梁延兆

南寧軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司運(yùn)營分公司 廣西南寧 530000

城市軌道交通的出現(xiàn)方便了民眾的日常生活，同時也極大的緩解了目前我國城市中的交通擁堵的難題，是目前比較受人們推崇的一種交通方式。在現(xiàn)代城市軌道交通中信號控制是交通事業(yè)中的重中之重，是整個軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行的中樞神經(jīng)，對于提升我國軌道交通管理得水平，加快相關(guān)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化步伐，有著極為特殊的特殊意義[1]。

1 城市軌道交通信號控制的發(fā)展和現(xiàn)狀

我國城市化的進(jìn)程在不斷的加快，城市人口也在不斷的激增，在這一巨大的交通壓力下，我國現(xiàn)代城市中出現(xiàn)了新型的交通方式--軌道交通，在現(xiàn)代化城市中地鐵、輕軌己經(jīng)成為了人們出行的首選的一種交通方式。1971年我國自主研發(fā)的北京地鐵1號線實(shí)現(xiàn)了首次的通車，但是當(dāng)時我們使用的城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的實(shí)際應(yīng)用效果并不是十分理想，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展也十分的緩慢。后來國外逐漸取消了對我國的技術(shù)性封鎖，大量城市軌道交通建設(shè)當(dāng)中使用的交通信號控制系統(tǒng)開始整套進(jìn)口，但是采購的成本非常的高，為此我國加大了城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的研究力度，充分的實(shí)現(xiàn)了控制系統(tǒng)的自主化。

2 基本構(gòu)成

聯(lián)鎖設(shè)備、自動控制系統(tǒng)、軌道電路這三部分共同構(gòu)成了城市軌道交通的信號控制系統(tǒng)，其中列車運(yùn)行方向的有序運(yùn)行是依賴自動控制系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的，這一系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了列車的自動化運(yùn)行，提升了列車的運(yùn)行速度，同時也保障了列車的運(yùn)行安全，充分的解放了人工，使得交通的通行能力得到了全面的提升。自動控制系統(tǒng)可以細(xì)化為自動防護(hù)、運(yùn)行以及監(jiān)控三部分，該系統(tǒng)通過軌旁ATP和車載ATP使列車保持合適的車距，極大的避免了安全事故的發(fā)生。列車運(yùn)轉(zhuǎn)的操控是通過自動運(yùn)行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，它可以確使列車處于良好的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，傳遞相應(yīng)的信號信息，對列車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，調(diào)整運(yùn)轉(zhuǎn)、全面監(jiān)督、生成時刻表、計算數(shù)據(jù)、顯示線路等幾個方面共同組成了自動運(yùn)行系統(tǒng)[2]。

3 控制方式

3.1 軌道電路

軌道電路是由直流軌道電路、交流軌道電路、工頻軌道電路、模擬軌道電路、數(shù)字軌道電路組成的，有絕緣軌道電路（設(shè)置絕緣節(jié)）和無絕緣軌道電路（設(shè)置“S”BOND或阻抗連接器等）。軌道電路可以對列車位置情況以及運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行全面的檢查，并及時的向列車傳輸速度或距離信息，以便做好裝置切換工作。我們一般將接收設(shè)備安裝在列車底部，以此來實(shí)現(xiàn)信息的及時傳遞。

3.2 轉(zhuǎn)轍機(jī)

轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝時要提早介入，我們一般將其安裝在預(yù)留的基坑內(nèi)，我們在安裝轉(zhuǎn)轍機(jī)及其閉鎖裝置時，要重視前期施工中其他專業(yè)的影響。要與鋪軌作業(yè)進(jìn)行溝通，對于不能在鋼軌下方插入的大綱角，要在鋪軌作業(yè)調(diào)整岔區(qū)時盡心作業(yè)。我們一般要保證基坑預(yù)留深度達(dá)到410mm以上，即是的修正深度不足的情況[3]。

