，對(duì)上海的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就起到了推動(dòng)和幫扶的作用。以上海為中心的東方大港的主要任務(wù)就是整治揚(yáng)子江。

要想整治揚(yáng)子江，就要解決揚(yáng)子江中的泥沙堵塞問(wèn)題，任何的河流堵塞原因都在河口，這是江河堵塞的自然原則，所以只有改良河道才能讓大港正常通行。所以只能從揚(yáng)子江的河口入手。揚(yáng)子江有三個(gè)河口，分別為最北端的北支流，中間部分到中水道，最南端的南水道，這也就是后來(lái)大家口中的北水道，中水道，南水道。但凡出現(xiàn)河口被泥沙堆積產(chǎn)生淤泥的情況，都是因?yàn)楹铀趨R入大海的時(shí)候，由于河口過(guò)寬，湍流使河水流動(dòng)的速度減弱，使大量的泥沙沉淀。要想解決這一問(wèn)題唯一的辦法就是收縮河口，使河口與上流保持一致，這樣就可以保證湍流的速度相同。在整治揚(yáng)子江口的過(guò)程中，孫中山等前輩將構(gòu)成其三個(gè)河道的河口進(jìn)行了一一研究。在三個(gè)河道中選擇一道定為入海之口。前輩們主要列有兩個(gè)方案。第一個(gè)方案是將北水道和南水道關(guān)閉，只留有南水道，以南水道為揚(yáng)子江河口；第二個(gè)方案就是只修南水道，對(duì)于其他兩個(gè)水道既不關(guān)閉也不整修，置之不理。最后孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中寫(xiě)到，采用了閉塞其二，獨(dú)留一股的方案，認(rèn)為這是解決問(wèn)題的唯一而又有效的辦法。在揚(yáng)子江水道中，從黃埔江的合流點(diǎn)到江陰地帶，這一部分是在揚(yáng)子江中最不規(guī)則的地區(qū)，總是變化無(wú)常，在這一地帶江流最寬廣的位置可達(dá)十英里以上，到最狹窄的地方只有四分之三英里，也稱(chēng)之為江陰窄路。讓人更不能理解的就是在寬廣的地方，河水的深度不到30～60英尺，但是在狹窄的地方卻有120英尺的深度。在江陰到蕪湖河段中，性質(zhì)與江陰以下完全不同，在江陰到蕪湖這段河流中水道相對(duì)比較鞏固，只有三個(gè)位置出現(xiàn)了急流曲線，更讓人頭疼的是這段河流的治理難度相比江陰之下的位置更大，并且實(shí)施費(fèi)用也很多。南京到蕪湖的河流可以理解成是一條直線，在這條直線上泛濫的地方有三處，第一處是在南京的上游位置，剩下的兩處是在東西梁山的上游和下游。第一個(gè)泛濫的具體位置是米子洲上游的支流，孫中山認(rèn)為這條支流應(yīng)該關(guān)閉，對(duì)于其他兩處，應(yīng)該將左邊的水道進(jìn)行鎖閉。接著從蕪湖到東流，這條河流的泛濫處有六處，其中泛濫最嚴(yán)重的位置就是銅陵下的部分，此處泛濫點(diǎn)兩岸相距十英里以上，每一處泛濫都在兩三股水道上，除此之外，還有很多位置的泛濫。

孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中提出了改良廣州為世界港，主要包括廣州到西江，北江，東江等地理位置。在這一計(jì)劃中主要以南方大港為主要的交通樞紐來(lái)建設(shè)西南鐵路系統(tǒng)，在建造港口和鐵路系統(tǒng)的同時(shí)，也會(huì)建設(shè)造船廠、漁業(yè)港等商業(yè)系統(tǒng)。其中在西南鐵路系統(tǒng)的建設(shè)中，主要分為七條鐵路干線，主要包括廣州到重慶路線，在這一路線中經(jīng)過(guò)湖南，貴州。其次是廣州到成都的路線，在這一路線中經(jīng)過(guò)桂林瀘州梧州和敘府，廣州云南大理騰躍線，廣州思茅線，廣州欽州線等等。

