巫細(xì)波

改革開放以來(lái)，中國(guó)通過(guò)合資方式引入通用、大眾、標(biāo)致、本田、豐田、日產(chǎn)等跨國(guó)汽車企業(yè)使中國(guó)汽車制造業(yè)實(shí)現(xiàn)快速崛起。自2009年以來(lái)，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)10 年成為全球最大汽車生產(chǎn)國(guó)。2018年，中國(guó)汽車產(chǎn)量全球占比達(dá)到30.4%。從2017年開始，汽車制造業(yè)已經(jīng)成為中國(guó)產(chǎn)值規(guī)模第二、工業(yè)利潤(rùn)規(guī)模第一的制造業(yè)。然而現(xiàn)階段，中國(guó)汽車制造業(yè)仍然被合資企業(yè)主導(dǎo)，中國(guó)品牌汽車的市場(chǎng)份額始終未突破50%，長(zhǎng)期由合資企業(yè)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)空間布局過(guò)于聚焦國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，中國(guó)品牌汽車的出口規(guī)模太小，且出口汽車價(jià)值偏低，致使其難以適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)?，F(xiàn)階段，中國(guó)的汽車制造業(yè)正處于深度變革和轉(zhuǎn)型期，即將到來(lái)的“十四五”時(shí)期是中國(guó)汽車制造業(yè)培育世界級(jí)競(jìng)爭(zhēng)力和邁向全球價(jià)值鏈中高端的關(guān)鍵時(shí)期，有必要從產(chǎn)業(yè)空間布局角度審視改革開放以來(lái)，中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)空間格局演變特征、趨勢(shì)及存在問(wèn)題。為此，本文試圖通過(guò)分析近40年來(lái)省際汽車生產(chǎn)空間格局演變特征、中國(guó)加入WTO 以來(lái)的省際汽車產(chǎn)銷空間分離趨勢(shì)、省際汽車整車產(chǎn)能利用率等，梳理中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局的時(shí)空演變特征，并對(duì)“十四五”時(shí)期中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展提出對(duì)策建議。

一、研究基礎(chǔ)概述

改革開放以來(lái)，隨著汽車制造業(yè)的快速發(fā)展壯大，汽車制造業(yè)成為中國(guó)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，受到了國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者的關(guān)注和研究。國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局的研究成果集中于研究方法、影響因素、產(chǎn)量預(yù)測(cè)等方面。其中，在汽車制造業(yè)布局研究方法方面，采用GIS 空間分析方法研究產(chǎn)業(yè)布局特征；采用趨勢(shì)聚類方法研究產(chǎn)業(yè)空間變遷；采用空間計(jì)量及地理統(tǒng)計(jì)方法研究空間分布的影響因素；采用EG 指數(shù)和地理集中度指數(shù)分析產(chǎn)業(yè)空間集聚等。在影響汽車制造業(yè)空間布局因素的研究方面，文獻(xiàn)也較為豐富，不同學(xué)者從產(chǎn)業(yè)政策、市場(chǎng)規(guī)模、城市化水平、運(yùn)輸條件、勞動(dòng)力成本、人均可支配收入、科技創(chuàng)新水平等方面對(duì)汽車制造業(yè)空間布局的影響因素展開研究。在汽車產(chǎn)量預(yù)測(cè)方面，學(xué)者們采用多種不同方法進(jìn)行分析，如Gompertz模型和指數(shù)平滑法、灰色GM（1，1）模型、復(fù)雜內(nèi)核、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等。根據(jù)已有文獻(xiàn)的研究背景，當(dāng)前中國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展的環(huán)境及趨勢(shì)已經(jīng)發(fā)生顯著變化，有必要根據(jù)新趨勢(shì)對(duì)汽車制造業(yè)進(jìn)行系統(tǒng)研究。目前，中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展結(jié)束了近30年的正向增長(zhǎng)，開始進(jìn)入低速甚至負(fù)增長(zhǎng)階段。這表明中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了全新階段，已有的研究已經(jīng)難以回答中國(guó)汽車制造業(yè)如何適應(yīng)更加開放、產(chǎn)業(yè)急劇變革的“十四五”時(shí)期等問(wèn)題，而這也正是本文的研究側(cè)重點(diǎn)。

1.數(shù)據(jù)來(lái)源

由于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2012 年才開始將汽車制造業(yè)作為單獨(dú)行業(yè)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，因此改革開放以來(lái)，汽車制造業(yè)工業(yè)產(chǎn)值、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入等數(shù)據(jù)難以統(tǒng)一，所以采用省際汽車產(chǎn)量作為衡量汽車制造業(yè)發(fā)展的主要數(shù)據(jù)。進(jìn)而，結(jié)合中國(guó)加入WTO 以后的省際汽車銷量數(shù)據(jù)，分析中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)和市場(chǎng)空間分離趨勢(shì)。本文采用省際年度的新注冊(cè)民用汽車數(shù)量來(lái)表示汽車銷量，汽車產(chǎn)量及銷量數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，其中汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)的時(shí)間范圍為1979—2018 年，汽車銷量數(shù)據(jù)的時(shí)間范圍為2002—2018 年。此外，對(duì)于海南（1988 年設(shè)立）、重慶（1997 年設(shè)立）等少數(shù)省（區(qū)、市）的行政區(qū)劃調(diào)整，本文不做特別說(shuō)明，仍將其作為一個(gè)獨(dú)立省級(jí)區(qū)域進(jìn)行研究，這與本文側(cè)重研究空間格局演變的主題不矛盾。

