穆成林，李 瀾，韓 平

(阜陽(yáng)師范大學(xué) 歷史文化與旅游學(xué)院，安徽 阜陽(yáng) 236037)

一、引言

旅游系統(tǒng)中，旅游通道將客源地和目的地兩個(gè)區(qū)域連接起來(lái)，旅游交通成為承載旅游流流動(dòng)的主要載體，其特征和效率影響和改變旅游流的規(guī)模和方式。[1]高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱高鐵)網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，旅游交通工具的革新，客源地與目的地之間在空間距離不變的情況下，時(shí)間距離越來(lái)越短，具有顯著的時(shí)間收斂效應(yīng)。全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展，到2025年，將構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道。[2]全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋下的中國(guó)十大城市群的城市旅游交通可達(dá)性水平得到大幅提升，交通流分布均衡，其交通可達(dá)性的提升，給各城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)較積極的影響。[3]區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展同樣給區(qū)域旅游交通格局帶來(lái)影響，長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善，整體提升區(qū)域內(nèi)各城市的旅游交通可達(dá)性，產(chǎn)生了區(qū)位疊加、時(shí)空收斂的效應(yīng)，旅游交通可達(dá)性空間格局趨于均衡。[4]基于交通因素的變化，高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋下的區(qū)域和城市，旅游交通格局發(fā)生改變，因而對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生影響。高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸成熟，對(duì)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響，其有效提高節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性的同時(shí)，又拓展了目的地的客源范圍，影響旅游產(chǎn)業(yè)的供給水平。[5]劉二林等以安徽省為例，利用交通可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)潛力兩個(gè)指標(biāo)，分析高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。[6]陶世杰等對(duì)安徽省高鐵可達(dá)性以及經(jīng)濟(jì)潛力進(jìn)行深入分析，高鐵促進(jìn)沿線城市的交通可達(dá)性，同時(shí)也提升城市經(jīng)濟(jì)潛力，但受多方面因素影響，可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)潛力呈現(xiàn)不完全契合關(guān)系。[7]

綜上所述，高鐵與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密不可分，較多研究對(duì)象集中于全國(guó)或區(qū)域范圍內(nèi)，研究?jī)?nèi)容較集中于可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ^少選擇安徽省為具體研究對(duì)象分析高鐵對(duì)其旅游交通格局的影響。安徽省在國(guó)家交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中占有重要地位，其區(qū)位具有臨江近海、承東接西、連南接北、居中靠東等特征。[8]近年來(lái)，安徽省高速鐵路網(wǎng)主骨架基本形成，以合肥為中心，聯(lián)通北京、上海(南京)、杭州、福州、深圳(南昌)等方向，形成“一縱四橫四聯(lián)”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)已建成合寧、合武、京滬、合蚌、合福、寧安、鄭徐高速鐵路，全省高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程占全省鐵路總里程的1/3。[9]

本文以安徽省為案例地，目前除阜陽(yáng)、亳州和宣城三個(gè)地級(jí)市不通高鐵，其余13個(gè)地級(jí)市都有高鐵線路經(jīng)過(guò)，故將合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、安慶、黃山、宿州、滁州、六安、池州13個(gè)地級(jí)市作為主要研究對(duì)象。在高鐵網(wǎng)絡(luò)化視角下，從旅游交通可達(dá)性和高鐵交通流空間格局兩個(gè)方面，分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)安徽省旅游交通格局的影響。

二、研究方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)研究方法

通過(guò)使用加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性系數(shù)[10-11], 計(jì)算高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省13個(gè)地級(jí)市的旅游交通可達(dá)性。由于安徽省內(nèi)13個(gè)地級(jí)市之間的高鐵客運(yùn)交通流量數(shù)據(jù)難以獲取，所以通過(guò)收集安徽省內(nèi)13個(gè)地級(jí)市(除阜陽(yáng)、亳州、宣城)高鐵站點(diǎn)每日往返的高鐵班次，并利用集中化指數(shù)[12]分析安徽省高鐵交通流空間分布情況。

(1)加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性系數(shù)

(1)

(2)可達(dá)性系數(shù)

(2)

Ai′為節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性系數(shù)，Ai為節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性值，n是節(jié)點(diǎn)數(shù)目。Ai′>1說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性低于區(qū)域內(nèi)可達(dá)性平均水平,Ai′<1說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性高于區(qū)域內(nèi)可達(dá)性平均水平。

