楊思蓓 胡志華

摘要：為加快粵港澳大灣區(qū)區(qū)域一體化進程，基于“流空間”視角，以粵港澳大灣區(qū)11個核心城市為研究對象，從客運流、經(jīng)濟流、信息流三個維度建立數(shù)理統(tǒng)計模型，分析粵港澳大灣區(qū)的交通、物流和經(jīng)濟信息化水平，并綜合運用Jenks自然斷裂點法和Moran散點圖對粵港澳大灣區(qū)進行空間布局分級特征研究。研究結(jié)果表明：粵港澳大灣區(qū)有兩個增長極——廣州和深圳;粵港澳大灣區(qū)以珠江為界，珠江東西兩岸分級明顯;港珠澳大橋的連通有助于加強流要素空間互動，發(fā)揮更強的區(qū)域輻射和帶動作用，擴大H-H連綿區(qū)的分布范圍。

關(guān)鍵詞： 粵港澳大灣區(qū); 流空間; 空間分級

中圖分類號： F129.9 ? ?文獻標志碼： A

Abstract： In order to speed up the process of regional integration of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area （GBA in short）， based on the ‘space of flows perspective， 11 core cities of GBA are taken as the research object， and a mathematical and statistical model is established from three dimensions of passenger flow， economic flow and information flow. The traffic， logistics and economic information level of GBA are analyzed. The Jenks natural break point method and the Moran scatter point map are comprehensively used to study the spatial distribution and classification characteristics of GBA. Research results indicate that： there are two growth poles named Guangzhou and Shenzhen in GBA; GBA is bounded by the Pearl River， and the east and west sides of the Pearl River are clearly classified; the connection of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge helps to strengthen the spatial interaction of flow elements， play a stronger role in regional radiation and driving， and expand the distribution of H-H contiguous area.

Key words： Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area; space of flow; spatial distribution and classification

0 引 言

經(jīng)濟社會發(fā)展推動著區(qū)域之間交流活動日趨頻繁，各種要素在空間上的流動問題已經(jīng)成為研究空間格局、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要對象。值得注意的是，“流空間”理論強調(diào)的是研究視角由“屬性”向“關(guān)系”的轉(zhuǎn)變，流要素的具體研究內(nèi)容主要體現(xiàn)在關(guān)系流對城市群、經(jīng)濟圈等特定空間地域的相互作用，具有鮮明的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)特征，這也是流要素研究普遍的落腳點和出發(fā)點。

在社會學(xué)界和地理學(xué)界，“流空間”理論闡釋的是信息化社會的網(wǎng)絡(luò)空間，學(xué)者們嘗試借助空間相互作用模型[1]，并結(jié)合實測關(guān)系數(shù)據(jù)綜合探討“流空間”及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)問題。研究內(nèi)容包含交通流[2]、商貿(mào)流[3]、信息流[4]、文化流[5]、經(jīng)濟流[6]等，旨在揭示區(qū)域各城市的空間聯(lián)系變化及其網(wǎng)絡(luò)流量差異。這些文獻使用的研究方法主要有層次模型、聚類分析、核心-邊緣空間模型等，需建立評價指標，且大部分的文獻研究僅聚焦于單一的流要素。其不足之處在于：第一，使用的研究方法多存在主觀性，缺乏一定的客觀性;第二，不同的流要素具有不同的意義，代表區(qū)域不同的功能，僅研究一種流要素對空間布局的影響，缺乏一定的綜合性。

針對上述問題，本文通過收集大量粵港澳大灣區(qū)的相關(guān)數(shù)據(jù)，分別采用交通流聯(lián)系模型、經(jīng)濟流聯(lián)系模型、百度搜索指數(shù)模型定量分析粵港澳大灣區(qū)的客運流、經(jīng)濟流和信息流的強度，并綜合運用Jenks自然斷裂點法和Moran散點圖對粵港澳大灣區(qū)進行空間布局分級特征研究，進而對粵港澳大灣區(qū)的空間布局分級和發(fā)展提出建議。

1 研究區(qū)概況、數(shù)據(jù)來源

粵港澳大灣區(qū)指由廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、肇慶、江門、惠州等9個城市和香港、澳門2個特別行政區(qū)組成的世界級城市群，相比于紐約灣區(qū)的高端服務(wù)業(yè)、舊金山灣區(qū)的新興科技業(yè)、東京灣區(qū)的先進制造業(yè)，粵港澳大灣區(qū)的最主要特征是商貿(mào)物流。本文以粵港澳大灣區(qū)為研究對象，以灣區(qū)11個城市作為基本單位，從“流空間”視角選取1個實體流要素（交通流）和2個虛擬流要素（經(jīng)濟流、信息流）進行綜合研究?；跀?shù)據(jù)可得性，本文研究所需要的數(shù)據(jù)來自攜程票務(wù)、《2017年廣東統(tǒng)計年鑒》和百度地圖。