2.研究方法

第一，區(qū)域差異分析——Theil 系數(shù)。Theil 系數(shù)是衡量經(jīng)濟(jì)活動(dòng)區(qū)域差異的一種測(cè)度方法，其數(shù)值越大，表示區(qū)域差異越大；反之則表示區(qū)域差異越小。Theil系數(shù)具有可分解特性，可將不同年份的總體差異分解為區(qū)域內(nèi)及區(qū)域間差異，同時(shí)可對(duì)區(qū)差異結(jié)構(gòu)及其來(lái)源進(jìn)行分解。

第二，馬爾科夫鏈方法。馬爾科夫鏈指概率統(tǒng)計(jì)學(xué)中具有馬爾科夫性質(zhì)的隨機(jī)過(guò)程，其主要特點(diǎn)就是所謂的“無(wú)后效性”。由于許多經(jīng)濟(jì)地理事件的變化過(guò)程具有或近似無(wú)后效性，使得馬爾科夫鏈在人文社科研究中得到越來(lái)越多的應(yīng)用。馬爾科夫鏈方法的核心就是狀態(tài)轉(zhuǎn)移矩陣，可分為狀態(tài)頻數(shù)轉(zhuǎn)移矩陣、概率轉(zhuǎn)移矩陣和轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣，本文采用轉(zhuǎn)移概率矩陣和轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣分析省際汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局變化特征，采用開源矢量地理數(shù)據(jù)分析和空間計(jì)量軟件包PySAL（Python Spatial Analysis Library）中 的GIDDY（GeospatIal Distribution Dynamics）模塊計(jì)算改革開放以來(lái)不同時(shí)期省際汽車產(chǎn)量的馬爾科夫轉(zhuǎn)移概率和轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣。

二、中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局時(shí)空演變及特征分析

總體上看，改革開放40 多年來(lái)，中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局由高度集中演變?yōu)橄鄬?duì)集中，大致可以分成快速增長(zhǎng)、高速增長(zhǎng)、中低速增長(zhǎng)3 個(gè)發(fā)展階段，省際汽車產(chǎn)量相對(duì)差異Theil 系數(shù)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，高產(chǎn)量、較高產(chǎn)量、中低產(chǎn)量、低產(chǎn)量等省際汽車產(chǎn)量類型保持不變的概率均超過(guò)0.85，中國(guó)汽車生產(chǎn)格局相對(duì)穩(wěn)定。

1.汽車生產(chǎn)格局時(shí)空演變特征

從全國(guó)、區(qū)域及省際三種不同層面上展開分析，能夠更全面地研究中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局演變特征與趨勢(shì)。具體而言，從全國(guó)層面可以區(qū)分不同發(fā)展階段及總體趨勢(shì)，從區(qū)域?qū)用婵梢苑治鱿鄬?duì)差異變化。首先，從全國(guó)層面來(lái)看?？傮w上，改革開放以來(lái)，中國(guó)通過(guò)合資模式大量引進(jìn)跨國(guó)汽車企業(yè)，汽車制造業(yè)總體保持較快增長(zhǎng)趨勢(shì)，經(jīng)歷了快速增長(zhǎng)、高速增長(zhǎng)及中低速增長(zhǎng)3個(gè)發(fā)展階段，盡管在2008年金融危機(jī)后，中國(guó)品牌汽車受政策影響發(fā)展較快，到2018 年中國(guó)已經(jīng)連續(xù)10 年成為全球最大汽車生產(chǎn)國(guó)，但汽車制造業(yè)被合資企業(yè)主導(dǎo)的局面并未得到根本改變。改革開放以來(lái)，北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致、一汽大眾等眾多合資汽車企業(yè)的成立使中國(guó)汽車產(chǎn)量快速增長(zhǎng)，汽車總產(chǎn)量由1979 年的18.6 萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2018 年的2781.9 萬(wàn)輛，年均增速達(dá)到13.7%，經(jīng)歷了3 個(gè)發(fā)展階段。第一階段（1979—2000 年），主要以合資汽車企業(yè)為主，中國(guó)品牌汽車企業(yè)的產(chǎn)量份額非常小，汽車產(chǎn)量年均增速為12.15%；第二階段（2001—2008 年），自中國(guó)加入WTO 以后，越來(lái)越多的合資企業(yè)在國(guó)內(nèi)設(shè)立，吉利、奇瑞、比亞迪等中國(guó)品牌汽車企業(yè)開始起步發(fā)展，中國(guó)汽車制造業(yè)迎來(lái)高速增長(zhǎng)期，汽車產(chǎn)量年均增速高達(dá)21.86%；第三階段（2009—2018年），自2008年金融危機(jī)后，國(guó)家實(shí)施小排量購(gòu)置稅減半、汽車下鄉(xiāng)、新能源汽車購(gòu)置稅減免及補(bǔ)貼等多項(xiàng)政策，中國(guó)汽車產(chǎn)量在此階段連續(xù)10年穩(wěn)居全球第一，但增速明顯降低并在2018 年出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，年均增速降為8.10%。隨著汽車產(chǎn)量的不斷增長(zhǎng)，中國(guó)汽車制造業(yè)在全球的影響力快速提升。2000 年，中國(guó)汽車產(chǎn)量?jī)H為207 萬(wàn)輛，占全球汽車產(chǎn)量的比重僅為3.5%；2006 年，中國(guó)汽車產(chǎn)量已經(jīng)快速增長(zhǎng)到727萬(wàn)輛，占全球比重達(dá)到10.5%；2009年，中國(guó)以1379萬(wàn)輛的汽車產(chǎn)量成為全球最大汽車生產(chǎn)國(guó)，全球占比達(dá)到22.3%；2018 年，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)10年成為全球最大汽車生產(chǎn)國(guó)，汽車產(chǎn)量的全球占比提高到30.4%?，F(xiàn)階段，中國(guó)汽車制造業(yè)已經(jīng)結(jié)束了連續(xù)30年的正向增長(zhǎng)趨勢(shì)，進(jìn)入低速甚至負(fù)增長(zhǎng)發(fā)展的全新階段，未來(lái)高速增長(zhǎng)的可能性非常小。

