蔣 濤，鐘朝文

（中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司貨運(yùn)部，1.助理工程師，2.高級工程師，廣西 南寧，530029）

南寧局集團(tuán)公司湛江地區(qū)主要貨運(yùn)辦理站為湛江站、塘口站。湛江地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)以大宗物資貨源為主，主要發(fā)往西南地區(qū)成都、昆明及南寧局集團(tuán)公司管內(nèi)各大電廠、鋼廠，2019年共發(fā)送2 889.5萬噸，占南寧局集團(tuán)公司總貨物發(fā)送量的24.3%?；诖耍墼摰貐^(qū)增運(yùn)提效，著力優(yōu)化裝車組織，充分釋放運(yùn)輸潛能，對于提升南寧局集團(tuán)公司貨運(yùn)效率效益，增強(qiáng)鐵路服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力，具有重要示范帶動作用。

1 概述

湛江站共有貨車到發(fā)線8 條，站內(nèi)裝卸線8 條、專用線8條，車站與湛江港、二區(qū)共3條走行線相連；塘口站到發(fā)線16條，其中4條用于接發(fā)通過列車，11條用于接發(fā)始發(fā)、終到貨物列車，站內(nèi)無裝卸作業(yè)，車站與湛江港三區(qū)由1 條到發(fā)線相連；湛江港裝車作業(yè)區(qū)5個，3個裝車樓、28股貨物線，全港裝車主要以大宗物資貨源裝車為主，卸車點(diǎn)為港站一分公司、港站保稅公司作業(yè)區(qū)，卸車主要以怕濕、大件、集裝箱為主。

1.1 裝卸能力方面全站日綜合裝車能力1 870輛，其中湛江站1 232 輛（港區(qū)1159 輛、站內(nèi)73 輛）、塘口站638 輛；全站日綜合卸車能力280 輛，其中湛江站265輛（港區(qū)90輛、站內(nèi)175輛）、塘口站（港區(qū)）15輛。

1.2 湛江站能力方面湛江站貨車到發(fā)線通過能力33.5 對、接發(fā)合計(jì)3 350 輛。車站其他能力情況為：北端咽喉通過能力56對、駝峰解體能力25.8列、牽出線編組能力23.8 列、站內(nèi)貨場及專用線取送能力250輛。

1.3 塘口站能力方面塘口站貨車到發(fā)線通過能力34.9對（不含正線）、接發(fā)合計(jì)3 490輛。車站其他能力情況為：北端咽喉通過能力107對、南端咽喉通過能力95對。

1.4 港區(qū)車場及走行線能力方面港站一區(qū)車場、二區(qū)車場與湛江站由3 條走行線相連，車場交接能力合計(jì)59.3 對、5 930 輛，走行線能力50 對、交接合計(jì)5 000輛；港東站許屋車場（三區(qū)）與塘口站由1條走行線相連，車場交接能力28.6 對、交接合計(jì)2 860輛，走行線能力14.2 對、交接合計(jì)1 334 輛（按實(shí)際47輛/列測算）。

2 存在主要問題

2.1 裝卸車能力影響因素

2.1.1 貨位運(yùn)用不合理 港區(qū)為提高卸船效率，組織就近堆場卸船，港務(wù)局考慮轉(zhuǎn)堆成本，不愿轉(zhuǎn)堆貨源，造成裝車集中在裝車樓、貨位重疊，而外圍裝車線路空費(fèi)，影響裝車能力使用。

2.1.2 裝車組織不力 受港區(qū)裝卸勞力儲備不足，裝車樓裝車流程銜接不緊湊，裝車設(shè)備故障頻發(fā)，高峰時段調(diào)車機(jī)力不足等影響，造成裝車能力受限、利用率低。

2.1.3 裝車質(zhì)量不高 港區(qū)裝車稱重設(shè)備與鐵路軌道衡有誤差，裝車后存在欠噸、超偏載、撒漏等問題，退回港區(qū)處理，影響運(yùn)輸組織效率。

2.2 車站能力影響因素

2.2.1 到發(fā)線運(yùn)用緊張 一是湛江站貨車到發(fā)線只有8條股道，僅能滿足最大4接4發(fā)要求，受天窗、車流不均衡等因素影響，存在部分時段無股道接入港區(qū)車列或塘口方向列車現(xiàn)象。二是塘口分界口貨車交口噸位較低（粵海方向2500 噸、東海島方向3500噸），日交口約7對，集中在14:00-17:00集中到發(fā),長時間占用股道，造成到發(fā)線能力緊張，影響港區(qū)交車。

2.2.2 交叉進(jìn)路干擾影響 一是接港區(qū)車列時受與接發(fā)列車進(jìn)路無平行進(jìn)路隔開的限制，無法及時接入港區(qū)車列。二是港區(qū)機(jī)車取送車、湛江站內(nèi)調(diào)車機(jī)取送、到達(dá)本務(wù)機(jī)轉(zhuǎn)線等調(diào)車作業(yè)集中在南端咽喉，相互交叉干擾嚴(yán)重。

