王巧玲 浙江省軌道交通運(yùn)營(yíng)管理集團(tuán)有限公司海寧分公司

結(jié)合目前我國(guó)實(shí)際情況發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投融資模式尚處于初級(jí)階段，不夠成熟，而且各個(gè)城市采用的PPP 投融資模式也不相同，很難在其發(fā)展進(jìn)行中尋找其共性和個(gè)性。想要深入探索研究城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投投資模式，必須了解我國(guó)城市交通軌道建設(shè)的現(xiàn)狀。

一、我國(guó)城市交通軌道建設(shè)現(xiàn)狀

筆者在翻閱數(shù)據(jù)資料查閱中發(fā)現(xiàn)，一般在我國(guó)一條基本的鐵路道路建設(shè)在工程鋪設(shè)、周邊人群拆遷等等費(fèi)用基本造價(jià)投資就接近8 億元左右，如果是一條20+公里的道路建設(shè)費(fèi)用更是高的離譜將近180 億元。這樣的巨額投資成為城市軌道交通發(fā)展的一大受限因素。一般而言，城市軌道交通項(xiàng)投融資與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和相關(guān)法律法規(guī)等息息相關(guān)。較早之前2014 年我國(guó)城市軌道交通建設(shè)主要以BT、BTO、BOT 等模式，自政府156 號(hào)文出臺(tái)以后，陸續(xù)出臺(tái)了新型建設(shè)投資融資新模式——PPP 模式。如此一來(lái)，政府和社會(huì)資本相融合，既解決了投資困難問(wèn)題，又促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展。

二、什么是PPP 模式

PPP 英文全稱即Public-Private Partnerships。其中文翻譯就是公共部門與民營(yíng)企業(yè)合作模式，其主要參與者包括政府機(jī)構(gòu)、盈利性和非營(yíng)利性企業(yè)，彼此之間因公共事業(yè)項(xiàng)目達(dá)成的一種相互合作的關(guān)系模式。追溯80 年代，PPP 模式最早興起于英國(guó)，當(dāng)時(shí)是英國(guó)政府同資本企業(yè)長(zhǎng)期合作，簽訂協(xié)議的一種進(jìn)行公共事業(yè)管理合作的模式。在我國(guó)真正意義上的PPP 模式首次運(yùn)用應(yīng)當(dāng)屬于2003 年北京地鐵4 號(hào)線的建設(shè)項(xiàng)目。PPP 模式有三種類型，其主要以政府參與程度劃分，分別是私有化模式、特許經(jīng)營(yíng)模式和外包模式。三種類型各有優(yōu)勢(shì)，其劃分的指標(biāo)在于政府的控股權(quán)。但是PPP 模式無(wú)論是何種模式存在，其最終的目的都是為了能夠順利融資巨額公共事業(yè)，分散風(fēng)險(xiǎn)，特別是在城市軌道交通建設(shè)方面主要目的是為了能夠使其項(xiàng)目順利長(zhǎng)久的運(yùn)營(yíng)。我國(guó)目前主要采用的PPP 模式大致特許經(jīng)營(yíng)和外包兩種，但是在實(shí)施過(guò)程中依舊阻力重重，需要更多完善的制度及其他輔助手段加以扶持。

三、PPP 模式在我國(guó)城市軌道建設(shè)中的應(yīng)用情況

前文提到在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)中PPP 模式依舊處于萌芽階段，很多問(wèn)題不斷出現(xiàn)，特別是在相關(guān)的法規(guī)法制方面還是很不完善。因其PPP 模式存在政府干預(yù)參與的特性，不完善的法律法規(guī)不利用在工程項(xiàng)目中政府統(tǒng)一管理，在發(fā)生問(wèn)題時(shí)，出現(xiàn)推卸責(zé)任以及矛盾點(diǎn)多的問(wèn)題。我國(guó)政府部門在PPP 模式中扮演的角色非常多重，既是項(xiàng)目工程的直接投資者、又是參與者和監(jiān)管者，這樣的角色扮演使得在進(jìn)展施工時(shí)容易出現(xiàn)分工不均、任務(wù)不明確現(xiàn)象。主導(dǎo)者地位的政府部門會(huì)使得私營(yíng)企業(yè)在過(guò)程中地位弱小，話語(yǔ)權(quán)不高，在整個(gè)工程建設(shè)中處于弱勢(shì)地位，相對(duì)不滿，不利于合作且最終導(dǎo)致施工建成緩慢。