其次，從區(qū)域?qū)用鎭?lái)看。根據(jù)常用的地理區(qū)劃方法可以將中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)分為7 個(gè)區(qū)域（見(jiàn)表1），進(jìn)而可以從區(qū)域?qū)用娣治鲋袊?guó)制造業(yè)生產(chǎn)空間格局時(shí)空演變及差異變化特征。從生產(chǎn)規(guī)?？矗A東地區(qū)一直是中國(guó)的主要汽車產(chǎn)區(qū)，2018 年，華東地區(qū)的汽車產(chǎn)量達(dá)到788.17萬(wàn)輛，自改革開放以來(lái)的平均增速達(dá)到14.10%；其次為華南地區(qū)，2018年，該地區(qū)的汽車產(chǎn)量達(dá)到538.74 萬(wàn)輛，年均增速19.73%；各地區(qū)均保持較高增長(zhǎng)速度，不同時(shí)期的增速差異較為明顯（見(jiàn)圖1）。其中，1979—2000年，各地區(qū)汽車產(chǎn)量年均增速均超過(guò)10%，西南地區(qū)年均增速高達(dá)21.79%；2001—2008 年，隨著中國(guó)加入WTO，越來(lái)越多的跨國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)入中國(guó)，使得各地區(qū)汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)趨勢(shì)，西北地區(qū)的汽車產(chǎn)量年均增速高達(dá)44.69%，華南地區(qū)的汽車產(chǎn)量年均增速達(dá)到36.17%；2009—2018 年，世界金融危機(jī)后，國(guó)內(nèi)各地區(qū)汽車產(chǎn)量增速明顯下降，除華中地區(qū)仍保持兩位數(shù)增長(zhǎng)速度外，西北地區(qū)增速由2001—2008 年的最高降為最低，年均增速僅為2.50%，這種現(xiàn)象也反映了當(dāng)時(shí)中國(guó)品牌汽車的發(fā)展?fàn)顩r（西北地區(qū)的汽車產(chǎn)區(qū)主要在陜西，主要車型為比亞迪F3、速銳等緊湊型車），在車市競(jìng)爭(zhēng)加劇的時(shí)期，國(guó)內(nèi)品牌難以與合資品牌競(jìng)爭(zhēng)。

圖1 1979—2018年中國(guó)主要區(qū)域汽車產(chǎn)量變化

表1 1979—2018年不同階段主要區(qū)域汽車產(chǎn)量年均增速變化

基于Theil 系數(shù)分析改革開放以來(lái)省際汽車產(chǎn)量的區(qū)域差異變化特點(diǎn)及趨勢(shì)（見(jiàn)表2）?？傮w上看，中國(guó)省際汽車產(chǎn)量Theil 系數(shù)總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，由1979 年的0.91 逐漸下降到2010 年的0.45，之后變化幅度非常小，說(shuō)明改革開放以來(lái)中國(guó)省際汽車產(chǎn)量差異逐漸變小。對(duì)Theil系數(shù)進(jìn)行分解表明，中國(guó)省際汽車產(chǎn)量差異主要來(lái)自區(qū)域組內(nèi)差異，組間差異只在改革開放初期較大，隨后快速減??；對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)中，各時(shí)期的區(qū)域組內(nèi)貢獻(xiàn)要明顯大于區(qū)域組間貢獻(xiàn)。不同時(shí)期區(qū)域組內(nèi)對(duì)總體差異貢獻(xiàn)較大的區(qū)域也發(fā)生明顯變化，早期貢獻(xiàn)率較大的地區(qū)為東北地區(qū)（貢獻(xiàn)率為25.51%），2018 年，其貢獻(xiàn)率逐漸下降到20.69%；西北地區(qū)變化最為明顯，貢獻(xiàn)率由改革開放初期的8.16%，增加到2018年的26.65%；華北地區(qū)的差異貢獻(xiàn)率由1979 年的19.05%下降到2018年的6.9%。省際汽車產(chǎn)量Theil系數(shù)呈現(xiàn)上述特征是由于各區(qū)域內(nèi)具有產(chǎn)量明顯較高的產(chǎn)區(qū)，差異非常顯著且不斷擴(kuò)大。