2 研究方法

2.1 “流空間”分析方法

2.1.1 交通流聯(lián)系模型[7]

由圖1可知，交通流聯(lián)系最強的線路是“廣州—中山—珠?！币约啊皬V州—東莞—深圳—香港”。目前粵港澳大灣區(qū)的公路布局呈現(xiàn)“∧”形，由大灣區(qū)中部地區(qū)去西部地區(qū)，可以通過廣珠西線高速、廣珠東線高速和國道105;由大灣區(qū)中部地區(qū)去東部地區(qū)，可以通過廣深高速和廣深沿江高速。交通流聯(lián)系較強的區(qū)域是“廣州—肇慶—佛山”和“廣州—深圳—惠州—東莞”兩個三角區(qū)域。江門由于地理位置較偏所以與大灣區(qū)其他城市的交通聯(lián)系較少。目前從內(nèi)地去澳門是從珠海的拱北口岸、灣仔口岸、橫琴口岸步行過海關(guān)的，因此本該匯聚在澳門的交通流，都轉(zhuǎn)移到了珠海。

3.2 經(jīng)濟流分析

由經(jīng)濟流聯(lián)系模型計算得到粵港澳大灣區(qū)城市間的經(jīng)濟流強度，將其可視化（圖2），并按經(jīng)濟流強度對城市進行排名（表2）。

依據(jù)表2，廣州、佛山經(jīng)濟流強度遠遠超出其他城市，故這兩個城市在粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟流強度排在第一和第二的位置。結(jié)合經(jīng)濟地理來看，深圳緊鄰國際金融中心香港，其經(jīng)濟在香港的金融行業(yè)輻射下迅猛發(fā)展，而且深圳的GDP由于其在高新科技方面取得的巨大成就，在2017年幾乎與廣州持平。廣州的經(jīng)濟主要依靠商貿(mào)、汽車和石油等傳統(tǒng)行業(yè)，雖然發(fā)展較平緩，但因為其西有制造中心佛山、東有世界工廠東莞，所以形成了穩(wěn)固的三角經(jīng)濟圈。

粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系最強的區(qū)域是“廣州-佛山”“廣州-東莞-深圳”“廣州-香港”“珠海-澳門”。因為珠江相隔，粵港澳大灣區(qū)東部地區(qū)與西部地區(qū)在經(jīng)濟上的聯(lián)系并不強，尤其是香港與澳門之間的經(jīng)濟聯(lián)系十分微弱。

3.3 信息流分析

由百度搜索指數(shù)模型計算得到粵港澳大灣區(qū)城市間的信息流強度，將其可視化（圖3），并按照信息流強度對城市進行排名（表3）。

由表3可見，廣州和深圳的信息流強度分別排在第一和第二位，且占粵港澳大灣區(qū)各城市信息流總強度的50%。結(jié)合圖3可知：廣州處于大灣區(qū)中部，與其他10個城市都有很強的信息聯(lián)系;深圳處于大灣區(qū)東部地區(qū)，與西部邊緣的肇慶和江門兩個城市的信息聯(lián)系較少;備受矚目的兩個特別行政區(qū)也因為網(wǎng)絡(luò)壁壘的原因，不能很好地與內(nèi)地各城市交流信息，故排名偏后。

3.4 “流空間”視角下粵港澳大灣區(qū)空間布局分析小結(jié) ?從交通流、經(jīng)濟流、信息流三種流要素視角來看，廣州均排在第一位，說明其在粵港澳大灣區(qū)空間布局中處于絕對的核心地位。對比交通流和經(jīng)濟流可以發(fā)現(xiàn)，交通雖然是經(jīng)濟的派生需求，與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性較大，但粵港澳大灣區(qū)內(nèi)交通聯(lián)系較弱的佛山和香港其經(jīng)濟流強度均排在前列，這主要是因為佛山與廣州有著超強的經(jīng)濟聯(lián)系，而香港金融服務(wù)業(yè)繁榮和經(jīng)濟發(fā)達。對比信息流與交通流、經(jīng)濟流可以發(fā)現(xiàn)，整體城市的排名浮動并不大，說明大灣區(qū)的信息與經(jīng)濟、交通有著密切的聯(lián)系，它們相互促進、相互作用。

