張青春

摘 要：機(jī)車運(yùn)用管理工作是鐵路運(yùn)輸組織工作的重要組成部分，在鐵路運(yùn)輸體系中機(jī)車運(yùn)用占有重要地位，作為主要?jiǎng)恿?gòu)成，我們研究如何有效、正確的使用機(jī)車，對(duì)于節(jié)約能源同時(shí)提升運(yùn)輸效率是有著重要的意義的！根據(jù)我在實(shí)際工作中的經(jīng)驗(yàn)，立足于運(yùn)輸指標(biāo)體系之上，對(duì)于機(jī)車周轉(zhuǎn)運(yùn)用進(jìn)行良好的管控，找出一些能夠縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間提高機(jī)車運(yùn)用效率的方法。

關(guān)鍵詞：機(jī)車;指標(biāo);運(yùn)輸效率;周轉(zhuǎn)時(shí)間

中圖分類號(hào)：U292.62 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）20-0196-02

0 引言

機(jī)車作為鐵路體系的主要牽引動(dòng)力，通過機(jī)車來(lái)完成鐵路的各種調(diào)車作業(yè)及運(yùn)輸任務(wù)，機(jī)車的使用效率對(duì)于完成鐵路工作任務(wù)的質(zhì)量及效率有著直接的聯(lián)系，通過每天或一個(gè)時(shí)段的運(yùn)用指標(biāo)可以反映機(jī)車的合理利用時(shí)間的效率。

1 機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)及其含義

機(jī)車運(yùn)用效率指標(biāo)是反映機(jī)車運(yùn)用效率，從機(jī)車牽引能力的利用程度和機(jī)車在時(shí)間上的利用情況兩個(gè)方面進(jìn)行考核的，分為客運(yùn)機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)和貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)，我們討論的是貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)。

1.1 機(jī)車平均牽引總重

機(jī)車平均牽引總重為每臺(tái)機(jī)車平均牽引列車的總重量。計(jì)算方法為：

當(dāng)區(qū)段內(nèi)運(yùn)行的列車沒有補(bǔ)機(jī)和重聯(lián)機(jī)車時(shí)，機(jī)車平均。牽引總重和列車平均總重是相同的（列車平均總重=總重噸公里÷本務(wù)機(jī)車走行公里），當(dāng)區(qū)段內(nèi)有補(bǔ)機(jī)或重聯(lián)機(jī)車時(shí)，則應(yīng)按照補(bǔ)機(jī)和重聯(lián)機(jī)車的規(guī)定比率分劈牽引質(zhì)量，因此多數(shù)情況下機(jī)車平均牽引總重低于列車平均總重。

1.2 機(jī)車日車公里

機(jī)車日車公里是指每臺(tái)機(jī)車在一晝夜內(nèi)走行的公里數(shù)。計(jì)算方法為：

公式中，沿線走行公里=本務(wù)走行公里+單機(jī)走行公里+重聯(lián)機(jī)車走行公里。機(jī)車日車公里是從時(shí)間上反映機(jī)車流動(dòng)程度的指標(biāo)，反映了機(jī)車平均每天完成的工作量。日車公里反映的是運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)對(duì)運(yùn)輸量的適應(yīng)情況，為提高總體效益，應(yīng)該控制運(yùn)用機(jī)車配給臺(tái)數(shù)提高機(jī)車效率。

1.3 機(jī)車臺(tái)日產(chǎn)量

機(jī)車臺(tái)日產(chǎn)量是指平均每臺(tái)該運(yùn)種機(jī)車在一晝夜內(nèi)所生產(chǎn)的總重噸公里。計(jì)算方法為：

或機(jī)車臺(tái)日產(chǎn)量=機(jī)車日車公里（1-單機(jī)率）×機(jī)車平均牽引總重。

為了綜合考核機(jī)車的運(yùn)用效率，機(jī)車日產(chǎn)量指標(biāo)包括小運(yùn)轉(zhuǎn)部分。它是從時(shí)間和牽引力兩個(gè)方面來(lái)反映機(jī)車運(yùn)用效率的綜合指標(biāo)。

1.4 旅行速度

旅行速度是指列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時(shí)走行的公里數(shù)。計(jì)算方法為：

旅行速度包括機(jī)車在區(qū)間純運(yùn)行時(shí)間和區(qū)段中各個(gè)車站的停留時(shí)間，既反映機(jī)車牽引功率的發(fā)揮和機(jī)車操縱的水平，同時(shí)也反映調(diào)度指揮的水平和列車運(yùn)行計(jì)劃的編制水平。