表2 1979—2018年省際汽車產(chǎn)量Theil系數(shù)變化

第三，從省際層面來(lái)看。總體上，改革開放以來(lái)，中國(guó)省際汽車生產(chǎn)在空間上總體呈現(xiàn)集聚發(fā)展特征，早期呈現(xiàn)高度集中，中后期則相對(duì)集聚，集中度整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，且有較為明顯的波動(dòng)性。因?yàn)橹袊?guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期實(shí)施嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)管控政策，只有吉林長(zhǎng)春、上海、北京、天津、湖北十堰及廣東廣州等少數(shù)區(qū)域才能發(fā)展整車制造業(yè)，導(dǎo)致汽車制造業(yè)的空間布局在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)高度集中于這些政策允許區(qū)域。隨后，隨著汽車產(chǎn)業(yè)管控政策的解除，江蘇、重慶、廣西、四川等地區(qū)也逐漸成為汽車制造業(yè)集聚區(qū)。

從省際汽車產(chǎn)量看，吉林、上海、廣東、重慶、廣西、北京是中國(guó)主要汽車產(chǎn)地（見(jiàn)表3），變化較為明顯的區(qū)域?yàn)閺V東和廣西。其中，借助標(biāo)致汽車發(fā)展較早的廣東并沒(méi)有成為早期的主要產(chǎn)區(qū)，直到1998年后，隨著本田汽車、日產(chǎn)汽車等相繼進(jìn)入廣東。2005年，廣東的汽車產(chǎn)量成為全國(guó)第五；2018年，廣東已經(jīng)成為全國(guó)最大的汽車生產(chǎn)基地。2015年，廣西則依托上汽通用五菱汽車實(shí)現(xiàn)快速崛起，汽車產(chǎn)量規(guī)模突破200萬(wàn)輛。

表3 1979—2018年中國(guó)主要汽車生產(chǎn)省市情況 （單位：萬(wàn)輛）

從省際汽車產(chǎn)量集中度看，整體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，且具有較為明顯的波動(dòng)性（見(jiàn)表4）。其中，1979年Top3（即產(chǎn)量排名前三的省市汽車產(chǎn)量之和）達(dá)到58.65%，Top5 為74.14%，Top7 則高達(dá)82.63%。改革開放后，隨著德國(guó)大眾、美國(guó)通用、法國(guó)標(biāo)致、日本本田等跨國(guó)汽車集團(tuán)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，中國(guó)汽車制造業(yè)空間布局由高度集聚走向相對(duì)集聚發(fā)展。2018年，Top3 下降到32.22%，Top5 下降到48.64%，Top7則降為60.79%，空間集聚度仍然較高。具體到城市看，上海、廣州、長(zhǎng)春、重慶、北京、柳州是中國(guó)最重要6個(gè)的特大汽車城市，2015年的汽車年產(chǎn)量均超過(guò)200萬(wàn)輛。其中，上海汽車產(chǎn)業(yè)集聚程度最高，一個(gè)面積僅為98平方千米的上海安亭汽車城，汽車工業(yè)產(chǎn)值超過(guò)4000億元，擁有研發(fā)、制造、銷售、文化等完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，是國(guó)內(nèi)乃至全球一流的專業(yè)化汽車產(chǎn)業(yè)園。

表4 1979—2018年中國(guó)主要汽車生產(chǎn)省市情況 （單位：%）

2.省際汽車產(chǎn)量馬爾科夫鏈分析

借助馬爾科夫鏈方法可以定量分析中國(guó)汽車生產(chǎn)格局的穩(wěn)定性及變化特征?？傮w上看，高產(chǎn)量、較高產(chǎn)量、中低產(chǎn)量、低產(chǎn)量四種省際汽車產(chǎn)量類型保持不變的概率均超過(guò)0.85，中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局有明顯的路徑依賴及鎖定效應(yīng)，不同時(shí)期汽車產(chǎn)量的馬爾科夫轉(zhuǎn)移概率矩陣與轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣具有相似性，中低產(chǎn)量及較高產(chǎn)量類型之間的轉(zhuǎn)換概率變化較為明顯。

利用PySAL 計(jì)算1979—2018 年、1979—2000年、2001—2008 年、2009—2018 年4 個(gè)時(shí)段的普通和空間馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移概率矩陣和轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣，采用四分位數(shù)方法將汽車產(chǎn)量離散化為4 種類型（高產(chǎn)量、較高產(chǎn)量、中低產(chǎn)量、低產(chǎn)量，分別用C4、C3、C2、C1表示），結(jié)果見(jiàn)表5。其中，1979—2018年的馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移概率矩陣中，對(duì)角線的數(shù)值均大于0.85，表明各類型較為穩(wěn)定，不同類型的轉(zhuǎn)換基本上僅限于相鄰類型之間，如低產(chǎn)量類型轉(zhuǎn)變?yōu)檩^高產(chǎn)量及高產(chǎn)量類型的概率均為0，這說(shuō)明中國(guó)汽車制造業(yè)生產(chǎn)格局有明顯的路徑依賴及鎖定效應(yīng)。PySA 還可以計(jì)算研究期內(nèi)不同類型的穩(wěn)態(tài)分布概率，高產(chǎn)量、較高產(chǎn)量、中低產(chǎn)量、低產(chǎn)量的穩(wěn)態(tài)分布概率分別為0.23、0.30、0.31、0.15。從不同時(shí)期的馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移概率矩陣看，總體特征類似，中低產(chǎn)量及較高產(chǎn)量類型之間的轉(zhuǎn)換概率所有增加。