(3)集中化指數(shù)

(3)

CI為集中化指數(shù)，ci為各城市的高鐵交通流量占整個(gè)區(qū)域高鐵交通流量的比重，n為現(xiàn)通行高鐵的城市數(shù)量，CI的值介于0—1之間，CI值趨于1時(shí)表明交通流趨于集中，而CI值趨于0時(shí)表明交通流趨于分散。

(二) 數(shù)據(jù)來(lái)源

通過(guò)12306網(wǎng)上訂票系統(tǒng)收集安徽省13個(gè)地級(jí)市之間乘坐高鐵最短旅行時(shí)間、乘坐傳統(tǒng)鐵路的最短旅行時(shí)間。若安徽省13個(gè)地級(jí)市之間沒(méi)有直達(dá)的高鐵班次，則使用官方時(shí)刻表中換乘班次中最短旅行時(shí)間，其間不考慮中轉(zhuǎn)所花費(fèi)的時(shí)間。若城市之間無(wú)直達(dá)的傳統(tǒng)鐵路班次且無(wú)接續(xù)換乘方案，則采用公路最短時(shí)間距離(來(lái)源： 百度地圖)，查詢時(shí)間為2018年10月。通過(guò)12306網(wǎng)上訂票系統(tǒng)查詢13個(gè)地級(jí)市之間的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次，查詢時(shí)間為2018年10月。安徽省13個(gè)地級(jí)市2013至2017年國(guó)內(nèi)旅游收入和國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)通過(guò)各城市的旅游統(tǒng)計(jì)年鑒、官方政府網(wǎng)站、統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)等獲得。

三、安徽省高鐵線路發(fā)展概況

目前，安徽省高速鐵路交通發(fā)展迅速，共覆蓋省內(nèi)合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、安慶、黃山、宿州、滁州、六安、池州13個(gè)地級(jí)市，其中2017年12月，蕭淮客運(yùn)聯(lián)絡(luò)線(鄭徐高鐵)正式開通運(yùn)行，聯(lián)絡(luò)線全程27公里，淮北市也被納入高鐵網(wǎng)絡(luò)中(詳見(jiàn)表1)。

安徽省已建成的高鐵線路涉及省內(nèi)和全國(guó)兩個(gè)空間尺度，其中合蚌高鐵線路、合福高鐵線路是京福高鐵線的重要組成部分，合寧高鐵線路、合武高鐵線路是滬漢蓉高鐵線的重要組成部分。寧安高鐵線路的開通，使得蕪湖、池州和安慶三個(gè)地級(jí)市進(jìn)入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中。2018年，杭黃高鐵線路建成通車，進(jìn)一步提升黃山市高鐵旅游交通的可達(dá)性水平，同時(shí)也縮短與長(zhǎng)三角城市之間的時(shí)空距離。安徽省在2017—2021年計(jì)劃投資4112.7億元，加快安徽境內(nèi)現(xiàn)代鐵路交通建設(shè)，將新建商合杭高速鐵路、安九高速鐵路、池黃高速鐵路、淮北—宿州—蚌埠城際鐵路等。高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積的擴(kuò)大，實(shí)現(xiàn)安徽省境內(nèi)16個(gè)地級(jí)市全覆蓋，優(yōu)化省域內(nèi)旅游交通格局。

表1 安徽省已建成高鐵線路及覆蓋城市概況

四、高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省旅游交通格局研究

(一)最短旅行時(shí)間

通過(guò)所收集到的高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省13個(gè)地級(jí)市之間的最短旅行時(shí)間，并將其空間可視化。由圖1可得，安徽省高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋下13個(gè)地級(jí)市之間最短旅行時(shí)間基本形成以合肥為中心，除淮北、馬鞍山外，其余11個(gè)地級(jí)市都覆蓋在120分鐘的高速鐵路交通圈內(nèi)。高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，其顯著的時(shí)空效應(yīng)，在固定的空間距離下，大大縮短網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)之間的時(shí)間距離，各城市之間的旅游交通可達(dá)性水平得到提升。

