郭桃明，曹宇齊

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，廣東 深圳 518026）

0 引言

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，便捷、舒適的軌道交通成為市民出行的首選。軌道交通站點設(shè)置應(yīng)能提升周邊市政設(shè)施服務(wù)水平和商業(yè)價值；同時在軌道交通建設(shè)過程中需解決附屬設(shè)施對城市景觀和市民心理的影響；利用軌道交通創(chuàng)造資源收益，支撐軌道交通可持續(xù)發(fā)展。梳理深圳地鐵9號線梅景站設(shè)計歷程，介紹解決市民出行便捷性、附屬設(shè)施與城市景觀融合以及保持軌道交通可持續(xù)發(fā)展的方案，總結(jié)軌道交通融入城市發(fā)展的理念。

1 工程概況

深圳地鐵9號線梅景站呈南北向以地下方式敷設(shè)于北環(huán)大道北側(cè)的梅林路下，車站南側(cè)為北環(huán)大道，為道路紅線寬120 m雙向10車道的城市快速路。梅林路為雙向4車道，無綠化帶。車站周邊規(guī)劃用地以居住、辦公和商業(yè)等功能為主，規(guī)劃開發(fā)強(qiáng)度較高。車站東側(cè)為在建地塊，西北側(cè)50 m為福田農(nóng)批市場，大量老年市民每天來此采購食材，對出行服務(wù)水平要求高（見圖1）。本站遠(yuǎn)期高峰小時客流量為12 036人，全日客流量為69 580人。周邊環(huán)境要求本站不能僅滿足基本出行功能，還需提供舒適和便捷出行條件[1]。

圖1 梅景站周邊法定圖則

2 提升市政服務(wù)水平

2.1 方案簡介

城市快速路為城市提供了快捷車行通道，但也阻隔了道路兩側(cè)的聯(lián)系，對步行和公交出行造成較大的影響。為加強(qiáng)城市快速路兩側(cè)的聯(lián)系，需建設(shè)天橋和地下過街通道等設(shè)施?，F(xiàn)有過街系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，輪椅、嬰兒車和攜帶大件行李市民難以往來于道路兩側(cè)[2]。

根據(jù)客流預(yù)測，北環(huán)大道南側(cè)乘坐地鐵客流高峰小時為2 407人，過街客流高峰小時約為2 000人。結(jié)合市政過街需求和地鐵建設(shè)條件提出方案，在A1出入口接橫穿北環(huán)大道的市政過街通道，在北環(huán)大道南側(cè)人行道設(shè)寬4.5 m（1扶1樓）的A2出入口。由于地鐵風(fēng)亭和北環(huán)大道3.0 m×3.8 m雨水箱涵（埋深7 m）的影響，市政過街通道下穿雨水箱涵和地鐵風(fēng)亭，通道埋深13.5 m（見圖2）。

2.2 存在問題

該方案雖解決了北環(huán)大道南側(cè)乘客乘坐地鐵的需求，提升高度13.5 m，僅設(shè)置上行扶梯，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)較低，缺少無障礙設(shè)施。老人和兒童使用極為不便，安全性較差，殘疾人、大件行李和購物小車無法過街，乘客舒適性較差，不利于城市后續(xù)發(fā)展。

A1出入口承擔(dān)地鐵進(jìn)出站功能和市政過街功能，北環(huán)大道南側(cè)過街客流、A1出入口過街客流和地鐵進(jìn)出站客流交織嚴(yán)重，增加了客流組織難度，狹窄空間易引發(fā)事故（見圖3）。A1出入口朝南開口雖方便北環(huán)大道北側(cè)人行道方向客流，但與地鐵乘客和市政過街市民主要沿梅林路向北的需求不匹配[3]。