表5 省際汽車產(chǎn)量空間馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移概率和轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣

1979—2018年的馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣，分析不同類型之間相互轉(zhuǎn)移的平均時(shí)間，可以從另一個(gè)角度分析中國(guó)省際汽車生產(chǎn)類型的時(shí)間變化特征。相對(duì)于1979年省際汽車產(chǎn)量類型，研究期內(nèi)四種類型再次成為相同類型的平均時(shí)間都很短（不超過(guò)4.5 年），而各類型相互轉(zhuǎn)換的時(shí)間都較長(zhǎng)。其中，低產(chǎn)量類型轉(zhuǎn)換為中低產(chǎn)量類型的平均時(shí)間為28.4 年，轉(zhuǎn)換為較高產(chǎn)量類型的平均時(shí)間為43.5年，轉(zhuǎn)換為高產(chǎn)量類型的時(shí)間為84.9 年；中低產(chǎn)量類型轉(zhuǎn)換為較高產(chǎn)量類型的平均時(shí)間為18.0年，轉(zhuǎn)換為高產(chǎn)量類型的平均時(shí)間則達(dá)到了64.7年；較高產(chǎn)量類型轉(zhuǎn)換為高產(chǎn)量類型的平均時(shí)間為48.6年。從不同時(shí)期的馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣看，總體特點(diǎn)相似，低產(chǎn)量類型向上轉(zhuǎn)移時(shí)間在不同時(shí)期明顯不同，在1979—2000年轉(zhuǎn)為中低產(chǎn)量類型的時(shí)間為22.0年，在2001—2008年轉(zhuǎn)為中低產(chǎn)量類型的時(shí)間則為48.0年，在2009—2018年轉(zhuǎn)為中低產(chǎn)量類型的時(shí)間則為64.0年。

三、中國(guó)汽車制造業(yè)空間布局存在的問(wèn)題

改革開放以來(lái)，由于長(zhǎng)期過(guò)于依賴合資汽車企業(yè)，中國(guó)汽車制造業(yè)形成“大而不強(qiáng)”的局面，中國(guó)品牌汽車企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)空間的主導(dǎo)能力偏弱，這也是當(dāng)前中國(guó)汽車制造業(yè)面臨的主要問(wèn)題，特別是面對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)汽車產(chǎn)量下滑、汽車制造業(yè)本身發(fā)生重大變革、國(guó)家實(shí)施新一輪汽車產(chǎn)業(yè)開放政策等新形勢(shì)，中國(guó)汽車制造業(yè)本身及在空間布局方面仍存在不少問(wèn)題。

1.汽車產(chǎn)銷空間分離趨勢(shì)擴(kuò)大

盡管汽車生產(chǎn)高度集聚有利于提高產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，但隨著北京、上海、天津等產(chǎn)地汽車市場(chǎng)的逐漸飽和限牌限購(gòu)政策的實(shí)施，中國(guó)汽車產(chǎn)地與市場(chǎng)的空間分離呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢(shì)，造成運(yùn)輸成本大幅度上升，有必要進(jìn)行優(yōu)化配置，促進(jìn)汽車產(chǎn)銷空間的合理匹配。造成這種局面的原因有多種，如限牌限購(gòu)政策的實(shí)施、市場(chǎng)容量有限等。北京、上海作為中國(guó)主要汽車生產(chǎn)基地，多年實(shí)施限牌限購(gòu)政策，導(dǎo)致本地需求被大幅度限制，產(chǎn)量與銷量之間的差距不斷擴(kuò)大；吉林、重慶等區(qū)域的本地汽車需求有限，導(dǎo)致產(chǎn)量與銷量之間的差值也不斷擴(kuò)大；廣東則是典型的產(chǎn)量與銷量同步增長(zhǎng)區(qū)域；天津作為較早發(fā)展汽車工業(yè)的地區(qū)，汽車產(chǎn)業(yè)并沒(méi)有得到持續(xù)較好發(fā)展，汽車產(chǎn)量和銷量的差距呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢(shì)。具體而言，吉林、湖北、上海、重慶等地區(qū)汽車產(chǎn)量與銷量之間的差值在2010年就超過(guò)100萬(wàn)輛規(guī)模，表明從這些地區(qū)生產(chǎn)的汽車超過(guò)100萬(wàn)輛需要運(yùn)往全國(guó)各地，運(yùn)輸成本會(huì)大幅度上升，吉林的這一狀況尤為凸顯。浙江、湖南、山西、四川、云南、貴州、江蘇、山東、河南等地區(qū)成為主要汽車輸入地，2018年的產(chǎn)銷差值分別達(dá)到-52.04萬(wàn)輛、-53.2萬(wàn)輛、-55.72萬(wàn)輛、-59.91萬(wàn)輛、-63.54萬(wàn)輛、-72.66萬(wàn)輛、-83.25萬(wàn)輛、-108.71 萬(wàn)輛、-125.33 萬(wàn)輛。顯而易見(jiàn)，中西部地區(qū)的汽車產(chǎn)量與市場(chǎng)需求不匹配，有必要將東部地區(qū)的產(chǎn)能向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。