圖1 安徽省以合肥市為中心的高鐵交通圈

高鐵線路的開通，并且與高鐵網(wǎng)絡(luò)中其他線路相銜接，銅陵與合肥之間的最短旅行時(shí)間從233分鐘縮短至53分鐘，銅陵被納入以合肥為中心的一小時(shí)高鐵交通圈。黃山市與合肥之間的最短旅行時(shí)間從366分鐘縮短至105分鐘，黃山市被納入以合肥為中心的兩小時(shí)高鐵交通圈。池州與合肥市之間的最短旅行時(shí)間從278分鐘縮短至86分鐘，池州市也被納入以合肥為中心的兩小時(shí)高鐵交通圈。合肥是安徽省高鐵網(wǎng)絡(luò)的樞紐，是連接省內(nèi)各城市的重要節(jié)點(diǎn)，交通中轉(zhuǎn)功能突出。黃山市與池州市是安徽省旅游發(fā)展的品牌目的地，與合肥市之間時(shí)間距離的強(qiáng)勢(shì)壓縮，增強(qiáng)相互之間的旅游吸引力，同時(shí)促進(jìn)各城市省內(nèi)旅游市場(chǎng)的快速發(fā)展。

(二)旅游交通可達(dá)性空間格局

由表2可知，安徽省高鐵沿線各城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間和可達(dá)性系數(shù)可分為三個(gè)等級(jí)。合肥、蕪湖、銅陵、池州、淮南為第一等級(jí)，其加權(quán)平均旅行時(shí)間在0—100分鐘范圍中，交通可達(dá)性水平較高，對(duì)應(yīng)可達(dá)性系數(shù)不大于0.85，這五個(gè)城市的交通可達(dá)性優(yōu)于區(qū)域內(nèi)平均水平。蚌埠、六安、安慶為第二等級(jí)，其加權(quán)平均旅行時(shí)間在0—120分鐘范圍中，交通可達(dá)性水平一般，對(duì)應(yīng)可達(dá)性系數(shù)在0.85—1.00之間，說(shuō)明這三個(gè)城市的交通可達(dá)性水平優(yōu)于區(qū)域內(nèi)平均水平。宿州、馬鞍山、黃山、滁州、淮北為第三等級(jí)，其加權(quán)平均旅行時(shí)間大于120分鐘，交通可達(dá)性水平較低，對(duì)應(yīng)可達(dá)性系數(shù)大于1.00，說(shuō)明這五個(gè)城市的交通可達(dá)性水平低于區(qū)域內(nèi)平均水平。

表2 高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省13個(gè)地級(jí)市的可達(dá)性

合肥作為省會(huì)城市，是多條高鐵線路(京滬高鐵、京福高鐵、滬漢蓉高鐵和鄭合高鐵等)上的重要節(jié)點(diǎn)，成為安徽省高鐵網(wǎng)絡(luò)中重要的樞紐城市，旅游交通可達(dá)性水平較高，位于第一等級(jí)，旅游交通中轉(zhuǎn)功能較突出。蕪湖、池州和銅陵得益于寧安高鐵的開通，可達(dá)性水平提高。蕪湖市內(nèi)南陵站、無(wú)為站和市內(nèi)高鐵站的相繼開通，可達(dá)性水平得到提升。銅陵市成為京福與寧安兩條高鐵線路在安徽省內(nèi)的節(jié)點(diǎn)，且高鐵日運(yùn)營(yíng)頻次較高，到達(dá)和出發(fā)班次共計(jì)308次，其可達(dá)性較其他城市水平高。六安作為滬漢蓉高鐵和合西高鐵的沿線節(jié)點(diǎn)，可達(dá)性水平優(yōu)于區(qū)域內(nèi)平均水平。寧安高鐵的開通結(jié)束了安慶無(wú)高鐵的歷史，高鐵的顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)，提高了安慶市可達(dá)性水平。蚌埠是京滬高鐵、京福高鐵和合蚌高鐵的重要節(jié)點(diǎn)，可達(dá)性水平較高。宿州、淮北的交通可達(dá)性水平相對(duì)較低。綜上所述，高鐵網(wǎng)絡(luò)下的安徽省旅游交通可達(dá)性格局呈現(xiàn)出地區(qū)發(fā)展不均衡的空間特征，安徽省域內(nèi)中部和南部地區(qū)城市可達(dá)性水平較高，相較之下北部地區(qū)城市可達(dá)性水平則處于劣勢(shì)。