孫中山先生認(rèn)為，在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中要以交通為主，然而鐵路是交通的主要發(fā)展方向，在計(jì)劃當(dāng)中孫中山打算計(jì)劃在全國(guó)修建106條鐵路。六大鐵路系統(tǒng)分別與各自的城市，鄉(xiāng)鎮(zhèn)，港口，公路，河流緊密聯(lián)系，形成多方向，多角度，多層次的配套完善的立體交叉交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。雖然這一句話(huà)，在當(dāng)時(shí)的社會(huì)發(fā)展上來(lái)看，計(jì)劃還不夠成熟，但是卻有著高瞻遠(yuǎn)矚的合理性。孫中山先生在建造鐵路系統(tǒng)的過(guò)程中，將各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系到一起，其中充分地注意到了各個(gè)地區(qū)的人文地理環(huán)境的特點(diǎn)和各個(gè)地區(qū)發(fā)展中資源環(huán)境的配合程度，而并非單一針對(duì)交通進(jìn)行發(fā)展。

在計(jì)劃實(shí)施的過(guò)程中，東北鐵路系統(tǒng)孫中山就充分的考慮到這一地區(qū)的人文地理環(huán)境和物產(chǎn)的種植特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這一地區(qū)占地面積五十萬(wàn)英里，人口達(dá)到兩千五百萬(wàn)。在東北鐵路系統(tǒng)這一區(qū)域中，東西北三面都是山，只有南面是開(kāi)放的。在這三個(gè)方向的山脈之中最低端的位置可以稱(chēng)之為是一個(gè)廣闊美麗的平原。這個(gè)平原有三條河流所灌注，這里的地理位置生產(chǎn)大豆以及很多谷類(lèi)食物。在山脈上有很多的山和樹(shù)木，還有森林。在山脈上的礦物元素最為多，也有發(fā)現(xiàn)金礦的情況。在已有的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上可以證明，再次在這里建造鐵路是最有意義的也是最有利的事。

在西南鐵路系統(tǒng)中，孫中山也充分的考慮到了資源，人力，物力，工業(yè)，農(nóng)業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展因素，并且考慮到了原有的交通情況。孫中山在規(guī)劃西南鐵路系統(tǒng)時(shí)也參照西北鐵路和邊疆地區(qū)系統(tǒng)的建設(shè)，特別考慮到了國(guó)防問(wèn)題，以及與國(guó)際接軌的問(wèn)題。在鐵路的建設(shè)過(guò)程中，孫中山先生考慮的問(wèn)題很全面，在規(guī)劃上也很系統(tǒng)。

高原鐵路系統(tǒng)的規(guī)劃，孫中山考慮到由于建設(shè)的費(fèi)用巨大，但是所得到的回饋就很少，也可以理解成在短時(shí)間內(nèi)難以見(jiàn)到收益，所以將高原系統(tǒng)的鐵路建設(shè)放在了最后。這樣就可以保證即使高原鐵路在建設(shè)過(guò)程中的工程浩大，耗費(fèi)了人力物力，但是也可以得到良好的回報(bào)。

古人說(shuō)，要想富先修路。實(shí)踐證明，很多地區(qū)都是由于交通的發(fā)展落后才嚴(yán)重的阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是在貧困地區(qū)更是如此。孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中對(duì)于我國(guó)鐵路建設(shè)是具有一定的首創(chuàng)性的。雖然重視鐵路建設(shè)者不乏其人，但是孫中山先生所提出來(lái)的鐵路系統(tǒng)的建設(shè)，可以說(shuō)是前無(wú)古人，后無(wú)來(lái)者的。在前人中所提出的鐵路建設(shè)計(jì)劃中，存在著很多問(wèn)題都沒(méi)有以大規(guī)模的海港建設(shè)作為連接鐵路的橋梁，同時(shí)也沒(méi)有考慮到局部利益局部?jī)r(jià)值，但是孫中山先生是從經(jīng)濟(jì)建設(shè)的角度出發(fā)，讓交通優(yōu)先，鐵路先行，將多方面建設(shè)關(guān)系聯(lián)合在一起的第一人，孫中山有關(guān)交通建設(shè)計(jì)劃的超前性和《實(shí)業(yè)計(jì)劃》整體上的超前性是相一致的。

