張京爍 樊仁貴

一、航區(qū)劃分及內(nèi)河船舶特點(diǎn)

（一）船舶航行在規(guī)定航區(qū)的規(guī)定

1.船舶航區(qū)

《中華人民共和國船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》中的《內(nèi)河船舶法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》（2011）第一篇第二章2.5.3.2規(guī)定，船舶應(yīng)按證書限定的航區(qū)和條件進(jìn)行營運(yùn)/作業(yè)。

2.船員適任

《中華人民共和國船員條例》第七條規(guī)定：船員適任證書應(yīng)當(dāng)注明船員適任的航區(qū)（線）、船舶類別和等級(jí)、職務(wù)以及有效期限等事項(xiàng)。內(nèi)河船船員持有的是內(nèi)河船員證書，在非法參與海上運(yùn)輸時(shí)，船員處于不適任狀態(tài)。

3.船舶經(jīng)營區(qū)域

根據(jù)《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》第十三條、第二十條和第二十三條的要求，水路運(yùn)輸經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)保持相應(yīng)的經(jīng)營資質(zhì)，按照交通運(yùn)輸主管部門頒發(fā)的國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營許可證和船舶營業(yè)運(yùn)輸證的核定經(jīng)營范圍、載客定額、載貨定額等從事運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。隨船配發(fā)的船舶營業(yè)運(yùn)輸證中明確標(biāo)注“本船核定的經(jīng)營范圍”，禁止超越經(jīng)營區(qū)域（內(nèi)河水域范圍）經(jīng)營。

（二）內(nèi)河船船舶結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)

1.船體結(jié)構(gòu)及穩(wěn)性

內(nèi)河船根據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河船舶建造規(guī)范》建造，干舷較低，無艙蓋，多為平底、單層船殼，其儲(chǔ)備浮力、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相對(duì)較差。而海上氣象條件相對(duì)惡劣，內(nèi)河船難以抵御海上風(fēng)浪。甲板容易上浪，貨艙容易進(jìn)水，發(fā)生傾斜、沉沒危險(xiǎn)的概率較大。

2.船舶設(shè)備配備

內(nèi)河船設(shè)備與海船相比，管理狀態(tài)較差，維修更換不及時(shí)，甚至“帶病航行”。內(nèi)河船的救生設(shè)備配備要求相對(duì)較低，在海上突發(fā)火災(zāi)、進(jìn)水和碰撞等緊急情況時(shí)，難以及時(shí)逃生。內(nèi)河船通信導(dǎo)航設(shè)備較海船配備要求低，難以應(yīng)對(duì)復(fù)雜的海況，易發(fā)生設(shè)備故障。

二、內(nèi)河船舶非法海上運(yùn)輸?shù)谋尘?/h2>

（一）內(nèi)河船舶非法海上運(yùn)輸利益巨大

以載重1萬噸的內(nèi)河船和海船為例進(jìn)行比較：假定航程200 海里，內(nèi)河船每噸砂石運(yùn)費(fèi)15元，配員5人，月工資3萬元，一個(gè)航次盈利10萬元左右；正規(guī)海船每噸砂石運(yùn)費(fèi)25元，配員15人，月工資15萬元，運(yùn)營成本較高，幾乎不盈利。[1]部分船舶所有人、運(yùn)營公司和砂廠等施工單位在暴利驅(qū)使下，大量招徠內(nèi)河船跨航區(qū)非法從事海上運(yùn)輸，給其他正規(guī)運(yùn)營的海船造成沖擊，嚴(yán)重?cái)_亂了市場秩序。