1.5 技術(shù)速度

技術(shù)速度是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)間內(nèi)平均每小時(shí)走行的公里數(shù)。計(jì)算方法為：

純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間是本務(wù)機(jī)車在區(qū)間內(nèi)實(shí)際走行時(shí)間總和，機(jī)車運(yùn)緩、退行、機(jī)車故障、列車車輛故障、施工列車慢行、信號(hào)機(jī)外停車等占用區(qū)間的時(shí)間均列入純運(yùn)行時(shí)間。

1.6 機(jī)車使用系數(shù)

機(jī)車使用系數(shù)是指牽引一對(duì)列車所需的的機(jī)車臺(tái)日數(shù)。

在日常生活中，機(jī)車運(yùn)用人員常用機(jī)車使用系數(shù)作為一面鏡子來(lái)評(píng)價(jià)所制定的機(jī)車周轉(zhuǎn)圖質(zhì)量，機(jī)車使用系數(shù)能夠比較直觀地反映機(jī)車運(yùn)用效率。

計(jì)算方法為：

或

1.7 平均全周轉(zhuǎn)時(shí)間

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間是指在制定的交路區(qū)段內(nèi)，每完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時(shí)間。

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間由六部分時(shí)間組成：（1）本段停留時(shí)間。（2）本段所在站停留時(shí)間。（3）機(jī)車純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。（4）中間站停留時(shí)間。（5）折返段所在站停留時(shí)間。（6）折返段停留時(shí)間。

計(jì)算方法為：

（1）全周轉(zhuǎn)時(shí)間=t本段+t本站+t純運(yùn)轉(zhuǎn)+t中時(shí)+t折站+t折段。（2）全周轉(zhuǎn)時(shí)間=機(jī)車本次出庫(kù)時(shí)間-上次出庫(kù)時(shí)間。（3）全周轉(zhuǎn)時(shí)間=機(jī)車使用系數(shù)×24。

2 包神鐵路集團(tuán)公司機(jī)車運(yùn)用概況

國(guó)家能源集團(tuán)包神鐵路集團(tuán)公司支配機(jī)車109臺(tái)，其中電力機(jī)車63臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車46臺(tái)。

集團(tuán)公司下轄包神、甘泉、新準(zhǔn)、塔韓4條鐵路線，營(yíng)業(yè)里程730.8公里、復(fù)線里程174.6公里、電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)里程397.6公里、正線延展里程約917公里。

集團(tuán)管內(nèi)設(shè)東勝機(jī)務(wù)本段，金泉機(jī)務(wù)折返所、萬(wàn)水泉南機(jī)務(wù)折返所、烏蘭木倫機(jī)務(wù)折返所、海勒斯壕南機(jī)務(wù)折返所。

包神線配屬交路電力機(jī)車32臺(tái)、調(diào)車機(jī)車31臺(tái)，萬(wàn)南～東勝段單機(jī)牽引，半循環(huán)機(jī)車交路，烏蘭木倫～東勝段雙機(jī)牽引，環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車交路;東勝～朱蓋塔間單機(jī)牽引，環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車交路。

甘泉線配屬內(nèi)燃機(jī)車13臺(tái)，甘其毛都～萬(wàn)水泉南段雙機(jī)牽引，雙肩回機(jī)車交路。

塔韓線配屬電力機(jī)車4臺(tái)，塔然高勒-東勝段雙機(jī)牽引，半循環(huán)機(jī)車交路。

新準(zhǔn)線配屬電力機(jī)車29臺(tái)，海勒斯壕南～神池南段雙機(jī)牽引，單肩回機(jī)車交路，海勒斯壕南～點(diǎn)岱溝段雙機(jī)牽引，半循環(huán)機(jī)車交路，巴圖塔～海勒斯壕南段雙機(jī)牽引，實(shí)行環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車交路。

3 新準(zhǔn)鐵路影響機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間因素

根據(jù)機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的各個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，找到機(jī)車運(yùn)用在總體組織中存在的問題，對(duì)應(yīng)制定縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間的措施，提高機(jī)車使用效率進(jìn)而提高車流組織指揮的效率水平。

包神集團(tuán)管內(nèi)機(jī)車交路形式多樣，其中新準(zhǔn)鐵路公司海勒斯壕南站-神池南站間機(jī)車交路最具代表性，交路里程達(dá)409公里，為“準(zhǔn)”長(zhǎng)交路，其跨及新準(zhǔn)鐵路公司、準(zhǔn)能集團(tuán)公司、朔黃鐵路公司，以下我們重點(diǎn)分析影響海勒斯壕南站-神池南站間機(jī)車周轉(zhuǎn)各項(xiàng)因素。