二、21世紀(jì)的鐵路規(guī)劃

21世紀(jì)我國(guó)的鐵路網(wǎng)已經(jīng)形成軌跡，這種軌跡可以用生長(zhǎng)曲線來(lái)描述，從發(fā)育期到成長(zhǎng)期到成熟期。這三個(gè)階段可以有效的概括和總結(jié)為：1881年到1949年可以稱(chēng)之為是我國(guó)鐵路的發(fā)育期，在這一階段我國(guó)鐵路發(fā)展緩慢，仍然處于帝國(guó)主義列強(qiáng)爭(zhēng)奪勢(shì)力的階段，導(dǎo)致鐵路的發(fā)育受到嚴(yán)重的影響。在1950年到2050年間我國(guó)的鐵路處于成長(zhǎng)時(shí)期，在這一階段曲線的斜率是最大的，也就是證明在這一階段我國(guó)鐵路的成長(zhǎng)速度是最快的在這期間可以分為兩個(gè)階段前50年可以年均增加960多千米，后50年預(yù)計(jì)可以增長(zhǎng)800千米，也就是說(shuō)路網(wǎng)構(gòu)架已經(jīng)基本形成。在2051年至2100年，我國(guó)鐵路就會(huì)步入成熟階段。我國(guó)鐵路的成熟期相比發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)，可以說(shuō)是落后了一個(gè)世紀(jì)。

我國(guó)21世紀(jì)鐵路規(guī)劃，主要是從以下幾個(gè)方面進(jìn)行計(jì)劃和實(shí)施。第一，要對(duì)我國(guó)鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。我國(guó)的路網(wǎng)量的擴(kuò)大與質(zhì)的改善結(jié)合在一起，就是辯證統(tǒng)一的過(guò)程。要有適應(yīng)客貨運(yùn)輸構(gòu)成的變化。在以往的計(jì)劃中，由于種種原因，我國(guó)的國(guó)民流動(dòng)量低，生活旅游支出的消費(fèi)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中比例失調(diào)。改革開(kāi)放以來(lái)，人民的生活水平有了逐漸的提高，那么這種病態(tài)的消費(fèi)結(jié)構(gòu)也就開(kāi)始發(fā)生變化。由于越來(lái)越多的人喜歡出行和旅游，在旅客的運(yùn)輸上就成了消費(fèi)增長(zhǎng)的熱點(diǎn)。我國(guó)鐵路要強(qiáng)化鐵路道路上的樞紐戰(zhàn)場(chǎng)能力，確保鐵路充分返回終場(chǎng)距離的運(yùn)輸就是為了在已有的運(yùn)輸市場(chǎng)占有有利地位，使我國(guó)鐵路發(fā)揮更大更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，吸引更多的客戶(hù)，提升運(yùn)輸額度。強(qiáng)化我國(guó)鐵路道路東部和西部的鐵路建設(shè)是目前的當(dāng)務(wù)之急。應(yīng)該從鐵路樞紐和編組站的進(jìn)出線路上入手，采用靈活便捷的方式。所以，快速列車(chē)的運(yùn)輸線路和高速客運(yùn)的專(zhuān)線建設(shè)應(yīng)該提上日程，在貨運(yùn)的運(yùn)輸方面，應(yīng)該隨著我國(guó)能源構(gòu)成的變化，提高多層聯(lián)運(yùn)，發(fā)展建設(shè)多個(gè)集裝箱網(wǎng)點(diǎn)。由于我國(guó)快遞行業(yè)的突飛猛進(jìn)，很多集裝箱網(wǎng)點(diǎn)不足以支撐快遞行業(yè)的發(fā)展。就目前的形勢(shì)來(lái)看，我國(guó)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍然需要隨著我國(guó)各行各業(yè)的經(jīng)濟(jì)變化和改革而做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和改善。