2.3 市政過街服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)提升

圖2 跨北環(huán)市政過街通道

圖3 A1出入口處原方案

經(jīng)多次方案比選，對北環(huán)過街通道方案進(jìn)行完善。埋深部分受市政管線影響，無法調(diào)整。提出提升市政過街服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：（1）A2出入口雖為市政過街出入口，采用地鐵標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，可提高市民出行舒適性，將A2出入口調(diào)整為2扶1樓，出入口寬度6.5 m，同時為滿足無障礙通行要求，在A2出入口處增設(shè)垂直電梯；（2）為提高舒適性，避免擁堵，將過街通道寬度調(diào)整為6.5 m；（3）為保證北側(cè)人行無障礙需要，優(yōu)化A1出入口的垂直電梯位置，形成無障礙過街功能。

2.4 市政過街與地鐵客流組織優(yōu)化

經(jīng)研究分析客流特性，將A1出入口方向由向南調(diào)整為向北，同時考慮到地面條件，出站客流在負(fù)一層先向南行走22 m，然后轉(zhuǎn)向180°通過A1出入口出站。為使市政過街客流與地鐵出站客流更為順直，將市政過街通道調(diào)整至車站側(cè)，并保證2組扶梯間安全間距（見圖4）。調(diào)整后地鐵進(jìn)出站客流行走距離和原來相同；市政過街客流、北環(huán)大道南側(cè)進(jìn)出站客流、北環(huán)大道北側(cè)進(jìn)出站客流間流線清晰，同時交織點空間寬裕，客流組織簡單，安全性較高[4]。

3 TOD理念的實踐

3.1 方案簡介

圖4 A1、A2出入口調(diào)整后流線

梅景站東側(cè)為下梅林村舊改項目，該項目總用地面積82 814 m2，總建筑面積534 731 m2，是集商業(yè)、居住為一體的城市綜合體。整個綜合體對外交通需求旺盛，梅景站在城市綜合體前設(shè)置A1出入口，可滿足商業(yè)客流使用。綜合體負(fù)一層和地鐵車站直接連通，可滿足客流出站直接進(jìn)入城市綜合體（見圖5）。

3.2 存在問題

該方案只提供城市綜合體進(jìn)出地鐵條件，但出入口與主入口較遠(yuǎn)，客流進(jìn)入綜合體迂回。綜合體負(fù)一層和車站之間存在15 cm高差，存在安全隱患。同時，綜合體進(jìn)入地鐵客流與市政過街客流、地鐵進(jìn)出站客流交織嚴(yán)重，存在安全隱患。商業(yè)綜合體前設(shè)置垂直電梯，景觀效果較差[5]。

3.3 方案優(yōu)化

結(jié)合地鐵和市政過街方案的調(diào)整和城市綜合體的建筑布局，將出入口朝向商業(yè)主入口處。將地鐵垂直電梯和市政過街垂直電梯兼用，可同時滿足地鐵進(jìn)出站和市政過街需要，也避免了垂直電梯對綜合體商業(yè)主入口的影響。調(diào)整后出入口更有利于商業(yè)客流與地鐵客流的銜接，增強(qiáng)對地鐵客流的吸引，形成商業(yè)與地鐵良性互動；既節(jié)省投資，也減少了對城市景觀的影響[6]。

圖5 地鐵和綜合體負(fù)一層的關(guān)系

為避免客流沖突并消除2個項目15 cm的高差，調(diào)整商業(yè)與地鐵出入口接口位置，并從出入口與車站接口處向外找坡。調(diào)整后城市綜合體實現(xiàn)與地鐵無障礙通行，同時更有利于地鐵客流和商業(yè)客流組織。

4 軌道交通附屬融入城市設(shè)計

4.1 設(shè)計邊界條件

常規(guī)地鐵車站兩端各設(shè)1組風(fēng)亭，一般設(shè)置于市政人行道邊或綠化帶中。規(guī)范要求冷卻塔和風(fēng)亭距周邊最小距離為10 m（新區(qū)為15 m）。梅林路兩側(cè)人行道寬5 m，道路內(nèi)外設(shè)置出入口、風(fēng)亭條件差。設(shè)計不僅要解決風(fēng)亭和冷卻塔噪聲等環(huán)評問題，還需解決市民對地鐵風(fēng)亭和冷卻塔的心理問題，且景觀處理困難。

