城市高鐵站點周邊開發(fā)的思考

陳國偉

摘 要：隨著我國經濟總體的不斷發(fā)展，城市高鐵交通技術不斷進步，許多城市的都已建成高鐵站。以一個城市來看，城市高鐵站的建立不僅是大容量城市交通網絡的節(jié)點，也是帶動城市經濟發(fā)展的重要部分。有效的高鐵站周邊開發(fā)建設能給城市發(fā)展帶來的機遇，推動城市周邊地區(qū)經濟的發(fā)展。本文分析了目前我國城市高鐵站片區(qū)開發(fā)問題，從空間結構、交通可達性、產業(yè)集聚等方面闡述了高鐵促進城市發(fā)展的趨勢和特點，并結合高鐵站在促進周邊地區(qū)經濟發(fā)展方面的經驗，提出了發(fā)展城市高鐵周邊地區(qū)的建議，從而為推動城市高鐵站建設發(fā)展。

關鍵詞：城市高速鐵路;發(fā)展;建設;周邊;開發(fā)

1當前我國城市高鐵站片區(qū)開發(fā)現狀及問題

1.1投資過大，預期難料。

一個城市高鐵站的建設前期投資很大。如果高鐵站距離城市中心20公里、30公里建設，會與城市發(fā)展的實際需要脫節(jié)。一些小城市高鐵車站由于產業(yè)支撐不足，公共設施配套不足，位于郊區(qū)或城市邊緣型，距離市區(qū)10多公里，短時間內難以聚集人氣，造成投資損失。

一般情況下，城市空間由于受區(qū)域發(fā)展趨勢和場地位置的影響會有很大差異，因此在開發(fā)過程中很難控制規(guī)模。高鐵站的建設應在客流在5-10分鐘內布置相應的功能，其周邊土地需求主要取決于高鐵站開發(fā)效應所產生的彈性空間。如一些城市在高鐵站周邊開發(fā)建設過程中，沒有考慮到城市本身的規(guī)模和發(fā)展速度來支持新城的土地擴張。由于該地塊距離市區(qū)較遠，造成大部分項目已經停工，已建成居民區(qū)也極少有人居住。

1.2定位不明確，房地產介入，淪為純房地產項目。

對高鐵及其周邊發(fā)展的研究表明，高鐵站的位置是影響其周邊地區(qū)發(fā)展的因素之一，其距離指標是影響城市周邊發(fā)展的最顯著的指標之一?，F階段，我國在高鐵站在選址上主要有兩種觀點。一是將高鐵站建設在城市中心區(qū)，讓城市居民利用高鐵站以便更好的出行，服務城市發(fā)展，優(yōu)化出行交通方式;二是在城市外圍建設高鐵站，引導城市發(fā)展方向和以高鐵效應推動城市框架擴張。這兩個指標各有優(yōu)勢，需要根據實際情況合理確定高鐵站發(fā)展目標，充分發(fā)揮高鐵車站的發(fā)展作用。而有些城市高鐵站建設目標不明確，沒有合理的規(guī)劃好，一味地追求建設目的，使得高鐵站在建設之后房地產的大量介入，淪為純房地產開發(fā)項目，使高鐵站建設的意義大打折扣。

2城市高速鐵路站區(qū)發(fā)展理論及啟示

2.1高鐵站區(qū)理論研究

現階段的高速鐵路站區(qū)發(fā)展影響最大的理論是依靠可達性原理提出的環(huán)形分層開發(fā)理論。其第一層是以核心層，包括交通集散、商貿等服務，以車站周圍800m-1000m為距離;第二層是發(fā)展層，包括文教、醫(yī)療、商務辦公等服務，距離車站1000m-2000m范圍內;第三層為影響層，主要是一個間接催化區(qū)，主要用于居住、休閑等配套功能，位于場地外1500米處，高鐵站周邊區(qū)域的發(fā)展與高鐵站與城市的距離有顯著關系。通常離市中心越遠，創(chuàng)建新區(qū)就越困難。