（二）環(huán)保要求日益嚴(yán)格，內(nèi)河采砂被逐步禁止

近年來，為防止無規(guī)劃的非法河道采砂、采石給航道、堤壩、生態(tài)造成破壞，長江流域各省市嚴(yán)格按照相關(guān)環(huán)保規(guī)定管理長江生態(tài)環(huán)境，禁止采砂。例如，《武漢市防洪管理規(guī)定》在第十二條增加一款：“除堤防吹填固基、整治疏浚河道等公益性采砂外，長江、漢江本市管理范圍內(nèi)禁止采砂?！薄蹲罡呷嗣穹ㄔ?最高人民檢察院關(guān)于辦理非法采礦、破壞性采礦刑事案件適用法律若干問題的解釋》的施行，進(jìn)一步加大了對(duì)內(nèi)河非法采砂行為的打擊力度。

（三）砂石市場需求量巨大

根據(jù)中國砂石網(wǎng)的資料，近幾年全國砂石年產(chǎn)量已達(dá)200 億噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過《中華人民共和國2016年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》公布的2016年全國原煤產(chǎn)量（34.1億噸）、水泥產(chǎn)量（24.1億噸），砂石已成為消耗量第二的自然資源，僅次于淡水。[2]

（四）內(nèi)河船舶運(yùn)力相對(duì)過剩

在航運(yùn)市場發(fā)展較好的時(shí)期，有大批內(nèi)河船投入運(yùn)輸市場。交通運(yùn)輸部頒布的《內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)定》采取資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)和鼓勵(lì)內(nèi)河舶更新、改建，又進(jìn)一步增加了普通內(nèi)河貨船的運(yùn)力?，F(xiàn)階段航運(yùn)市場尚處于回暖期，船舶運(yùn)力相對(duì)過剩，運(yùn)輸市場競爭激烈，內(nèi)河貨物運(yùn)價(jià)過低。船舶所有人和船舶經(jīng)營方經(jīng)濟(jì)壓力相對(duì)較大，可能鋌而走險(xiǎn)非法參與海上運(yùn)輸。

（五）船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船員安全意識(shí)淡薄

部分內(nèi)河船舶所有人、船舶經(jīng)營人無視公司安全管理體系和船舶相關(guān)管理規(guī)定，違法違規(guī)雇用未經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)、無海上航行經(jīng)歷、無適任證書的人員上船任職。所經(jīng)營管理的內(nèi)河船舶沒有辦理船舶登記，沒有船名標(biāo)識(shí)，常年疏于保養(yǎng)，船況較差。

有些內(nèi)河船員缺乏基本的水上交通安全知識(shí)，不能充分認(rèn)識(shí)海上風(fēng)險(xiǎn)，無視水路運(yùn)輸和水上交通安全管理的法規(guī)規(guī)定，貿(mào)然違法到海上參與經(jīng)營運(yùn)輸活動(dòng)。

三、內(nèi)河船非法海上運(yùn)輸?shù)奈：?/h2>

（一）砂石運(yùn)輸船事故總體情況

交通運(yùn)輸部海事局統(tǒng)計(jì)的有關(guān)中國籍運(yùn)輸船舶水上交通事故的數(shù)據(jù)顯示，2018年發(fā)生有人員死亡失蹤的事故112起，死亡失蹤237人，其中砂石運(yùn)輸船的事故53起，占比47%，死亡失蹤 124 人，占比52%。

（二）內(nèi)河船非法海上運(yùn)輸?shù)牡湫褪鹿拾咐?/h3>

2014年3月19日0327時(shí)，張家界籍內(nèi)河干貨船“湘張家界貨XX”輪裝載約1 905噸開山土石方駛往上海奉賢，途中在舟山五嶼西南約1.7海里處錨泊。錨泊期間船舶沉沒，船上共8人，6人死亡，2人失蹤。

該內(nèi)河船舶非法從事沿海運(yùn)輸時(shí)，遭遇海況突然變化是導(dǎo)致本起事故發(fā)生的直接原因，船員無證駕駛是間接原因。在海況復(fù)雜的海區(qū)航行時(shí)，內(nèi)河船船員的應(yīng)對(duì)能力和船舶自身抵抗能力都較差，不能及時(shí)自救。