2.不同地區(qū)整車產(chǎn)能利用率差異明顯且整體較低

汽車產(chǎn)業(yè)作為帶動(dòng)效應(yīng)較強(qiáng)的先進(jìn)制造業(yè)，地方政府非常熱衷于發(fā)展汽車制造業(yè)，重復(fù)投資、低效投資的汽車整車制造項(xiàng)目非常普遍。特別是近年國(guó)家大力推動(dòng)發(fā)展的新能源汽車項(xiàng)目更是遍地開花，使得中國(guó)整車產(chǎn)能大幅度提高，但國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已經(jīng)開始出現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)，造成整車產(chǎn)能利用率低下，因此，有必要對(duì)低效產(chǎn)能整車制造項(xiàng)目進(jìn)行全國(guó)范圍內(nèi)的清算并淘汰落后產(chǎn)能，優(yōu)化產(chǎn)能利用率及空間布局。根據(jù)賀正楚（2018）的研究，2017年，中國(guó)整車產(chǎn)能超過(guò)6000 萬(wàn)輛，但同年中國(guó)汽車產(chǎn)量?jī)H為2892.47 萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率僅為43.41%。而2018年，國(guó)內(nèi)整車產(chǎn)量下滑導(dǎo)致產(chǎn)能利用率進(jìn)一步降低到41.58%，造成大量汽車產(chǎn)業(yè)資源閑置。2018 年，產(chǎn)量超100 萬(wàn)輛且產(chǎn)能利用超過(guò)50%的地區(qū)僅有吉林（123.04%）、廣西（97.75%）、上海（90.64%）、廣東（83.66%）和北京（56.79%），有14個(gè)省市的汽車產(chǎn)能利用率不足30%（見(jiàn)表6）。

表6 2018年中國(guó)省際汽車產(chǎn)能及利用率

3.缺乏以中國(guó)品牌汽車企業(yè)為核心的大型專業(yè)化園區(qū)

由于中國(guó)汽車制造業(yè)長(zhǎng)期過(guò)于依賴合資企業(yè)，導(dǎo)致現(xiàn)有大型汽車產(chǎn)業(yè)園基本上以合資企業(yè)為主，這類園區(qū)缺乏足夠的研發(fā)創(chuàng)新能力，從全國(guó)范圍來(lái)看，缺乏以中國(guó)品牌為核心的大型產(chǎn)業(yè)園。上海嘉定汽車城、吉林長(zhǎng)春汽車基地、廣州花都汽車城、重慶兩江新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)基地、廣西柳州柳東汽車產(chǎn)業(yè)基地、沈陽(yáng)大東區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)基地等大型專業(yè)化汽車產(chǎn)業(yè)園均以合資品牌為主，而廣州番禺汽車城盡管以廣汽傳祺、廣汽新能源等中國(guó)品牌為主，但規(guī)模和能級(jí)還有待進(jìn)一步擴(kuò)大。高等級(jí)專業(yè)化汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)是支撐中國(guó)汽車制造業(yè)邁向全球價(jià)值鏈中高端的重要支撐和平臺(tái)，目前，國(guó)內(nèi)絕大部分汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)由于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃起點(diǎn)不高、投入不足、經(jīng)營(yíng)管理方能級(jí)較低等問(wèn)題，汽車產(chǎn)業(yè)要素難以實(shí)現(xiàn)高效集聚發(fā)展，導(dǎo)致例如上海安亭汽車城那樣的高等級(jí)高規(guī)格汽車產(chǎn)業(yè)園太少。

4.國(guó)家級(jí)汽車專業(yè)公共平臺(tái)過(guò)于固化

大型綜合性的國(guó)家級(jí)汽車及零部件檢測(cè)、認(rèn)證等專業(yè)平臺(tái)在空間布局上過(guò)于固化，需要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行調(diào)整。國(guó)家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心分布于天津、重慶、襄陽(yáng)、長(zhǎng)春及上海，天津、重慶等地的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況已出現(xiàn)較為明顯的下滑態(tài)勢(shì)，而作為主要汽車生產(chǎn)及消費(fèi)版塊的華南地區(qū)則缺少國(guó)家級(jí)的汽車公共服務(wù)平臺(tái)。特別是隨著新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的加速發(fā)展，很多地方建設(shè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的測(cè)試基地且各自為政，難以有效提高資源利用效率，需要國(guó)家在“十四五”時(shí)期加強(qiáng)統(tǒng)籌。