海勒斯壕南站-神池南站間機(jī)車周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)有以下幾個(gè)因素：海勒斯壕南站-神池南機(jī)車交路周轉(zhuǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)由海勒斯壕南機(jī)務(wù)折返所停留時(shí)間、海勒斯壕南站停留時(shí)間、區(qū)段純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、中間站停留時(shí)間、神池南站停留時(shí)間組成。

3.1 海勒斯壕南機(jī)務(wù)折返所停留時(shí)間

縮短機(jī)車在海勒斯壕南折返所庫(kù)內(nèi)的停留時(shí)間，主要方法是在庫(kù)停時(shí)間內(nèi)提高作業(yè)效率，減少作業(yè)時(shí)間：（1）庫(kù)內(nèi)作業(yè)采用平行作業(yè)的方法，最大限度的利用庫(kù)內(nèi)空間，實(shí)現(xiàn)流水線式作業(yè)，減少作業(yè)時(shí)間。（2）乘務(wù)員要認(rèn)真執(zhí)行一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，做到對(duì)口交接，交班不交活，杜絕由于作業(yè)不細(xì)，責(zé)任心不強(qiáng)造成的接班后機(jī)車臨修或遲撥，影響機(jī)車正點(diǎn)出庫(kù)。（3）檢修人員要提高自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)和故障判斷能力，加快機(jī)車搶修速度，提高機(jī)車整備質(zhì)量。（4）運(yùn)用工程師要準(zhǔn)確掌握段備機(jī)車的情況，按計(jì)劃?rùn)z修機(jī)車，根據(jù)車流工作計(jì)劃合理確定運(yùn)用機(jī)車，及時(shí)段備機(jī)車保證運(yùn)用臺(tái)日符合圖定指標(biāo)。

3.2 海勒斯壕南站停留時(shí)間

縮短機(jī)車在海勒斯壕南站內(nèi)的停留時(shí)間，主要方法是精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)車流計(jì)劃、提高作業(yè)效率，減少站內(nèi)作業(yè)時(shí)間：（1）調(diào)度指揮中心合理鋪畫階段車流計(jì)劃，做到機(jī)車與車流銜接緊密，盡量減少無(wú)謂的等待工作時(shí)間。（2）海勒斯壕南站要積極和行車調(diào)度員及相鄰車站進(jìn)行聯(lián)系，掌握站內(nèi)股道使用情況，合理安排作業(yè)順序，節(jié)省作業(yè)時(shí)間。（3）充分利用地面試風(fēng)裝置，優(yōu)化列檢作業(yè)程序，普通列車到達(dá)不安排技檢作業(yè)，編組成萬(wàn)噸列車后列車檢查與制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)一次性完成，據(jù)測(cè)算每列車可以節(jié)省技檢作業(yè)時(shí)間45分鐘。（4）海勒斯壕南站提高全局意識(shí)，合理編制調(diào)車計(jì)劃，減少本務(wù)機(jī)車調(diào)車作業(yè)次數(shù)，壓縮站停時(shí)間。（5）乘務(wù)人員要積極配合車站進(jìn)行列車試風(fēng)、出發(fā)等工作，雙方密切配合，提高站內(nèi)作業(yè)效率。

3.3 區(qū)段純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間

縮短純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，主要方法是提高機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量、提高技術(shù)速度、減少機(jī)外停車來(lái)縮短。（1）機(jī)務(wù)分公司切實(shí)提高機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量，機(jī)車定期修和狀態(tài)修要密切配合，消滅機(jī)故和機(jī)破。（2）要求乘務(wù)員對(duì)線路縱斷面熟記于心，熟悉機(jī)車機(jī)型、列車車型、牽引噸位之間的牽引特性，統(tǒng)一提高乘務(wù)員操縱水平，提高技術(shù)速度縮短區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。（3）提高貨車運(yùn)用質(zhì)量，列檢作業(yè)場(chǎng)要增強(qiáng)人工檢查和動(dòng)態(tài)檢查的結(jié)合作業(yè)能力，定檢到、過期車輛及時(shí)扣車，消滅列車車輛故障，強(qiáng)化列車運(yùn)行質(zhì)量。（4）調(diào)度指揮中心提高列車指揮水平，科學(xué)編制站內(nèi)作業(yè)，減少列車機(jī)外停車，縮短列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間。