四、內(nèi)河船非法海上運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管現(xiàn)狀

（一）我國海事立法現(xiàn)狀

我國現(xiàn)有海事立法中存在法規(guī)分類結(jié)構(gòu)較為分散、低位階立法較多等問題，尤其是規(guī)范內(nèi)河海事活動(dòng)的立法位階普遍偏低。在實(shí)踐中多是依靠交通運(yùn)輸部、其他部委和海事管理機(jī)構(gòu)頒布的“辦法”或“規(guī)則”來規(guī)范內(nèi)河海事活動(dòng)，與航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀存在不平衡不協(xié)調(diào)的問題仍比較突出。內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸涉及面較為廣泛，海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)于這一長期存在并有逐年增長趨勢的違法違規(guī)行為采取了多項(xiàng)針對(duì)性的治理措施，并取得了明顯的成效，但海事管理機(jī)構(gòu)的行政處罰也存在一定的局限性。[3]

（二）內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管現(xiàn)狀

海事管理機(jī)構(gòu)根據(jù)法律法規(guī)的授權(quán)，負(fù)責(zé)行使國家水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設(shè)施檢驗(yàn)和行政執(zhí)法等職責(zé)。海事管理機(jī)構(gòu)以《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》為依據(jù)對(duì)于內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸?shù)倪`法主體實(shí)施行政處罰為主，近年來逐步形成了與船檢機(jī)構(gòu)、公安機(jī)關(guān)以及水路運(yùn)輸管理部門聯(lián)動(dòng)的執(zhí)法模式，懲治方式由經(jīng)濟(jì)處罰向綜合懲處拓展。海事管理機(jī)構(gòu)現(xiàn)有的法規(guī)對(duì)于非法參與海上運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河船的處罰力度與其違法所得相差懸殊，致使其在較低違法成本下抱有僥幸心理，在巨大利益吸引下其他內(nèi)河船也紛紛效仿，社會(huì)影響相對(duì)惡劣。

內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)鏈上有工程施工企業(yè)、內(nèi)河船所有人及經(jīng)營人、擅自上船服務(wù)的人員、采砂船所有人及經(jīng)營人等，涉及海事管理機(jī)構(gòu)、水路運(yùn)輸監(jiān)管部門、安全監(jiān)管部門等不同的監(jiān)管部門，違法記錄在上述不同的信用信息平臺(tái)記錄公示且時(shí)效性較短，不利于水路運(yùn)輸行業(yè)的信用體系建設(shè)和管理。

五、內(nèi)河船非法海上運(yùn)輸行為入刑分析

（一）內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸行為與非法經(jīng)營罪構(gòu)成要件的分析

1.非法經(jīng)營罪主體、主觀方面

非法經(jīng)營罪的犯罪主體是一般主體，即一切達(dá)到刑事責(zé)任年齡、具有刑事責(zé)任能力的自然人都可成為本罪的犯罪主體。單位也可以成為本罪的犯罪主體。非法經(jīng)營罪的主觀方面只能由故意構(gòu)成，即明知自己的經(jīng)營行為違反國家規(guī)定，被國家規(guī)定所禁止或限制，但是仍進(jìn)行非法活動(dòng)獲取非法利益。

內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸行為中，當(dāng)船航次的船舶操作人員為違法活動(dòng)的主體。另外，在船舶經(jīng)營者雇傭船員進(jìn)行該項(xiàng)活動(dòng)時(shí)，船舶經(jīng)營者也是主體之一，主觀方面應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為故意。船舶在辦理相關(guān)營運(yùn)證書時(shí)，船員在接受相關(guān)專業(yè)教育培訓(xùn)時(shí)，都已經(jīng)明確了解國家頒布的有關(guān)禁止性、限制性規(guī)定。所以，船舶經(jīng)營者或者船舶操作人員在進(jìn)行該項(xiàng)活動(dòng)時(shí)必然已經(jīng)認(rèn)識(shí)到自己的行為違反規(guī)定，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為明知。