5.產(chǎn)業(yè)空間布局亟待優(yōu)化提升

改革開放以來(lái)，快速發(fā)展擴(kuò)張的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)使得中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展過(guò)于聚焦國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，難以適應(yīng)“十四五”時(shí)期汽車產(chǎn)業(yè)更加開放發(fā)展的需求。多年來(lái)，中國(guó)汽車出口規(guī)模小，出口規(guī)模不超過(guò)120 萬(wàn)輛，小于進(jìn)口車規(guī)模。根據(jù)商務(wù)部對(duì)外貿(mào)易司于2019 年12 月30 日發(fā)布的《中國(guó)汽車貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展報(bào)告》顯示，2018 年，中國(guó)整車出口數(shù)量為101 萬(wàn)輛，僅占國(guó)內(nèi)產(chǎn)量的3.6%，說(shuō)明中國(guó)汽車出口仍處于初級(jí)階段。目前，中國(guó)汽車制造業(yè)空間布局主要圍繞國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)行配置，中國(guó)品牌整車與零部件企業(yè)還沒(méi)有具備與國(guó)際市場(chǎng)接軌的合作模式，已建成的國(guó)外工廠主要集中在巴西、馬來(lái)西亞、印度、俄羅斯等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高的地區(qū)，在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家建立的工廠還很少且規(guī)模較小?！笆奈濉睍r(shí)期，國(guó)家將深入實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)新一輪的開放政策，有必要針對(duì)國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)行提前謀劃布局，形成能夠有效對(duì)接國(guó)內(nèi)國(guó)外兩個(gè)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)空間布局。

四、中國(guó)汽車制造業(yè)前景展望及啟示

展望“十四五”時(shí)期，汽車制造業(yè)的全球化進(jìn)程日益深入，中國(guó)汽車制造業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)將聚焦在改善過(guò)于依賴合資品牌的局面和培育邁向全球價(jià)值鏈中高端新動(dòng)力等方面。

1.“十四五”時(shí)期中國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展展望

第一，“十四五”時(shí)期的年度國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量仍將超過(guò)2500萬(wàn)輛規(guī)模。總體上，根據(jù)改革開放以來(lái)省際汽車產(chǎn)量的馬爾科夫鏈轉(zhuǎn)移概率矩陣及轉(zhuǎn)移時(shí)間矩陣看，省際汽車產(chǎn)量體系較為穩(wěn)定且各類型轉(zhuǎn)移時(shí)間較長(zhǎng)。因此，“十四五”時(shí)期中國(guó)汽車產(chǎn)量大幅度增長(zhǎng)或下滑的可能性極小，小幅度增長(zhǎng)或者下滑的可能性較大。結(jié)合國(guó)內(nèi)及出口需求趨勢(shì)，可以研判中國(guó)“十四五”時(shí)期的年度汽車產(chǎn)量仍將保持在2500萬(wàn)輛以上規(guī)模。雖然2018年中國(guó)開始出現(xiàn)汽車銷量增速下滑態(tài)勢(shì)，且2019 年繼續(xù)下滑，但并不意味著中國(guó)汽車市場(chǎng)開始明顯萎縮。一方面，2018年，國(guó)內(nèi)二手車交易量高達(dá)1382萬(wàn)輛，這意味著國(guó)內(nèi)新車及二手車年度汽車需求總量超過(guò)4000萬(wàn)輛規(guī)模；另一方面，2018年，中國(guó)對(duì)“一帶一路”沿線國(guó)家出口整車69 萬(wàn)輛，占中國(guó)整車出口總量的69%?！耙粠б宦贰背h的深入實(shí)施有望在“十四五”時(shí)期進(jìn)一步提高中國(guó)新車和二手車出口規(guī)模。此外，“十四五”時(shí)期汽車制造業(yè)仍然是中國(guó)重要支柱工業(yè)，且汽車制造業(yè)邁向全球價(jià)值鏈中高端也是深入落實(shí)《中國(guó)制造2025》的核心任務(wù)之一，而保持國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)穩(wěn)健發(fā)展是重要支撐，因此國(guó)家層面有可能出臺(tái)相關(guān)政策保持汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。

第二，部分主要汽車生產(chǎn)基地將發(fā)生調(diào)整。隨著中國(guó)品牌汽車的快速崛起及國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，部分合資品牌產(chǎn)量有望出現(xiàn)下滑甚至逐漸退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，從而致使過(guò)于依賴這些呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)品牌的產(chǎn)業(yè)基地也將出現(xiàn)汽車產(chǎn)量的較大幅度下滑。如長(zhǎng)安鈴木、現(xiàn)代起亞、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代、東風(fēng)雷諾等品牌近年來(lái)的銷量大幅度下滑，其中鈴木汽車已退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。因此，北京、重慶等過(guò)于依賴這些合資品牌的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)基地，其汽車產(chǎn)量極有可能在“十四五”時(shí)期出現(xiàn)較大幅度下滑，而江蘇、浙江、四川等地區(qū)將有望借助新能源汽車及中國(guó)品牌的崛起成為中國(guó)新的主要整車生產(chǎn)區(qū)。

第三，汽車產(chǎn)業(yè)有望迎來(lái)兼并重組浪潮。隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，部分中國(guó)品牌或合資品牌的汽車產(chǎn)量均出現(xiàn)大幅度下滑趨勢(shì)，如力帆汽車、海馬汽車、中華汽車、眾泰汽車等中國(guó)品牌?！笆奈濉睍r(shí)期，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有望迎來(lái)兼并重組浪潮，提高閑置產(chǎn)能利用率。一方面，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，其汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組主要通過(guò)市場(chǎng)化機(jī)制運(yùn)作。另一方面，而對(duì)中西部地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組，需要國(guó)家層面的支持，促使上汽乘用車、廣汽乘用車、吉利、比亞迪、長(zhǎng)城等優(yōu)質(zhì)企業(yè)進(jìn)入中西部地區(qū)投資，實(shí)現(xiàn)整車產(chǎn)能向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移；鼓勵(lì)造車新實(shí)力企業(yè)依托現(xiàn)有整車企業(yè)通過(guò)代工模式制造汽車，提高整車產(chǎn)能利用率。

