城市道路設(shè)計中快速路設(shè)計的要點分析

張曉陽

摘 要：城市快速路對出入口和交叉形式有比較嚴(yán)格的控制，更適合路網(wǎng)格局宏大的大城市。對于路網(wǎng)相對較密集的中小城市，因改造周期、交通量上升緩慢、工程投資等因素，無法實施快速路而主干路又無法滿足交通功能的情況，采用城市快捷路更有利于適應(yīng)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和節(jié)點交通疏散，滿足較長時期內(nèi)道路功能需求。鑒于此，本文對城市道路設(shè)計中的快速路設(shè)計進行了分析探討，僅供參考。

關(guān)鍵詞：城市道路;快速路;設(shè)計要點

1快速路特點及出入口設(shè)計原則

1.1快速路特點

快速路的特點主要體現(xiàn)在城市道路是密集型的網(wǎng)狀系統(tǒng)，快速路受出入口、立交匝道設(shè)置使交通交織運行，很少有長距離基本路段。

1.2出入口設(shè)計原則

①交通需求與效率協(xié)調(diào)原則：主要是交通轉(zhuǎn)換的需求，表現(xiàn)為出入口的必要性與通行能力的關(guān)系。②基本路段與出入口均衡原則：主要表現(xiàn)為出入口間距、形式與車道數(shù)的關(guān)系。③匯集與疏散匹配原則：主要表現(xiàn)為出入口設(shè)置后對相應(yīng)路網(wǎng)的交通服務(wù)水平的影響，特別是上下匝道與相鄰路口的距離。

2城市道路設(shè)計中快速路設(shè)計的要點分析

2.1與周邊路網(wǎng)結(jié)合

城市路網(wǎng)是由快速路、主干路、次干路、支路多個不同等級的道路結(jié)構(gòu)按照功能分區(qū)和層次銜接，結(jié)合道路附屬設(shè)施，形成空間多層次的道路體系。這其中，快速路是城市路網(wǎng)體系的骨干核心道路，解決主要區(qū)域的交通運輸問題，形成城市路網(wǎng)的骨架。以往我國城市一直偏重于立交、環(huán)路設(shè)計，再加上快速路的規(guī)劃布局又不夠完善，導(dǎo)致路網(wǎng)交通分配不均衡。實踐證明，僅靠幾條快速路并不能解決交通問題，只會引發(fā)更大的擁堵;：

2.2道路平、縱、橫斷面方案

2.2.1人行系統(tǒng)的設(shè)計

在城市快速路設(shè)計中，除了舒緩交通外，也要力求人們出行的便捷性，減少行人與車輛的沖突，合理組織規(guī)劃人行系統(tǒng)顯得尤為重要。在設(shè)計過程中注意以下幾點：①與城市的道路規(guī)劃相結(jié)合;②充分考量人們的出行習(xí)慣、過街人行流量及流向，按照人流密集的地點和方向設(shè)置，同時考慮人們繞行的距離;③與快速路周邊的建筑的功能、布局相結(jié)合;④可以考慮在快速路上布置立體過街形式，充分體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念。

2.2.2街道分類設(shè)計指引

在城市快速路設(shè)計中要結(jié)合當(dāng)?shù)氐目臻g特征和人群活動特點，將快速路周邊的街道區(qū)域劃分成五類：住宅生活區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)域、城中區(qū)、休閑區(qū)域，根據(jù)每一種接類型進街道功能組織，設(shè)置特定指引。

3出入口間距

快速路服務(wù)于沿線交通主要通過出入口的匝道來實現(xiàn)，出入口的平均間距是快速路設(shè)計的一個重要指標(biāo)。出入口設(shè)置過密，車輛駛出、匯入行為頻繁，嚴(yán)重影響快速路主線車流的通行。出入口間距過大，雖能滿足主線車流的快速行駛，但快速路無法有效服務(wù)地方，道路的可達性較差。因此，要合理選擇出入口間距標(biāo)準(zhǔn)，在功能性和服務(wù)性之間達到平衡。

3.1出入口最小間距要求

《城市快速路設(shè)計規(guī)程》規(guī)定了各種出入口最小間距的要求，即為了保證主線車流不受出入口匝道車流分合流的影響。一般而言，快速路設(shè)計中，較多情況下難以滿足該規(guī)程要求的為第四種，即“駛?cè)搿偝觥?，因為此種情況下存在著交織現(xiàn)象，車流難以完成車道的轉(zhuǎn)換，需要不停地降低車速，以獲取車輛之間的安全間距。