第二，我國(guó)鐵路也要按照因地制宜的方式進(jìn)行建設(shè)。目前我國(guó)鐵路的分布出現(xiàn)不均衡的狀態(tài)。我國(guó)鐵路東部地區(qū)路網(wǎng)密度較大，中部路網(wǎng)密度不及東部的2/3，所以我國(guó)鐵路的建設(shè)需要平衡發(fā)展，適當(dāng)增加一些新的線路，這樣就可以疏散客運(yùn)流量，提高機(jī)動(dòng)應(yīng)變能力。我國(guó)鐵路還應(yīng)該特別注重兩側(cè)聯(lián)絡(luò)感情的建設(shè)。兩側(cè)包括東側(cè)和西側(cè)，東側(cè)現(xiàn)有四條鐵路需要理順，在西側(cè)甘肅等西區(qū)依然有線路不全的現(xiàn)象，西部的網(wǎng)密度也是最小的，西部的網(wǎng)密度與東部相比不到東部的1/5。所以我國(guó)西部鐵路的建設(shè)是我國(guó)路網(wǎng)建設(shè)重點(diǎn)。我國(guó)鐵路建設(shè)也要注重合理配置運(yùn)力資源。在我國(guó)現(xiàn)有的路網(wǎng)布局條件下，我國(guó)的運(yùn)力資源配置與鐵路等級(jí)有關(guān)。鐵路的問(wèn)題是確定軌道類(lèi)型、牽引種類(lèi)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的。世界各國(guó)劃分鐵路的等級(jí)和尺度是不同的。法國(guó)將鐵路分為3級(jí)，美國(guó)分為12級(jí)。我國(guó)根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范，將鐵路等級(jí)分為3級(jí)，等級(jí)少適度選擇的余地就少，所以我國(guó)相關(guān)鐵路部門(mén)要根據(jù)我國(guó)現(xiàn)在社會(huì)發(fā)展的需要，提高投資效益，以長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光來(lái)看待問(wèn)題，筆者認(rèn)為有必要重新修訂設(shè)計(jì)規(guī)范，從而增加級(jí)別的檔次來(lái)提高行車(chē)的速度。我國(guó)陸地與15個(gè)國(guó)家進(jìn)行接壤，我國(guó)的路網(wǎng)線有對(duì)外藉口8個(gè)，其中一半是帝國(guó)主義列強(qiáng)脅迫下開(kāi)放的，如今已經(jīng)是改革開(kāi)放以來(lái)的發(fā)展最好的階段，性質(zhì)和作用早已發(fā)生變化，大多數(shù)對(duì)外通路都直接或間接地與外界相通，成為我國(guó)的對(duì)外開(kāi)放渠道。

21世紀(jì)是高速鐵路的世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展高速鐵路成為了我國(guó)鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，也是我國(guó)目前鐵路新興技術(shù)的一個(gè)重大突破。隨著我國(guó)高速鐵路的迅速發(fā)展，高速鐵路已經(jīng)成為了世界鐵路建設(shè)中的新產(chǎn)物，受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。我國(guó)為提高鐵路建設(shè)提升我國(guó)鐵路的運(yùn)輸能力，將六大經(jīng)濟(jì)區(qū)的鐵路進(jìn)行了良好的規(guī)劃和建設(shè)，從東北，華北，華東，中南，西北，西南等地區(qū)進(jìn)行了聯(lián)結(jié)性的提高。我國(guó)21世紀(jì)在鐵路規(guī)劃方面不僅修筑了很多條新的線路，同時(shí)也對(duì)舊的線路進(jìn)行了修復(fù)和牽引。特別是對(duì)西北和東西地區(qū)的鐵路通道進(jìn)行了改建和建造。建造了多個(gè)跨江跨海大橋，用深邃的隧道來(lái)代替盤(pán)山公路，這些措施使線路之間提升了輸送的能力，同時(shí)也對(duì)樞紐戰(zhàn)場(chǎng)加大建設(shè)。21世紀(jì)我國(guó)在鐵路建設(shè)方面投入了大量的資金，目的是為了提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸?shù)乃俣群吞岣呶覈?guó)人均的生活水平。目前我國(guó)大城市地區(qū)的鐵路樞紐已經(jīng)達(dá)到了一定的高度，滿(mǎn)足了我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。21世紀(jì)是我國(guó)從鐵路到高速鐵路快速轉(zhuǎn)變的重要時(shí)期，目前我國(guó)高速鐵路已經(jīng)逐步代替舊時(shí)鐵路的運(yùn)行和發(fā)展。高速鐵路在很多情況下，彌補(bǔ)了舊時(shí)鐵路的缺陷。首先，高速鐵路不容易受到任何空氣氣候的制約和限制。同時(shí)，高速鐵路的列車(chē)在世界上的把握和掌控規(guī)律性更強(qiáng)，這就是很多飛機(jī)汽車(chē)及其他運(yùn)輸方式所不能達(dá)到的，也可以說(shuō)高速鐵路有一種全天候的特點(diǎn)。其次，我國(guó)高速鐵路必須對(duì)行車(chē)過(guò)程中的乘客安全負(fù)責(zé)。高速鐵路，一旦出現(xiàn)事故就是嚴(yán)重性的大型事故。21世紀(jì)的高速鐵路也具有很強(qiáng)的安全性能，保證人員的安全，同時(shí)也具有列車(chē)開(kāi)行的高密度，也就是高速鐵路的主要特點(diǎn)。目前全國(guó)各地的高速鐵路都能滿(mǎn)足最小行車(chē)間距在4min，甚至更短的時(shí)間內(nèi)完成。在高速鐵路運(yùn)行的高峰時(shí)期，輸送能力可以達(dá)到每小時(shí)至少五萬(wàn)人次，這是很多交通工具所達(dá)不到的。高速鐵路之所以稱(chēng)之為高速也就是說(shuō)，高速鐵路列車(chē)的運(yùn)行速度是非?？斓模梢赃_(dá)到300km/h。可以做一個(gè)這樣的對(duì)比，在普通的高速公路上，一般會(huì)限速時(shí)速120km/h，飛機(jī)的速度雖然快，但是機(jī)場(chǎng)都普遍分布在城市的郊區(qū)，遠(yuǎn)離市中心的位置，給市民的出行帶來(lái)一定不便。所以相比之下高速列車(chē)的實(shí)用性在多方面的比較下是最適合人類(lèi)所選擇的。同時(shí)，在高速鐵路的運(yùn)輸上也能夠在一定程度上降低能量的消耗。最重要的是，我國(guó)現(xiàn)在提倡環(huán)保，那么我國(guó)的高速鐵路，就能夠做到降低污染的作用。電氣化高速鐵路基本可以消除粉塵，煤煙等污染，噪音也比高速鐵路可以低于5～10分貝。此外，我國(guó)高速鐵還具有占地少、成本低、投資少、效益高的優(yōu)點(diǎn)。

