姜千禕

摘 要

本文對亞太地區(qū)渦扇支線客機(jī)執(zhí)飛的航線網(wǎng)絡(luò)2013-2017年的運力發(fā)展及機(jī)隊構(gòu)成進(jìn)行了分析，通過歷史縱向?qū)Ρ群图?xì)分市場間橫向?qū)Ρ龋偨Y(jié)出該地區(qū)渦扇支線客機(jī)運營的市場在航線運力、航線分布和機(jī)型座級方面的特點。另外，在第3章節(jié)，本文也分析了運營支線客機(jī)的主要航空公司該類型客機(jī)的運力變化情況。通過這些角度的對比，對該地區(qū)支線客機(jī)市場現(xiàn)狀進(jìn)行全面解讀。

關(guān)鍵詞

亞太;支線;運力;機(jī)隊

中圖分類號： F416.5 ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.09.084

1 亞太地區(qū)總體運力發(fā)展概況

對比2013年和2017年的可供座公里（ASK）數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)承運人提供的運力從2013年的1.45萬億座公里上升至1.77萬億座公里，增長了22%;全球占比均為20%，沒有太大變化。這一占比僅次于發(fā)達(dá)的歐洲和北美市場，體現(xiàn)了亞太地區(qū)航空運力的巨大體量。

然而亞太地區(qū)渦扇支線客機(jī)ASK在2017年僅占全球該類型客機(jī)ASK的5%，相較該地區(qū)總體運力，體量很小。全球范圍內(nèi)，渦扇支線客機(jī)ASK占比為總量的2.4%，但在亞太地區(qū)這一數(shù)字僅為0.6%。而且，與2013年時的數(shù)據(jù)相比，雖然渦扇支線客機(jī)ASK有18%的上升，但占比反而有0.1%的下降。

這些數(shù)據(jù)說明亞太地區(qū)航空市場雖然體量巨大，但是至今渦扇支線客機(jī)提供的運力仍然較少。

2 渦扇支線客機(jī)運營航線網(wǎng)絡(luò)

從航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)方面看，各地區(qū)都有渦扇支線客機(jī)運營航線較為集中的國家，在大洋洲是澳大利亞，在東北亞是日本，在東南亞是印度尼西亞。由于印度已沒有渦扇支線客機(jī)運營的航線，南亞渦扇支線客機(jī)的航線網(wǎng)絡(luò)很小。

航線數(shù)量方面，大洋洲由渦扇支線客機(jī)運營的航線數(shù)量最多，其次是東北亞。東南亞和南亞的航線數(shù)量較少。在大洋洲和東北亞這兩個地區(qū)，渦扇支線客機(jī)運營的航線數(shù)量在航線總量中占比分別為14%和11%，遠(yuǎn)高于東南亞的4%和南亞的2%。

以ASK計，2017年大洋洲出發(fā)或到達(dá)的航線運力為亞太地區(qū)四個細(xì)分區(qū)域之首，其次為東北亞地區(qū)，但二者相差不是很大。2013的排名略為不同，東北亞地區(qū)的運力為亞太地區(qū)之首。

四個區(qū)域中除了南亞，其余渦扇支線客機(jī)運力在國內(nèi)航線上的分布均達(dá)到96%或98%，而南亞地區(qū)比例較低，為69%。

有較多2013年時有渦扇支線客機(jī)運營的航線在2017年時已全部由單通道噴氣客機(jī)，甚至雙通道噴氣客機(jī)運營，這表明亞太地區(qū)航線運力在這一階段中得到了快速提升。

總的來說，經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的大洋洲和東北亞地區(qū)渦扇支線客機(jī)運力和航線數(shù)量都很大程度超過發(fā)展中國家集中的東南亞和南亞。同時，在大洋洲和東北亞，渦扇支線客機(jī)的運力也更多地投放在國內(nèi)航線上。但是東南亞是渦扇支線客機(jī)運力增長速度最快的區(qū)域，并且印尼等國已有較大的渦扇支線客機(jī)網(wǎng)絡(luò)和持續(xù)增長的運力。

3 亞太地區(qū)航空公司

3.1 機(jī)隊規(guī)模與構(gòu)成

2017年，亞太地區(qū)運營渦扇支線客機(jī)的航空公司共有21家，總計165架渦扇支線客機(jī)在役，占該地區(qū)噴氣客機(jī)機(jī)隊規(guī)模的4.7%。2013年時，該地區(qū)航空公司共有143架渦扇支線客機(jī)在役，占噴氣客機(jī)機(jī)隊規(guī)模的5%。亞太地區(qū)航空公司運營的渦扇支線客機(jī)主要分布在100座級和70座級。