3.2出入口的服務(wù)性

根據(jù)駕駛員的路徑選擇心理而言，一般希望可以在10～20min內(nèi)從常規(guī)地面道路駛?cè)肟焖俾废到y(tǒng)。如超出上述時間，則會考慮選擇其他快速路或其他路徑，從而降低了該道路的吸引力。按駕駛員在進入快速路主線之前的平均行程車速20km/h計算，兩個入口（或者出口）的最大間距一般在5～6km，考慮到出入口通常是成對設(shè)置，因此出入口的最大間距宜控制在2.5～3km為宜。綜上所述，快速路的出入口間距應(yīng)控制在1.0～3.0km較為合適。如快速路位于城市中心區(qū)，道路網(wǎng)密度較高時，間距標(biāo)準(zhǔn)可以取低、中限值。如快速路位于城區(qū)外圍，或路網(wǎng)密度較低時，間距標(biāo)準(zhǔn)可以取中、高限值。

4變速車道與集散車道設(shè)置

根據(jù)上述4種組合類型間距分析，變速車道與集散車道應(yīng)結(jié)合設(shè)計速度、變速車道形式綜合考慮，可總結(jié)為三種情況：①出-入型由于受輔道的影響，故一般按規(guī)范直接設(shè)置加減速車道。②入-入型及出-出型，原則上采用同種類型的加減速車道，若采用平行式加減速車道，間距小于規(guī)范出入口最小間距時，考慮聯(lián)合設(shè)置為連續(xù)性加減速車道。③入-出型可按規(guī)范要求，即加速車道末端至減速車道起點距離小于500m時，設(shè)置輔助車道相連作為集散車道。

5設(shè)計案例及效果分析

5.1工程概況

某改造快速路長約9.6km，沿線規(guī)劃立交3處，分別位于杭長橋北路、二環(huán)東路、三環(huán)東路交叉，間距分別為5.6km與2.6km，沿線與9條主干路交叉，原則上均有出入交通需求，項目采用EPC方式，投標(biāo)階段提出全線高架方案與部分高架方案比較。

5.2應(yīng)用方案及效果分析

在保留原總體方案基礎(chǔ)上對出入口匝道提出2種方案比較。

5.3出入口布置

①方案1：共設(shè)置11處出入口（含起終點），連續(xù)組合后出入口平均間距920m，但其中4處入-出形間距在240m～430m。②方案2：共設(shè)置7處出入口（含起終點），連續(xù)組合后出入口平均間距1530m，其中1處入-出形間距達到1040m。

5.4效果分析

①飽和度分析：對方案1結(jié)合預(yù)測交通量，設(shè)定單向西段主線4000（匝道1000），東段主線3000（匝道800），通過VISSIM仿真，預(yù)測設(shè)計年限飽和度如圖6所示，在出入口不滿足規(guī)范下略超過三級服務(wù)水平，在交通量繼續(xù)增加后為主要延誤路段。②對方案2，通過仿真主線運行功能基本無影響，但對交通疏解需求影響較大，近期未能發(fā)揮匯集與疏散相匹配的效果，后續(xù)根據(jù)交通流量的變化可考慮全線高架的提升。

6城市快速路設(shè)計要點總結(jié)

在出入口設(shè)置方面匝道不應(yīng)在交通量大的橫向交叉口前銜接，宜與有條件渠化、集散能力大的次干路銜接，一般來說按照菱形互通設(shè)計，設(shè)置主輔路出入口或上下匝道橋。

出入口凈間距的要求（以主線時速80km/h為例），入-出型要求（340+2L0+L）m，入-入型（420+2L0+L）m，出-入型（340+2L0+L）m，出-出型（260+2L0+L）m，其中L0表示端部與加減速起終點的距離，L為凈增加距離，因L0不可能為0，一般在10m～20m間，L為0～∞，故僅滿足理論加減速功能要求間距在290m～450m之間。在增加凈距按200m～500m考慮;故針對城區(qū)快速路出入口平均間距宜控制在500m～1000m之間。

由上述分析，特別注意出-入型設(shè)置要求，出入型組合主要影響在于輔道集散能力及下游入口通行效率，建議出口匝道距交叉口停止線不小于140m，入口匝道不小100m。

為充分利用資源一次性以快速路建設(shè)項目較少，較多存在提升改造為快速路，故施工期間交通組織設(shè)計與高架形式及工期往往密切相關(guān)。

7結(jié)束語

綜上所述，城市快速路的規(guī)劃、設(shè)計、實施、運行是一個系統(tǒng)工程，所以應(yīng)合理規(guī)劃、精細設(shè)計、有效實施和高效運行，充分發(fā)揮城市快速路的功能，不影響城市用地結(jié)構(gòu)，使城市快速路與城市社會、經(jīng)濟、環(huán)境等協(xié)同發(fā)展。總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)，為快速路的規(guī)劃和設(shè)計提供借鑒經(jīng)驗。

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