2.非法經(jīng)營罪客體、客觀方面

刑法分則規(guī)定，社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)秩序是破壞社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)秩序罪的客體，非法經(jīng)營罪作為破壞社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)秩序罪的個(gè)罪，客體是社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)秩序中的某一部分秩序。刑法第225條以空白罪狀的形式規(guī)定了非法經(jīng)營罪，其中“違反國家規(guī)定”是限定性的，即“違反全國人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)制定的法律和決定，國務(wù)院制定的行政法規(guī)、規(guī)定的行政措施、發(fā)布的決定和命令”[4]。本罪從立法層面看，應(yīng)當(dāng)符合以下條件：發(fā)生在生產(chǎn)和流通領(lǐng)域，違反國家關(guān)于壟斷、禁止、限制經(jīng)營的行業(yè)或物品的規(guī)定，情節(jié)嚴(yán)重。

總而言之，在當(dāng)前新媒體環(huán)境下，積極推進(jìn)高校學(xué)生心理健康教育有著很大的必要性，但要想不斷推進(jìn)高校大學(xué)生心理健康教育工作的開展，還需要高校緊密結(jié)合學(xué)生的發(fā)展特性，充分發(fā)揮新媒體技術(shù)的優(yōu)勢，以此不斷推進(jìn)高校心理健康教育的發(fā)展。

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)秩序?qū)儆谏鐣?huì)主義市場經(jīng)濟(jì)秩序的一部分，內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸目前已經(jīng)擾亂了航運(yùn)市場秩序，對(duì)航運(yùn)市場健康發(fā)展造成了嚴(yán)重的負(fù)面影響，并且伴隨碰撞、沉船、人員傷亡以及水域污染等事故。船舶、船員超出規(guī)定航區(qū)航行已然違反了全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)、國務(wù)院制定的行政法規(guī)，可認(rèn)定為“違反國家規(guī)定”。

（二）內(nèi)河船涉海運(yùn)輸造成重大事故與重大責(zé)任事故罪構(gòu)成要件分析

1.重大責(zé)任事故罪主體、主觀方面

根據(jù)刑法和《危害安全生產(chǎn)司法解釋》的規(guī)定，重大責(zé)任事故罪的主體為負(fù)完全刑事責(zé)任能力和年齡的自然人，且分為組織、指揮或管理人員和從事生產(chǎn)作業(yè)人員兩類。特別需要注意的是臨時(shí)工和無證從事該項(xiàng)生產(chǎn)作業(yè)活動(dòng)的人員也包含在內(nèi)。罪過形式為過失，即行為人主觀上不希望或者根本沒有預(yù)見到危害結(jié)果的發(fā)生，對(duì)于重大傷亡事故或者其他嚴(yán)重后果的發(fā)生在主觀上有過失。

內(nèi)河船涉海運(yùn)輸行為的主體為船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船員，船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船長屬于組織、指揮或管理人員。依照行政處罰相關(guān)規(guī)定的認(rèn)定，內(nèi)河船員涉海運(yùn)輸屬于未取得合格的船員適任證書擅自上船服務(wù)，即無證從事生產(chǎn)、作業(yè)的直接從事該項(xiàng)生產(chǎn)作業(yè)活動(dòng)的人員。主體符合本罪要求，但該行為不符合本罪過失犯罪的要求。

2.重大責(zé)任事故罪客體、客觀方面

客體表現(xiàn)為危害公共安全的犯罪，針對(duì)的是不特定或多數(shù)人的生命、健康或者重大財(cái)產(chǎn)的安全，僅對(duì)于社會(huì)生活上反復(fù)實(shí)施的生產(chǎn)、作業(yè)活動(dòng)。客觀表現(xiàn)為行為人實(shí)施了“在生產(chǎn)、作業(yè)中違反有關(guān)安全管理的規(guī)定”，因而“發(fā)生重大傷亡事故或者其他嚴(yán)重后果的”行為。犯罪行為可以是積極的違反，也可以是消極的違反。