對比2013年和2017年的機(jī)隊數(shù)據(jù)，70座級的渦扇支線客機(jī)增長最多。

其中，巴航工業(yè)的E170及E175是增長最多的機(jī)型，這兩種機(jī)型主要由日本籍航空公司運營。70座級中另外兩種主要機(jī)型是?？?0和CRJ700，這些機(jī)型大多由澳大利亞籍承運人運營，其數(shù)量在2017年都較2013年時有所上升。

100座級的渦扇支線客機(jī)機(jī)隊在2017年也較2013年時有所上升。這一座級的客機(jī)主要機(jī)型是?？?00和CRJ1000，兩種機(jī)型在2017年機(jī)隊數(shù)量均有所上升。亞太地區(qū)的CRJ1000（18架）全部由印尼載旗航空公司Garuda Indonesia運營。而較為老舊的?？?00是該地區(qū)100座級中機(jī)隊數(shù)量最大的機(jī)型（57架），絕大多數(shù)由澳大利亞籍承運人運營。

3.2 航空公司

在亞太地區(qū)的國家中，澳大利亞有6家航空公司運營渦扇支線客機(jī)，日本有4家，印度尼西亞有2家，其余8個國家都各只有1家。這些國家中，日本籍的航空公司提供的渦扇支線客機(jī)運力總量最大，其次是澳大利亞和印度尼西亞。各國航空公司提供的總運力排名見圖4，可以看出以上三國在亞太地區(qū)渦扇支線客機(jī)運力規(guī)模的絕對優(yōu)勢。

盡管日本的航空公司總體運力較大，但就單個航空公司而言，亞太地區(qū)提供渦扇支線客機(jī)可供座公里最大的是印尼載旗航空公司Garuda Indonesia，該航空公司有18架CRJ1000組成的渦扇支線客機(jī)機(jī)隊，排名之后的則是澳大利亞和日本的兩家主要航空公司。這6家航空公司運力總和占所有與地區(qū)相關(guān)的渦扇支線客機(jī)運力的81%。

對比2013年時該地區(qū)的渦扇支線客機(jī)運營情況，Garuda Indonesia的渦扇支線運力排在Virgin Australia International和Japan Airlines之后，居第三位。當(dāng)時澳洲的Airnorth Regional航空運力排名達(dá)到區(qū)域第6位，該航空公司在2017年時排名第8位，運力占總量比4%。而澳洲載旗航空Qantas Airways的運力在當(dāng)時則未進(jìn)入前6。

2013年時排名前3位的航空公司占比高達(dá)67%，這一比例在2017年為53%，有了很大的下降。2017年時可供座公里位居第一的航空公司運力水平略小于2013年時可供座公里居第一位的航空公司。另外，2017年時運營渦扇支線客機(jī)的亞太地區(qū)航空公司數(shù)量也略高于2013年水平。

因此，在總運力上升的同時，該市場的集中度有所下降，印尼、日本和澳大利亞有更多的航空公司加入了競爭，并得到了發(fā)展。值得一提的是，在區(qū)域運力規(guī)模中占有大比例的日本和澳大利亞的大型航空公司，如Japan Airlines，Virgin Australia International，Qantas和全日空等公司本身并沒有渦扇支線客機(jī)機(jī)隊，這些公司的支線運力來自專門經(jīng)營區(qū)域業(yè)務(wù)的子公司，或協(xié)議公司，這些大型航空公司的需求在5年間增加了渦扇支線客機(jī)在該地區(qū)的運力。

4 總結(jié)

亞太地區(qū)目前渦扇支線客機(jī)運力規(guī)模仍然較小，大洋洲的澳大利亞，東北亞的日本和東南亞的印度尼西亞是目前亞太地區(qū)渦扇支線客機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)和運力最為集中的三個國家。

2013-2017年，東南亞地區(qū)是亞太渦扇支線客機(jī)運力增長最快的細(xì)分區(qū)域。從單個航空公司運力來看，亞太地區(qū)提供渦扇支線客機(jī)可供座公里最大的是印尼載旗航空公司Garuda Indonesia。

亞太地區(qū)大部分由渦扇支線客機(jī)運營的航線為國內(nèi)航線。2017年時各地區(qū)渦扇支線客機(jī)運營的航線對于該類客機(jī)來說大多是2013年時尚未出現(xiàn)的新增航線。同時，地區(qū)航線運力增長普遍較大，大多數(shù)2013年時由渦扇支線客機(jī)運營的航線在2017年時已經(jīng)變?yōu)橛蓡瓮ǖ绹姎饪蜋C(jī)運營。

亞太地區(qū)渦扇支線客機(jī)運營航線市場在2017年市場集中度有所下降，意味著更多競爭。大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司有專營渦扇支線客機(jī)的子公司或代碼共享伙伴，該運營模式有利于渦扇支線客機(jī)得到更廣泛的使用。