我國(guó)最新的鐵路十三五規(guī)劃已經(jīng)出爐，國(guó)家發(fā)改委提出，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)額里程達(dá)到150，000km，其中高速鐵路30，000km，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到60%和70%左右，基本形成布局合理，覆蓋廣泛，層次分明，安全高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

三、兩者對(duì)比分析

相比孫中山先生的《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中的鐵路建設(shè)規(guī)劃與我國(guó)21世紀(jì)的鐵路規(guī)劃，足以說(shuō)明孫中山先生的鐵路建設(shè)計(jì)劃為我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)的鐵路建設(shè)鋪墊了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

孫中山還有一些具體的設(shè)想值得重視。第一，全國(guó)鐵道建設(shè)以東方大港、北方大港、南方大港、沿海大港口為聚焦點(diǎn)，形成一個(gè)內(nèi)外密接、海陸配套的交通大網(wǎng)絡(luò)。以經(jīng)過(guò)浙江省各地的10條線路來(lái)看，6條歸屬于東南鐵路系統(tǒng)，4條歸屬于中央鐵路系統(tǒng)；其中5條以東方大港為輻射點(diǎn)，1條是東方大港與南方大港之間的海岸線，又有2條以溫州港、福州港這兩個(gè)次級(jí)港為出口，只有南京—嘉應(yīng)線行經(jīng)內(nèi)陸，霍山—嘉興線是為了減輕滬寧滬杭線的壓力，但也間接地通向海港。這一個(gè)系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)是開(kāi)放型的，有遠(yuǎn)見(jiàn)的，比湯壽潛的以連接幾個(gè)大都市為主的建筑設(shè)計(jì)更勝一籌。

第二，鐵路規(guī)劃與路段布局以沿海經(jīng)內(nèi)地到邊僻，即以繁榮地區(qū)為一端，貧瘠地區(qū)為一端的指導(dǎo)思想。蘇從周等合撰的《孫中山關(guān)于中國(guó)鐵路建設(shè)的設(shè)想可資取法》一文中已提出了這一點(diǎn)。當(dāng)年有很多人士認(rèn)為在人口稠密區(qū)筑路其利甚大。當(dāng)然，從眼前利益考慮這也無(wú)可非議。但孫中山認(rèn)為“由人口至多以達(dá)人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地為大”，因?yàn)閮啥私?jīng)濟(jì)情況相仿，則彼此供需要求不大，貿(mào)遷交易，也不能得巨利，但如彼此經(jīng)濟(jì)大相徑庭，則農(nóng)特原料品與工業(yè)加工成品的貿(mào)易必然興盛。蘇從周等的文中對(duì)孫中山的此設(shè)想作了一個(gè)形象的比喻說(shuō):“貨流好比水流，落差越大供求越大，溝通有無(wú)，以豐補(bǔ)欠，貿(mào)易也就越加繁榮興旺。鐵路修通以后，人口稠留地區(qū)的居民，必定會(huì)逐漸遷移到新的地區(qū)?！?/p>