四、國(guó)外城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目PPP 投融資情況

城市軌道交通投資其主導(dǎo)者必須是政府，這樣的硬性條件決定了城市軌道建設(shè)交通投資具有公益性和公共事物特性。目前世界上運(yùn)用城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投融資中較為成熟的國(guó)家——日本位列其中。特別是在不斷地發(fā)展過(guò)程中日本從私人經(jīng)營(yíng)模式到后期的多元化經(jīng)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變，值得全世界學(xué)習(xí)和借鑒。在日本，最初始的城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)時(shí)由社會(huì)資本企業(yè)承擔(dān)主導(dǎo)，因其前文提及的資金鏈龐大、投入高等特性影響，慢慢的在后期經(jīng)營(yíng)中日本的城市軌道交通融資項(xiàng)目開(kāi)始逐步演變成以社會(huì)資本企業(yè)為主導(dǎo)、政府部門為輔，相互合作的一種新型產(chǎn)業(yè)鏈多元化經(jīng)營(yíng)模式。此過(guò)程在日本大約歷經(jīng)50 多年的時(shí)間，從1910 年直至1960 年的徹底轉(zhuǎn)變，日本的城市軌道交通建設(shè)才算是基本完成。這樣的模式最大的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在資本企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，在資本世界中收益是最重要的，也是最終的目的。日本的以資本企業(yè)為主導(dǎo)的城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投融資模式因其資本企業(yè)主導(dǎo)，在整個(gè)施工建設(shè)中時(shí)間周期大大縮短，而且因其政府部門的補(bǔ)助和支持，使得正式投入使用時(shí)間加快，收益效果周期也更加提前。政府部門及資本企業(yè)二者共存、共贏，致使城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投融資模式發(fā)揮其最大效益。

五、我國(guó)未來(lái)城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投融資模式發(fā)展新思路

為了使我國(guó)未來(lái)城市軌道交通項(xiàng)目PPP投融資模式有新的發(fā)展，筆者提出以下幾點(diǎn)意見(jiàn)和建議。

（一）學(xué)習(xí)日本政府補(bǔ)助政策

城市軌道交通項(xiàng)目PPP 投融資耗費(fèi)資金數(shù)額很高，在我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目過(guò)程中可以借鑒日本政府補(bǔ)助政策，同時(shí)允許私有企業(yè)進(jìn)行廣告招商及各類優(yōu)惠活動(dòng)，進(jìn)行全方位的資金鏈補(bǔ)給，這樣可以擴(kuò)充資金鏈，保證資金供應(yīng)充足且及時(shí)。

（二）敢于外放項(xiàng)目，不斷擴(kuò)充資源

根據(jù)我國(guó)國(guó)情需要，城市軌道建設(shè)必須政府占主導(dǎo)位置，但是不可忽視外放渠道資源的力量。在我國(guó)目前的PPP 模式相對(duì)薄弱，單純的政府補(bǔ)助不能夠滿足其需要，一定要擴(kuò)大民營(yíng)企業(yè)的多方投入，形成多重經(jīng)濟(jì)匯集，促進(jìn)城市軌道建設(shè)穩(wěn)步發(fā)展。

（三）完善法律法規(guī)制度

城市軌道交通項(xiàng)目PPP 模式在我國(guó)的實(shí)施進(jìn)展迫切需要完善健全的法律法規(guī)制度。政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)出臺(tái)相關(guān)政策制度，規(guī)范項(xiàng)目工程各類問(wèn)題，從而更好的促進(jìn)其發(fā)展。

六、總結(jié)

作為一種新的投資模式PPP 模式一定是前景十分廣闊的，而且在未來(lái)城市軌道交通是必然趨勢(shì)。政府要積極參與投身其中，同時(shí)調(diào)動(dòng)資本運(yùn)營(yíng)體系，形成多元化產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)其發(fā)展進(jìn)步，從而全面提升國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平。