內(nèi)河船非法參與海上運(yùn)輸行為屬于“生產(chǎn)、作業(yè)”的范疇，客觀表現(xiàn)為違反了船公司安全管理體系和船舶安全管理規(guī)定對(duì)于安全航行、作業(yè)的相關(guān)要求，但其并不符合“不特定或多數(shù)人”的要求。

（三）內(nèi)河船涉海運(yùn)輸造成重大事故與重大勞動(dòng)安全事故罪構(gòu)成要件分析

1.重大勞動(dòng)安全事故罪主體、主觀方面

根據(jù)刑法和《安全案件解釋》的規(guī)定，主體是特殊主體，指對(duì)礦山安全生產(chǎn)設(shè)施或者安全生產(chǎn)條件不符合國家規(guī)定負(fù)有直接責(zé)任的礦山生產(chǎn)經(jīng)營單位負(fù)責(zé)人、管理人員、實(shí)際控制人、投資人，以及對(duì)安全生產(chǎn)設(shè)施或者安全生產(chǎn)條件負(fù)有管理、維護(hù)職責(zé)的電工、瓦斯檢查工等人員。主觀方面為過失，包括行為人對(duì)發(fā)生重大傷亡事故應(yīng)當(dāng)預(yù)見但因疏忽大意而沒有預(yù)見，或者因過于自信輕信能夠避免而發(fā)生重大勞動(dòng)安全事故。

內(nèi)河船涉海運(yùn)輸行為的主體為船舶所有人、船舶經(jīng)營人和船員，由于船舶經(jīng)營管理的特殊性，以上主體均對(duì)船舶的安全運(yùn)營管理在一定范圍內(nèi)負(fù)有責(zé)任。但在主觀方面，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為故意，不符合本罪的過失要求。

2.重大勞動(dòng)安全事故罪客體、客觀方面

本罪侵犯的客體是工廠、礦山、林場、建筑企業(yè)或者其他企業(yè)、事業(yè)單位的勞動(dòng)安全管理規(guī)定，及國家有關(guān)勞動(dòng)安全的法律、法規(guī)、規(guī)章制度?？陀^方面為工廠、礦山、林場、建筑企業(yè)或者其他企業(yè)、事業(yè)單位的勞動(dòng)安全設(shè)施或者安全生產(chǎn)條件不符合國家規(guī)定，經(jīng)有關(guān)部門或者職工提出后，單位不采取有效措施消除事故隱患或者雖采取了一定措施，但未消除事故隱患，因而造成重大傷亡事故或者其他嚴(yán)重?fù)p失的行為。

內(nèi)河船涉海運(yùn)輸中的事故隱患較大，也頻有傷亡等事故發(fā)生，僅從事故結(jié)果來看符合本罪實(shí)害犯的范疇。在客觀方面，內(nèi)河船涉海運(yùn)輸行為存在著事故隱患，并且未采取有效措施，屬于違反相關(guān)安全生產(chǎn)規(guī)定。

六、結(jié)束語

大量內(nèi)河船舶非法從事海上砂石運(yùn)輸，引發(fā)多起惡性水上交通事故，造成了重大的人命和財(cái)產(chǎn)損失，嚴(yán)重影響了水上安全形勢的穩(wěn)定。相關(guān)行政部門已經(jīng)開展了積極整治，取得了一定成效，但安全形勢依然嚴(yán)峻。

通過對(duì)內(nèi)河船涉海運(yùn)輸與非法經(jīng)營罪、重大責(zé)任事故罪以及重大勞動(dòng)安全事故罪進(jìn)行對(duì)比分析，本文認(rèn)為將其納入非法經(jīng)營罪規(guī)范具有合理性、合法性、正當(dāng)性，有利于減少內(nèi)河船涉海運(yùn)輸，維護(hù)良好的航運(yùn)市場秩序。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重行政處罰與刑事處罰的有效銜接，完善案件移送等司法程序，做到寬嚴(yán)相濟(jì)，依法靈活適用。