孫中山的實(shí)業(yè)計(jì)劃與我國(guó)21世紀(jì)鐵路規(guī)劃有很多相同之處和不同之處，相同之處有：第一，兩者都是堅(jiān)持我國(guó)國(guó)家主權(quán)的立場(chǎng)，堅(jiān)持基本原則。第二，兩者都是采取全面整體的規(guī)劃，在實(shí)施過(guò)程中都采用分段漸進(jìn)的辦法，符合我國(guó)國(guó)情，同時(shí)也是切實(shí)可行方案。第三，兩者都是站在國(guó)家的大局角度考慮問(wèn)題，目標(biāo)一致，方向一致。不同之處在于時(shí)代不同，技術(shù)不同。時(shí)代不同是指，隨著我國(guó)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)鐵路建設(shè)速度突飛猛進(jìn)，與孫中山先生的時(shí)代完全不同，我國(guó)鐵路建造的工程師們?cè)谠星拜叺乃枷肷线M(jìn)行積極創(chuàng)新和突破，創(chuàng)造出更加先進(jìn)的技術(shù)和手段，并且在實(shí)施過(guò)程中速度飛快。時(shí)代在變，事物也都在朝著更加先進(jìn)和卓越的方向發(fā)展。技術(shù)不同是指，越來(lái)越多的人力被電腦和機(jī)器所代替，現(xiàn)在是機(jī)械化的時(shí)代，在鐵路的施工和建造上相比之前都有著質(zhì)的飛躍和提高。所以過(guò)去與現(xiàn)在的技術(shù)是不盡相同的。而且我國(guó)的鐵路事業(yè)目前發(fā)展速度很快，解決了很多之前不能解決的問(wèn)題，這也是一種國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有力證明。前輩建造的鐵路都是供給火車(chē)通行，現(xiàn)在的鐵路更多的是為了高鐵所建造，也可以由此推斷，高速鐵路才是鐵路未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。

四、我國(guó)鐵路未來(lái)展望

未來(lái)幾年，中國(guó)高鐵建設(shè)將進(jìn)入全面收獲期。當(dāng)我國(guó)高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時(shí)，相鄰的省會(huì)城市或者大城市將形成1-2小時(shí)交通圈，而省會(huì)城市與地級(jí)市之間將形成1小時(shí)甚至半小時(shí)交通圈，屆時(shí)，“人便其行，貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。但是，需要注意的是，高鐵的發(fā)展也不能太過(guò)激進(jìn)，我國(guó)高鐵的發(fā)展應(yīng)該與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相協(xié)調(diào)，如果超前發(fā)展，不僅自身會(huì)受到制約，由于高鐵是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統(tǒng)的紊亂，抑或是過(guò)度投資造成的巨額虧損，可能引發(fā)鐵路部門(mén)的巨大債務(wù)危機(jī)。另一方而，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味追求收回投資成本而使之變成“高價(jià)高鐵”，使大多數(shù)人失去享受高鐵發(fā)展的機(jī)會(huì)。

隨著高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車(chē)的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高，旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上社會(huì)對(duì)人們賴(lài)以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭。第二屆高速鐵路國(guó)際會(huì)議發(fā)出了一個(gè)明確信息，作為主要的公共交通工具之一，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。我國(guó)鐵路現(xiàn)在處于一個(gè)黃金發(fā)展期，大量高速鐵路線路開(kāi)工建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)。高鐵的發(fā)展影響著人們的出行方式和生活節(jié)奏，隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)不斷完善，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，高鐵將成為人們的出行方式的首選。

《實(shí)業(yè)計(jì)劃》是孫中山建設(shè)近代中國(guó)的宏偉藍(lán)圖，表明了孫中山要引導(dǎo)中國(guó)走現(xiàn)代化道路的偉大決心，以及他試圖為中國(guó)的社會(huì)變革，為改變中國(guó)的社會(huì)面貌做出的重大貢獻(xiàn)。雖然，這個(gè)計(jì)劃由于其自身的局限性，加上當(dāng)時(shí)社會(huì)條件的限制，在那個(gè)時(shí)代被迫擱置了，但是其中所蘊(yùn)含的美好愿望依然可以作為寶貴的歷史經(jīng)驗(yàn)，值得我們后人去思考與探索。