為滿足規(guī)范要求，若采用風(fēng)亭獨立占地，則需新建建筑退后，影響地塊開發(fā)和土地利用效率。采用風(fēng)亭與新建建筑合建，不僅可解決城市景觀問題，也可解決地鐵附屬設(shè)施對周邊居民的心理影響。與建筑合建也可減少占地，提高土地資源利用效率[7]。

4.2 方案設(shè)計

經(jīng)過與地塊建設(shè)單位多次解釋分析地鐵風(fēng)亭合建利弊，經(jīng)技術(shù)多次對接，將地鐵新、排風(fēng)亭與建筑物裙樓合建。通過對地鐵風(fēng)亭和建筑進(jìn)行整體景觀設(shè)計，風(fēng)亭與建筑物形成整體景觀較好，解決了風(fēng)亭對城市和建筑物景觀影響，避免了風(fēng)亭對市民的心理影響，實現(xiàn)了軌道交通建設(shè)和城市開發(fā)的完美融合（見圖6）[8]。

5 創(chuàng)造軌道交通商業(yè)資源

5.1 軌道交通資源開發(fā)形式

圖6 風(fēng)亭與建筑合建

軌道交通建設(shè)成本高昂，運(yùn)營費用也是城市的巨大負(fù)擔(dān)，通過地鐵資源開發(fā)收益彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營虧損可實現(xiàn)建設(shè)可持續(xù)性發(fā)展。軌道交通非票務(wù)收入分為房地產(chǎn)資源開發(fā)、地鐵廣告資源和車站商業(yè)資源開發(fā)3類。地鐵房地產(chǎn)資源開發(fā)主要是指交由地鐵公司進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)的形式，地鐵廣告資源主要是通過在地鐵沿線和站點、地鐵車輛做廣告的形式，地鐵車站商業(yè)資源開發(fā)是指充分利用地鐵站點富余空間經(jīng)營以獲得收益的開發(fā)形式。軌道交通建設(shè)過程創(chuàng)造地鐵車站商業(yè)資源空間是設(shè)計提升站點價值的重點[9]。

5.2 地鐵車站商業(yè)資源空間形成

地鐵梅景站和在建地下室之間形成長95 m、寬11.0～19.5 m的漸變夾土體。在此之間設(shè)置了地鐵A1出入口、北環(huán)市政過街通道、地鐵風(fēng)亭等設(shè)施（見圖7）。原方案地鐵車站附屬分開開挖，形成平面異形、豎向高差不等的基坑，投資較大，施工安全風(fēng)險較高，特別是北環(huán)市政過街通道上方空間在開挖后還需回填。結(jié)合A1出入口朝向和北環(huán)市政過街通道的調(diào)整，實現(xiàn)北環(huán)市政過街通道上部和側(cè)面空間與A1出入口相連通，該部分空間約500 m2，且臨近城市綜合體，并有地鐵客流和市政過街客流輻射，商業(yè)價值較高。同時將該地下空間全部開挖，可利用地鐵車站和在建地下室圍護(hù)結(jié)構(gòu)，整體開挖投資遠(yuǎn)低于部分開挖，節(jié)省工程投資，工程實施風(fēng)險小[10]。

6 結(jié)束語

隨著軌道交通建設(shè)的深入，其設(shè)計理念應(yīng)由單純交通設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)樘嵘姓δ?、城市景觀和地鐵價值，解決市民關(guān)心問題和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[11]。梅景站方案經(jīng)多次錘煉，實現(xiàn)了地鐵與市政過街設(shè)施融合；附屬結(jié)構(gòu)與周邊建筑物結(jié)合，降低了市民心理壓力并提高了城市景觀；軌道交通與周邊商業(yè)銜接，實現(xiàn)軌道交通客流與商業(yè)客流相互補(bǔ)給；充分利用地下空間，實踐建設(shè)可持續(xù)發(fā)展軌道交通的理念。在建設(shè)過程中，需要具有精益求精的精神，以工匠精神對待每個項目，實現(xiàn)軌道交通服務(wù)水平高、城市景觀融入好、建設(shè)投資合理、商業(yè)價值最大化，以及通過軌道交通提升周邊市政服務(wù)水平的目標(biāo)。

圖7 地下商業(yè)空間平面圖