陳泓宇

（中鐵十一局集團第三工程有限公司 湖北十堰 442000）

0 引言

現(xiàn)階段，隨著國內(nèi)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國的大中城市在交通壓力上面臨著嚴(yán)峻的問題。最近幾年，城市軌道交通工程已經(jīng)不斷地發(fā)展，進入了高速發(fā)展的時期，在建設(shè)過程中，列車的實際運行速度以及安全軌道的精確度是鋪軌道精度因素所決定的，主要是在建設(shè)過程中鋪軌控制基標(biāo)測設(shè)的精度所造成的。采用傳統(tǒng)常規(guī)的測量方法就要采取穿線處理，同時針對測量采取有效的調(diào)整，在人力和物力上就會增加。為此，針對鋪軌控制基標(biāo)測設(shè)以及規(guī)劃調(diào)整的測量就需要采用一種操作性高的測量辦法。

1 鋪軌基標(biāo)測設(shè)方法

本文將成都地鐵5 號線作為案例采取分析，通過前期的初步測設(shè)，針對穿線測量以及精確測設(shè)等方法，將結(jié)合沉降監(jiān)測觀測法，曲線段上控制基標(biāo)橫向偏差以及邊角控制法等進行推算，采取歸化調(diào)整，讓各項數(shù)據(jù)全部按照規(guī)定。

2 具體實施

2.1 分段的采取測量

結(jié)合已經(jīng)貫通之后的平面高控制點，要分為三個階段采取測量，其中有測設(shè)，歸化以及調(diào)整。

2.2 初步固定控制基標(biāo)

針對每段的各種要求要采取初步的測設(shè)，在水準(zhǔn)儀測設(shè)以及規(guī)劃調(diào)整上需要采用高程測量，主要是由于控制基標(biāo)高程是利用的螺旋式調(diào)節(jié)方式，也就是在基標(biāo)平面的位置有了變化，關(guān)鍵點原因就是旋轉(zhuǎn)，為此，高程精確采取定位后，要將平面的位置采取調(diào)整以及精確測設(shè)。進行完高程精確調(diào)整測量之后，采取初步的固定操作，表1 是水準(zhǔn)路線的附和測量成果表。

表1 附合水準(zhǔn)線路附合差情況/mm

2.3 永久固定控制基標(biāo)

經(jīng)過針對現(xiàn)場的實際數(shù)據(jù)核對，直線段上的點位要嚴(yán)格地按照規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，其中出現(xiàn)了長短比例相差很大，同時曲線段上的半徑出現(xiàn)了超限情況，要采用公式進行橫向差量以后，針對現(xiàn)場采取歸化的調(diào)整，同時調(diào)整的過程要將偏差量采取預(yù)留，進行完初步的核算之后，就能得到整體的平差，結(jié)果都是符合各項規(guī)定的。另外，其中一部分控制基標(biāo)測量的實際情況如表2、表3 所示。

3 結(jié)語

①進行高程精準(zhǔn)測設(shè)過程中，由于沉降監(jiān)測點很多，為此就需要將水準(zhǔn)測量方法采取有效地結(jié)合，進行高程測量，歸化調(diào)整都能實現(xiàn)一次性的測量；②進行平面精準(zhǔn)測設(shè)過程中，需要將基標(biāo)的角度采取控制，同時距離要按照測設(shè)定規(guī)定，將精確測設(shè)出現(xiàn)的誤差有所降低；③采取小半徑曲線上的控制基標(biāo)測設(shè)中，要利用現(xiàn)場穿線測量，同時針對角度以及距離采取推算，橫向偏差數(shù)值可以采取歸化調(diào)整，要重點將相鄰的控制基標(biāo)分析，與此同時在規(guī)劃和調(diào)整中，要將偏差量有所預(yù)留，施工過程中需要測量導(dǎo)線，將規(guī)劃調(diào)整測量全部按照規(guī)定。

表2 控制基標(biāo)部分設(shè)計值與實測值

表3 控制基標(biāo)部分設(shè)計值與實測值各項差值

現(xiàn)階段，城市軌道交通的工程數(shù)量不斷地增多，同時發(fā)展迅猛，在測量要求上很高，為此就需要利用上述方法，不但將測繪人員的工作量有所降低，同時還能將工作效率有所提高，給工程在建設(shè)后期提供基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)參考，奠定一定的基礎(chǔ)。