(三)高鐵交通流空間格局

隨著高鐵線路的快速建設(shè)，安徽省內(nèi)更多的城市被納入全國(guó)或區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)中，高鐵網(wǎng)絡(luò)中的沿線節(jié)點(diǎn)城市的交通條件大大改善。高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)區(qū)域旅游交通格局的影響，不僅要分析可達(dá)性這一重要因素，還需探究高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省內(nèi)各沿線城市的高鐵交通流的空間分布狀況。因難以獲取沿線城市之間較精確高鐵交通流量數(shù)據(jù)，故通過(guò)12306網(wǎng)上訂票系統(tǒng)收集安徽省13個(gè)地級(jí)市之間的每日高鐵運(yùn)營(yíng)頻次(包括到達(dá)頻次和出發(fā)頻次)，利用集中化指數(shù)分析安徽省高速鐵路交通流的空間格局。

根據(jù)表3所收集到的安徽省13個(gè)地級(jí)市之間的每日高鐵運(yùn)營(yíng)頻次，計(jì)算安徽省高鐵交通流的集中化指數(shù)，其中各城市的交通流量等于每日的高鐵到達(dá)班次和出發(fā)班次之和(數(shù)據(jù)收集時(shí)間為2018年10月)。由表3可知，合肥市每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為375次，蕪湖每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為125次，蚌埠每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為236次，淮南每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為142次，馬鞍山每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為138次，淮北每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為27次，銅陵每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為308次，安慶每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為176次，黃山每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為146次，宿州每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為159次，滁州每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為67次，六安每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為119次，池州每日的高鐵運(yùn)營(yíng)頻次總和為192次。通過(guò)公式(3)計(jì)算可得，CI值為0.0231，CI值趨于0說(shuō)明安徽省高鐵交通流空間分布趨于分散。

表3 安徽省13個(gè)地級(jí)市之間每日高鐵運(yùn)營(yíng)頻次

通過(guò)使用ArcGIS將安徽省高鐵交通的空間分布情況可視化。由表3可知，安徽省高鐵交通流以合肥為中心，其交通流占整個(gè)安徽省高鐵交通流的17.0%。南部地區(qū)的高鐵交通流明顯大于中北部地區(qū)，馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶和黃山這六個(gè)城市的高鐵交通流總數(shù)為1085次，占整個(gè)安徽省高鐵交通流的49.1%，交通條件優(yōu)勢(shì)明顯。而蚌埠、淮南、淮北、宿州、滁州和六安這六個(gè)城市的高鐵交通流總數(shù)為750次，占整個(gè)安徽省高鐵交通流的33.9%。安徽省南部地區(qū)與中北部地區(qū)高鐵交通流的較大差異，體現(xiàn)出省域內(nèi)高鐵交通流的空間分布不均衡，以省會(huì)城市為中心，南部地區(qū)集聚、中北部地區(qū)稀疏的空間格局。

五、高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游交通流向的影響

旅游交通作為承載旅游者空間流動(dòng)的重要載體，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展與完善，對(duì)所覆蓋的區(qū)域中的節(jié)點(diǎn)城市的旅游發(fā)展帶來(lái)影響。安徽省高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，直接影響省內(nèi)的旅游交通格局。通過(guò)測(cè)度高鐵網(wǎng)絡(luò)下省內(nèi)13個(gè)地級(jí)市的可達(dá)性和高鐵交通流的空間分布，得出以下結(jié)論。

其一，高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省13個(gè)地級(jí)市的可達(dá)性可分為三個(gè)等級(jí)，省內(nèi)中部與南部地區(qū)城市的可達(dá)性水平較高，北部地區(qū)城市交通可達(dá)性水平較低。整體上，高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省旅游交通可達(dá)性格局呈現(xiàn)出不均衡的分布特征。

其二，安徽省高鐵交通流的空間分布趨于分散、不均衡。省域內(nèi)高鐵交通流以合肥為中心，南部地區(qū)城市高鐵交通流占整體高鐵交通流的近半數(shù)，集聚優(yōu)勢(shì)明顯，而中北部地區(qū)高鐵交通流則較稀疏處于劣勢(shì)。整體上，高鐵網(wǎng)絡(luò)下安徽省旅游交通格局呈現(xiàn)出“一個(gè)核心，南強(qiáng)北弱”的分布特征。高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善，省內(nèi)各地區(qū)之間的交通便捷性提高，為旅游要素?zé)o障礙的空間流動(dòng)提供條件，增強(qiáng)皖南、皖中和皖北地區(qū)的旅游互動(dòng)發(fā)展。