4 粵港澳大灣區(qū)空間布局分級研究

4.1 Jenks自然斷裂點法分級

依據(jù)粵港澳大灣區(qū)交通流、經(jīng)濟流、信息流的總強度，利用Jenks自然斷裂分級法將11個城市劃分成由高到低的5個層級（表4）。再運用賦值法對交通流、經(jīng)濟流、信息流的每個層級進行賦值，將第一層級賦值為10，第二層級賦值為8，第三層級賦值為6，第四層級賦值為4，第五層級賦值為2，由此計算得出粵港澳大灣區(qū)各城市的總得分，并根據(jù)總得分將粵港澳大灣區(qū)中11個城市劃分為5個等級（表5）。

層級劃分結(jié)果表明：①從交通流和信息流的視角來看，廣州和深圳都在第一層級，是粵港澳大灣區(qū)的兩個核心城市;從經(jīng)濟流視角來看，因為“廣州-佛山”經(jīng)濟聯(lián)系遠遠高于其他地區(qū)，故占據(jù)第一層級，深圳和香港則排在第二層級。綜合3種流要素來看，廣州在各個方面都處于領(lǐng)先地位，對粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的其他城市具有明顯的帶動作用和輻射效應(yīng)，深圳的綜合得分高于佛山，確立了其核心城市的地位。②珠江東西兩岸分級明顯，珠江東岸城市在經(jīng)濟、交通、文化信息方面均比西岸城市發(fā)達。尤其以珠江東岸的“廣州-東莞-深圳-香港”的線狀布局為主要發(fā)展軸，輻射影響粵港澳大灣區(qū)乃至整個東南沿海城市。③剛通車的港珠澳大橋連接了層級都較低的珠海、澳門、香港。從交通流角度來看，港珠澳大橋打通了珠江東西兩岸之間的陸路，核心城市之一的深圳的交通流可以通過香港進入珠海和澳門，乃至影響鄰近的中山和江門兩市，從而會改變香港、澳門、江門交通聯(lián)系不發(fā)達的現(xiàn)狀，進一步推動珠海和中山的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展;從經(jīng)濟流和信息流角度來看，香港的經(jīng)濟、信息文化發(fā)展層級較高，而珠海和澳門均處于經(jīng)濟邊緣，港珠澳大橋的通車在推動交通聯(lián)系優(yōu)化的同時，也縮短了珠江東岸對珠江西岸進行輻射的現(xiàn)實距離，將提升以珠海和澳門為核心的珠江西岸的經(jīng)濟文化發(fā)展水平。

4.2 Moran散點圖分級

依據(jù)Moran指數(shù)公式，以變量觀測標準分值作為橫軸，以對應(yīng)的空間滯后向量作為縱軸，將11個城市之間的相關(guān)關(guān)系用Geoda軟件可視化，見圖4。

從圖4可以看出，粵港澳大灣區(qū)11個核心城市在交通、經(jīng)濟、信息方面分級特征明顯，分布在H-H和H-L區(qū)域的城市主要位于珠江東岸，分布在L-H和L-L區(qū)域的多為珠江西岸的城市，基本呈現(xiàn)珠江東西兩岸兩極分化格局?；浉郯拇鬄硡^(qū)最大的空間分級特征是該區(qū)域有兩個相對獨立的增長極，故Moran指數(shù)呈現(xiàn)出空間負相關(guān)，在空間上分布的離心效應(yīng)較大;絕大多數(shù)城市位于L-H區(qū)域，空間分級明顯。

結(jié)合Jenks自然斷裂分級法的研究結(jié)果來看：①位于H-L區(qū)域的廣州、深圳兩個城市也處于層級劃分的第一層級，充分說明這兩個城市自身的經(jīng)濟發(fā)達、文化傳播廣、交通暢達便利，故粵港澳大灣區(qū)是以廣州和深圳為雙核心的經(jīng)濟地域。②佛山、東莞、香港、惠州排在第二、第三層級，位于H-H和L-H區(qū)域，這屬于自身發(fā)展水平較高、周邊區(qū)域發(fā)展水平相對低的情況，城市彼此的空間分級明顯，說明粵港澳大灣區(qū)正在經(jīng)歷一定的過渡過程。③肇慶、江門、中山、珠海、澳門這些城市在經(jīng)濟流、交通流、信息流上空間關(guān)聯(lián)和空間互動溢出都較弱，均處于低速增長的狀態(tài)，說明粵港澳大灣區(qū)仍處在發(fā)展階段，各城市之間的相互聯(lián)系并不密切，仍未形成高度的區(qū)域一體化特征。

剛通車的港珠澳大橋連接著分級明顯的珠江東西兩岸，可在一定程度上改變香港、珠海、澳門交通流均不發(fā)達的現(xiàn)狀，能較好地推動香港、澳門、珠海三個城市的合作發(fā)展，發(fā)揮粵港澳大灣區(qū)東部城市在經(jīng)濟信息文化方面的輻射、帶動作用，構(gòu)成H-H連綿區(qū)，促進高度區(qū)域一體化的形成。