3.3 無線式傳送

我們在傳遞信息時可以通過無線方法，通過操控中心來實(shí)現(xiàn)車載系統(tǒng)功能的全面發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的交流工作。一般情況下，車站操作工作是有針對性的完成的，操作設(shè)備如果發(fā)生了故障，線路就無法正常的工作，控制單元也會出現(xiàn)紊亂，為了極大程度的規(guī)避這一問題，我們應(yīng)該充分利用計算機(jī)的聯(lián)鎖功能，傳送信息，引導(dǎo)列車有序運(yùn)行。

3.4 目標(biāo)距離信號控制系統(tǒng)

在ATP 設(shè)備中，信息的傳遞是通過地面設(shè)施實(shí)現(xiàn)的，前行數(shù)據(jù)信息、入口數(shù)據(jù)信息等是其主要的內(nèi)容，使用保距離信號系統(tǒng)控制軌道列車時，軌道列車會對其目標(biāo)距離進(jìn)行一次標(biāo)準(zhǔn)判斷，并對行車速度進(jìn)行調(diào)整，其調(diào)整的一句主要是目標(biāo)距離的合理性標(biāo)準(zhǔn)，采取的是階段性的速度調(diào)整。此外，也可以通過 ATP 設(shè)備向運(yùn)行列車發(fā)出“允許列車運(yùn)行權(quán)限 LMA”命令，軌道列車在進(jìn)站之前不采用提前制動行為，極大的保障了列車的行車安全，同時也有效的縮短了間隔。我們可以通過線路信息數(shù)據(jù)、列車追蹤間隔、信號設(shè)備等內(nèi)容對列車通行閉塞區(qū)進(jìn)行劃分，充分保障行車安全[4]。

3.5 微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

國內(nèi)目前常用的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是西門子（SICAS）信號系統(tǒng)，它是一種高效能的安全保障型系統(tǒng)。實(shí)時監(jiān)督與合理控制城市軌道列車道岔，軌道燈區(qū)段，并且可以檢測控制信號機(jī)、室外設(shè)備等部件，它可以進(jìn)行單獨(dú)操作、相關(guān)排列進(jìn)路、實(shí)施輔助操作等。該系統(tǒng)主要可以對進(jìn)站進(jìn)行占用及解鎖，進(jìn)行集約性的操作，具有較強(qiáng)的可用性及擴(kuò)展性，與ETCS 標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)充分兼容，從而實(shí)現(xiàn)了信息的互聯(lián)和互通。

3.6 點(diǎn)式自動控制系統(tǒng)

我們可以在軌道電路設(shè)置應(yīng)答器，首先位置應(yīng)選擇準(zhǔn)確，同時還要選用合適的設(shè)備形式，目前主要有固定式和非固定式兩種形式，其中固定式可以固定存儲信息數(shù)據(jù)，非固定式主要是通過中心控制接收處理信號，并將天線有序安裝。應(yīng)答器裝置被通過的列車記錄后，應(yīng)答器會記錄和轉(zhuǎn)換設(shè)備信息，它的信息的接收需要在特定位置完成，并且具有非連續(xù)性的特點(diǎn)，所以它又被稱作點(diǎn)式自動控制系統(tǒng)[5]。

4 結(jié)語

目前我國現(xiàn)代城市的人流量和車流量不斷增多，城市軌道交通的管理難度不斷的增加，軌道列車運(yùn)行的穩(wěn)定性與安全性顯得越發(fā)的重要。我們要采取合理的控制方式，做好城市軌道交通信號控制工作，有效把握現(xiàn)代社會的發(fā)展需求與方向，抓住目前我國軌道交通行業(yè)信號控制中的主要問題，對列車進(jìn)行立體化監(jiān)控，保證列車的安全行駛，全面保證人們出行的便捷性和安全性。同時我們要不斷的進(jìn)行研究和創(chuàng)新，在保障行車安全的同時，為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的出行體驗(yàn)。