2.2.3 配套設(shè)施不匹配 塘口站只有三分之二貨車到發(fā)線有地道風(fēng)，塘口站除終到進(jìn)港整列空敞車外，其他始發(fā)、終到貨物列車均需進(jìn)行列檢作業(yè)，且列檢只有1 個作業(yè)班組，存在列檢作業(yè)人員長時間等本務(wù)機(jī)或本務(wù)機(jī)掛好等列檢作業(yè)人員試風(fēng)問題，影響作業(yè)效率和增大停時。

2.3 路企交接能力影響塘口站至港區(qū)車場距離8.8 km，站中心間距離11 km，為單線半自動閉塞區(qū)間，車輛交接按列車模式運(yùn)行，單程運(yùn)行時間30 min，往返一次需時95 min，其中走行60 min，站內(nèi)作業(yè)用時35 min，站內(nèi)停留時間長是影響走行線能力的重要原因。

3 提效措施及建議

3.1 裝車組織方面

3.1.1 優(yōu)化貨源組織 一是建立車站、貨運(yùn)中心與港區(qū)溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，提前掌握船期及發(fā)運(yùn)需求，合理安排貨區(qū)貨位，做到卸船、裝車兩不誤。二是優(yōu)化調(diào)整與短駁承攬企業(yè)協(xié)議，用足用好裝車樓以外線路裝車能力，實(shí)現(xiàn)各點(diǎn)均衡裝車。三是強(qiáng)化貨運(yùn)中心與港務(wù)局聯(lián)合營銷，增加港區(qū)、站內(nèi)貨場及專用線貨源。

3.1.2 強(qiáng)化港區(qū)生產(chǎn)組織 一是督促港方加強(qiáng)裝卸勞力儲備，提高裝卸作業(yè)有序進(jìn)行。二是協(xié)助港方優(yōu)化裝車樓作業(yè)流程，每列送車前，利用空閑時間、空閑股道做好堵卡工作，送好車后壓縮啟動流程和取料時間。三是建立路港相關(guān)計(jì)劃對接考核機(jī)制，提高裝車效率。四是提升調(diào)車能力，高峰時段港一、二區(qū)按5臺調(diào)車機(jī)配備（增1臺），港三區(qū)按4臺調(diào)車機(jī)配備（增1臺）。

3.1.3 強(qiáng)化裝車質(zhì)量 港區(qū)定期對裝車稱重設(shè)備及軌道衡進(jìn)行校對，減少數(shù)據(jù)誤差，同時提高裝車質(zhì)量，避免因質(zhì)量問題造成甩車處理。

3.2 優(yōu)化車流組織

3.2.1 優(yōu)化車站作業(yè)組織 一是優(yōu)化企業(yè)自備機(jī)車在湛江、塘口站作業(yè)組織，減少等待時間。二是優(yōu)化作業(yè)流程，重新明確貨檢、列檢、列尾、試風(fēng)、發(fā)車等技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化平行作業(yè)和技術(shù)定額兌現(xiàn)，全面提升運(yùn)輸效率。

3.2.2 優(yōu)化分界口運(yùn)輸組織 針對塘口分界口貨車交口噸位較低問題，積極協(xié)調(diào)廣州局集團(tuán)公司采取用既有DF4型內(nèi)燃機(jī)車組織4 000噸牽引試驗(yàn)，提高牽引噸位后，預(yù)計(jì)日均減少分界口交接約1對，減少塘口站股道占用約2股、減補(bǔ)軸調(diào)車超過10鉤，有效改善車站股道運(yùn)用緊張局面。

3.3 實(shí)施擴(kuò)能改造一是在塘口站場東側(cè)增建預(yù)留的27道，緩解股道運(yùn)用壓力。增設(shè)1條到發(fā)線后，可提升車站接發(fā)能力約3.5對，緩解車站由于階段性交接車輛密集到達(dá)，到發(fā)線能力運(yùn)用緊張局面。二是在塘口站增設(shè)地道風(fēng)，滿足列檢作業(yè)人員試風(fēng)需要。

3.4 改變行車方式將塘口站至港區(qū)間行車設(shè)備改造為調(diào)車設(shè)備，按照推送交車、牽引取車模式組織交接，每交接一對可壓縮站內(nèi)作業(yè)時間約30 min，將交接能力由14.2對提升至22對，充分滿足交接需求。

4 結(jié)束語

上述優(yōu)化措施實(shí)施后，湛江站日均綜合裝車能力提升至2 000 輛以上。截至2020 年4 月21 日湛江地區(qū)貨物發(fā)送量完成905 萬噸，同比增加126 萬噸、增幅16.1%，停時完成18.9 h，同比下降0.3 h。