5 粵港澳大灣區(qū)空間分級研究結(jié)果分析和對策建議 ?粵港澳大灣區(qū)有兩個增長極——廣州和深圳。雙增長極模式形成的發(fā)展帶以“佛山-廣州-東莞-深圳-香港”這一發(fā)展軸為核心，影響輻射整個大灣區(qū)乃至中國東南地區(qū)。這種雙增長極模式的聚集和擴散效應(yīng)的強度更強，對周邊的影響更大，對整個粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟、交通、信息發(fā)展都更有促進作用。然而深圳的綜合實力遠低于廣州，可以結(jié)合深圳豐富的高新科技創(chuàng)新資源，大力發(fā)展其物流信息化產(chǎn)業(yè)，增強現(xiàn)代化物流建設(shè)，加大人才引進力度，借助剛通車的港珠澳大橋積極發(fā)揮其輻射大灣區(qū)西部地區(qū)的作用，促進深圳和大灣區(qū)西部地區(qū)物流協(xié)同發(fā)展。

粵港澳大灣區(qū)以珠江為界，珠江東西兩岸分級明顯。從“流空間”視角看，珠江東岸的城市占據(jù)城市交通流、經(jīng)濟流、信息流強度排名的前幾位，將數(shù)據(jù)可視化后能更清晰地看出，除交通網(wǎng)絡(luò)因高速、鐵路布局完善沒有特別大的分級情況外，經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)的重心都偏向珠江東岸，說明珠江東岸的綜合服務(wù)能力遠高于珠江西岸。通過Moran散點圖可以看出，珠江東岸的城市大多聚集在H-H和H-L兩類自身發(fā)展水平較高的區(qū)域，而珠江西岸的城市則分布在L-H和L-L兩類自身發(fā)展水平較低的區(qū)域，故空間分級差異較大?？梢钥紤]發(fā)展珠海為新的物流核心城市，因為港珠澳大橋的通車縮短了珠海與深圳、香港的時空距離，可以更好地發(fā)揮“極化-擴散”效應(yīng)，香港的人流、物流、資金流可以更直接、更深入地對珠海造成影響，有利于將珠海建設(shè)成為新的交通樞紐，從而促進整個大灣區(qū)西部城市的發(fā)展。

港珠澳大橋的通車有利于流要素空間的互動，擴大了H-H連綿區(qū)的分布范圍。從交通流視角來看，港珠澳大橋連通的是3個交通流層級都較低的城市，一定程度上推動了這3個城市的交通發(fā)展。然而從經(jīng)濟和信息流的視角來看，港珠澳大橋連通的是分級明顯的珠江東西兩岸，有助于將以“香港-深圳”為經(jīng)濟信息核心的影響輻射至“珠海-澳門”，推動珠江東西兩岸的經(jīng)濟和信息聯(lián)系，產(chǎn)生互動溢出效應(yīng)，以提高整個粵港澳大灣區(qū)的經(jīng)濟文化發(fā)展。港珠澳大橋僅提高了大灣區(qū)中下部地區(qū)的公路網(wǎng)絡(luò)密度，可以考慮提高粵港澳大灣區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化水平。目前，網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展是提高大灣區(qū)各節(jié)點城市間關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)水平的必要條件，構(gòu)建相互連通、覆蓋全面、功能交錯的交通設(shè)施主干網(wǎng)絡(luò)，可以加強各城市之間的交通、經(jīng)濟、信息聯(lián)系。

6 結(jié) 論

本文在“流空間”視角下通過構(gòu)建交通流聯(lián)系模型、經(jīng)濟流聯(lián)系模型、百度搜索指數(shù)模型這三大模型，定量分析了粵港澳大灣區(qū)的空間聯(lián)系能力，并基于交通流、經(jīng)濟流、信息流三個指標，應(yīng)用Jenks自然斷裂點法和Moran散點圖法對粵港澳大灣區(qū)進行了空間分級研究。

由上述研究可以看出，粵港澳大灣區(qū)東西部分級特征明顯，雖然有廣州和深圳兩個增長極，但受到城市地理位置等因素制約，并未對大灣區(qū)西部各城市有較大的輻射影響作用。因此，可借助港珠澳大橋，以“香港-深圳”為輻射中心區(qū)，將珠海建設(shè)成為新的交通樞紐，推動大灣區(qū)東西部的經(jīng)濟聯(lián)系，從而促進整個大灣區(qū)西部城市的發(fā)展。

基于以上研究，若能收集港珠澳大橋通車后的數(shù)據(jù)對粵港澳大灣區(qū)的空間分級進行時間序列研究，可以更為準確地對大灣區(qū)區(qū)域發(fā)展提出建設(shè)性意見。

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（編輯 賈裙平）