3.4 中間站停留時(shí)間

縮短中間站停留時(shí)間，主要方法是配備專門調(diào)車設(shè)備、列車合理會(huì)讓等。（1）為編組站和大型中間站配備專門的調(diào)車機(jī)，全面負(fù)責(zé)調(diào)車作業(yè)。（2）為調(diào)車作業(yè)較多的中間站配備平面調(diào)車設(shè)備，提高調(diào)車效率。（3）加強(qiáng)行車組織提高調(diào)度水平，縮短列車到達(dá)和發(fā)車的等待時(shí)間。（4）海勒斯壕南-神池南機(jī)車交路延伸三個(gè)鐵路公司，跨及準(zhǔn)能集團(tuán)公司、朔黃鐵路公司，通過寫實(shí)摸清管外中間站停車等線等規(guī)律，針對(duì)性聯(lián)系鄰局，及時(shí)匯報(bào)運(yùn)營(yíng)管理中心運(yùn)輸處給予協(xié)調(diào)，縮短中間站停留時(shí)間。

3.5 神池南站停留時(shí)間

神池南站屬朔黃鐵路公司管內(nèi)，地處準(zhǔn)池線、朔黃線、神朔線交匯點(diǎn)，影響海勒斯壕南-神池南交路機(jī)車在神池南站停留時(shí)間因素較多。（1）制定機(jī)車管外運(yùn)行匯報(bào)制度，交路機(jī)車在神池南站等掛空車底超2小時(shí)，乘務(wù)員及時(shí)匯報(bào)包神調(diào)度指揮中心給予協(xié)調(diào)。（2）制定機(jī)車乘務(wù)員換班制度，規(guī)定到達(dá)機(jī)班要了解折返空車車體情況，機(jī)車連掛下行空車底后準(zhǔn)予交班，特殊情況及時(shí)匯報(bào)。（3）包神公司調(diào)度指揮中心掌握車流規(guī)律，加強(qiáng)與運(yùn)營(yíng)管理中心運(yùn)輸處、相鄰鐵路公司的聯(lián)系協(xié)調(diào)，縮短機(jī)車管外運(yùn)行時(shí)間。

鐵路是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，做好機(jī)車組織運(yùn)用工作，需要各個(gè)方面協(xié)同動(dòng)作，各個(gè)部門協(xié)同聯(lián)動(dòng)，調(diào)度部門要科學(xué)安排機(jī)車交路、減少單機(jī)走行、確定合理的支配機(jī)車數(shù)量，機(jī)務(wù)部門要增強(qiáng)車機(jī)聯(lián)控、加強(qiáng)信息互控、強(qiáng)化機(jī)車檢修整備、提升乘務(wù)人員操作水平，車務(wù)部門要合理組織站內(nèi)調(diào)車、加強(qiáng)車站作業(yè)減少列車到達(dá)出發(fā)時(shí)間等等，據(jù)測(cè)算，海勒斯壕南-神池南交路機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，每增加3小時(shí)需要增加投入1組交路機(jī)車，縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間對(duì)于控制運(yùn)輸成本投入有著十分重要的意義。

隨著鐵路生產(chǎn)力布局的調(diào)整，機(jī)務(wù)段配屬機(jī)車增加，擔(dān)當(dāng)交路擴(kuò)大，研究影響機(jī)車運(yùn)用的各方面因素，調(diào)整機(jī)車運(yùn)用方案，整合鐵路運(yùn)輸資源，壓縮作業(yè)時(shí)間等措施，不斷提高機(jī)車運(yùn)用效率，多快好省地完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)，具有重要的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

4 結(jié)語(yǔ)

目前，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展處于一個(gè)迅猛的階段，包神鐵路集團(tuán)運(yùn)量完成逐年遞增，機(jī)車設(shè)備型號(hào)屢次更新?lián)Q代，如何來(lái)提升機(jī)車的運(yùn)輸效率是值得研究的課題，從整體上來(lái)優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用組織方案，最大程度的來(lái)激發(fā)機(jī)車的運(yùn)輸潛能，提高運(yùn)輸?shù)男?，在有限的機(jī)力配給條件下創(chuàng)造更多的運(yùn)用價(jià)值，更好的為包神鐵路集團(tuán)運(yùn)輸事業(yè)做出貢獻(xiàn)，不斷地發(fā)掘運(yùn)輸潛力，用相對(duì)少的資源消耗來(lái)完成更多的運(yùn)輸任務(wù)。

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