第四，整車出口規(guī)模將有望突破200 萬(wàn)輛?！笆奈濉睍r(shí)期，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)日趨激烈，加大新車及二手車出口規(guī)模將成為中國(guó)汽車制造業(yè)的新方向和新動(dòng)力。目前，國(guó)家已在推動(dòng)二手車出口方面取得初步成效，吉利、上汽乘用車、比亞迪、奇瑞、廣汽傳祺等中國(guó)品牌汽車在核心技術(shù)領(lǐng)域也得到了長(zhǎng)足發(fā)展，為“十四五”時(shí)期汽車制造業(yè)國(guó)際化戰(zhàn)略的深入推進(jìn)提供了保障，中國(guó)新車及二手車出口規(guī)模有望在“十四五”時(shí)期突破200萬(wàn)輛規(guī)模。

2.中國(guó)汽車制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的五點(diǎn)啟示

一是大力發(fā)展新興新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，在空間布局上與傳統(tǒng)汽車制造業(yè)高效融合。進(jìn)一步理順并制定合理的宏觀產(chǎn)業(yè)扶持政策，鞏固新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成效，合理高效利用現(xiàn)有整車產(chǎn)能，增強(qiáng)汽車制造業(yè)對(duì)電子信息、新能源、新材料等關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的輻射帶動(dòng)效應(yīng)。進(jìn)一步完善充電設(shè)施、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)，培育汽車制造業(yè)新興領(lǐng)域的全球競(jìng)爭(zhēng)力，使其成為推動(dòng)中國(guó)汽車制造業(yè)邁向全球價(jià)值鏈中高端的核心引擎。

二是鼓勵(lì)中國(guó)品牌整車企業(yè)圍繞“一帶一路”沿線地區(qū)加快實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略，積極構(gòu)建面向國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)空間布局。積極鼓勵(lì)中國(guó)品牌整車企業(yè)協(xié)同零部件企業(yè)在擴(kuò)大產(chǎn)品出口總量的同時(shí)，重點(diǎn)圍繞“一帶一路”沿線市場(chǎng)加快國(guó)際化進(jìn)程，協(xié)同構(gòu)建面向國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的供應(yīng)鏈體系，積極建設(shè)海外工廠，提高中國(guó)品牌汽車全球競(jìng)爭(zhēng)力。

三是改善過(guò)于依賴合資企業(yè)的發(fā)展模式，依托中國(guó)品牌汽車打造世界一流汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)。積極淘汰落后低效產(chǎn)能，重點(diǎn)圍繞中國(guó)品牌汽車企業(yè)推進(jìn)企業(yè)兼并重組進(jìn)程，促進(jìn)中國(guó)品牌整車與零部件企業(yè)形成創(chuàng)新互動(dòng)互融的新型合作模型，改善國(guó)企汽車企業(yè)過(guò)于依賴外資的發(fā)展模式。重點(diǎn)圍繞上海、廣州、長(zhǎng)春、柳州、武漢、重慶等特大汽車城市，進(jìn)一步提升上海安亭汽車城、廣州番禺汽車城等核心園區(qū)的全球高端資源集聚能力和水平，不斷優(yōu)化汽車制造業(yè)空間布局，爭(zhēng)取在主要特大汽車城市分別打造適合自身發(fā)展需要的世界一流汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)，為中國(guó)汽車制造業(yè)邁向全球價(jià)值鏈中高端提供強(qiáng)大支撐。

四是優(yōu)化配置國(guó)家級(jí)公共服務(wù)平臺(tái)。以辦理分公司的形式將國(guó)家級(jí)汽車檢測(cè)資質(zhì)及相關(guān)資源向華南地區(qū)傾斜，針對(duì)新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等新興領(lǐng)域統(tǒng)籌建設(shè)國(guó)家級(jí)檢測(cè)、測(cè)試基地，防止各地區(qū)單打獨(dú)斗，提高已建基地的利用效率。

五是鼓勵(lì)中國(guó)品牌汽車龍頭企業(yè)形成一流的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化其對(duì)產(chǎn)業(yè)空間布局的主導(dǎo)能力。盡管中國(guó)已有6 家世界500 強(qiáng)整車企業(yè)，但仍未培育出世界知名汽車品牌，因此仍需加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)和集成創(chuàng)新能力，積極推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)及關(guān)聯(lián)行業(yè)自主品牌龍頭企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成全新的、能夠邁向國(guó)際化的新型合資合作模式，助力汽車龍頭企業(yè)形成一流的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)發(fā)展壯大中國(guó)品牌龍頭汽車企業(yè)，改善過(guò)于依賴汽車合資企業(yè)的發(fā)展模式，不斷強(qiáng)化中國(guó)品牌汽車龍頭企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)空間布局的主導(dǎo)能力。