2.2高鐵站區(qū)發(fā)展規(guī)劃的啟示

根據相關研究以及國家《關于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設的指導意見》等分析，我們可以得到以下啟示：一是，高鐵站周邊規(guī)劃要與城市總體規(guī)劃進行銜接，以符合城市區(qū)域發(fā)展方向，從而推動高鐵新區(qū)有良好的發(fā)展條件。二是，需要對高鐵站新區(qū)開發(fā)規(guī)模進行控制，其核心區(qū)開發(fā)用地（不含站用地）控制在100hm2中。三是，高鐵站的功能布局要結合城市發(fā)展階段和特點，培養(yǎng)地方特色功能，加強站城一體化發(fā)展，增強高鐵站區(qū)發(fā)展動力。四是， 在車站周邊區(qū)域的設計中，應在環(huán)線布局的基礎上進行擴建，并增加土地的混合開發(fā)和以人為本的創(chuàng)造，以增強站區(qū)的活力。

2.3高鐵站區(qū)發(fā)展規(guī)劃布局分析

一般城市的高鐵站周邊土地利用布局具有“疊加效應”，主要有城市規(guī)模的影響和場地距離的影響。城市級別的不同，其周邊的土地利用開發(fā)也不盡相同。其差異性主要體現在不同城市對區(qū)域和日常生活設施的需求不同，而站點周圍距離的不同代表了站點可達性的差異，導致了土地類型及空間分布的不同，可分為核心層和擴展層。建議大城市的高鐵周邊，主要布局交通、商業(yè)、辦公等設施，滿足商務辦公、商業(yè)、住宅、公寓等需求。中小城市核心層可以安排一定的商業(yè)、住宅等用地，但要適當控制規(guī)模，配置一定的其他用地，增強區(qū)域發(fā)展活力，產業(yè)配套空間可適當布置在擴圈中。

3高速鐵路建成后的發(fā)展思路

一般情況下，城市高鐵產業(yè)的發(fā)展可以分為三類。一類，是以高速站和城市制造走廊為主導的末端制造業(yè)，為地區(qū)制造業(yè)打下堅實的基礎;二類，依托城市優(yōu)秀資源的平臺優(yōu)勢，打造適合自身的發(fā)展目標;三類，興起文化旅游產業(yè)，以旅游產業(yè)依托區(qū)域生態(tài)資源環(huán)境。同時，高鐵站可以加強區(qū)域經濟聯(lián)系，促進產業(yè)集聚。城市也要集聚高端技術人才和創(chuàng)新資源要素，吸引國際國內頂尖科研平臺落戶，推動城市科技產業(yè)及新產業(yè)的發(fā)展。

高鐵站發(fā)展建設中的重要的影響是客流，車站的功能可以通過客流類型來識別。通過對高鐵站周邊客流的分解，以高鐵站區(qū)為起點的客流，以周邊地區(qū)為終點的外部客流，以城市其他區(qū)域為始發(fā)地的過境客流進行分解。內生客流規(guī)模受車站周邊服務人口規(guī)模的影響，主要使用空間包括生活、商務辦公;外部客流規(guī)模受車站周邊吸引力影響，主要使用空間為商務、辦公;公交客流規(guī)模受車站與其他城市節(jié)點銜接程度的影響，主要使用空間為交通換乘空間。通過以上分析看，高鐵車站既有節(jié)點交通價值，又有城市功能價值，車站周邊三類功能空間分布不均，但各有側重。其作為高鐵站在城市建設中被賦予了更多的價值和期待，但并不是所有的高鐵站和周邊地區(qū)都能建成市級中心。再根據區(qū)域客流構成合理分工，對部分車站注重交通功能和節(jié)點價值提升，圍繞具備條件的站點培育專業(yè)功能，形成區(qū)域發(fā)展中心。

由于部分城市過于相信高鐵帶來的觸媒效應，在高鐵新城規(guī)模上采取了“超常規(guī)”尺度，容易導致高鐵“空城”產生。因此，在開發(fā)過程中要合理控制高鐵車站周邊規(guī)模，構筑與高鐵效果密切相關的空間發(fā)展邊界，使規(guī)劃區(qū)內的土地資源得到最有效地利用。建議新建高鐵城市規(guī)?？刂圃谔卮蟪鞘泻痛蟪鞘?0-20平方公里以內，中小城市控制在5-10平方公里以內。

4結論

與大城市不同，一些中小城市高鐵站區(qū)在目標定位、開發(fā)布局、周邊開發(fā)、土地利用結構控制等方面有其獨特的特點，其周圍片區(qū)的開發(fā)應充分考慮城市規(guī)模和承載力，尊重城市發(fā)展的事實。在城市高鐵站建設中，要加強城站一體化發(fā)展，嚴格控制各種用地結構，形成適合大小城市發(fā)展的高鐵片區(qū)發(fā)展格局。

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（江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心 ? 江蘇 ?南京 ?210036）