柯曉斌

分野

在2017年共享單車產(chǎn)業(yè)處于巔峰時刻，它快速被資本席卷并裹挾，大量資金涌入這個賽道，隨之而來的是，走在前臺的戴威、胡瑋煒被打造成明星創(chuàng)業(yè)者，迎來了他們的高光時刻。當時這兩個激戰(zhàn)正酣的頭部玩家，也從公關(guān)、業(yè)務等不同維度講著各自的故事，用閃電般的速度鋪車奪城掠地，通過價格戰(zhàn)、單車數(shù)量去擴大規(guī)模，以期“干掉”對手。

這是屬于共享單車的上半場，玩家們渴望通過規(guī)模去證明共享單車底層的商業(yè)模型是成立的，能夠?qū)崿F(xiàn)正向現(xiàn)金流。但故事并沒有朝他們所希望的方向去發(fā)展——進入2018年之后，共享單車挪用押金、資金鏈斷裂的傳聞不絕于耳，同時，他們的融資頻次也已降低很多，資本搶著“輸血”的現(xiàn)象不復存在。

2018年4月4日，摩拜單車作價27億美元賣給美團。在股東大會上摩拜單車CEO王曉峰感嘆，“好多股東也糾結(jié)問我意見，坦率說如果公司獨立發(fā)展有著非常大的機會，也有挑戰(zhàn)，但是我沒辦法，規(guī)則就是規(guī)則，投票就是投票，如果大家做了這個決定，希望大家不要后悔。”

“賣身”之前，在資本的助推下，摩拜單車和ofo這兩個激戰(zhàn)的玩家不計前嫌地走到談判桌，嘗試通過合并終結(jié)不健康的價格戰(zhàn)，但因涉及滴滴出行、騰訊兩大集團，“合并局”最終破產(chǎn)。共享單車背后的資本第一次被推到前臺。

2018年9月，美團招股書首次披露了摩拜單車的運營數(shù)據(jù)：截至2018年4月30日，摩拜的單車活躍用戶為4 810萬，單車數(shù)量為710萬輛，自美團收購摩拜單車以來，摩拜單車于2018年4月4日至2018年4月30日的錄入收入為1.28億元人民幣，凈虧損為4.07億元人民幣。

從數(shù)據(jù)來看，這種“悲壯”更像是一種無可奈何地成全，并購之后，很長一段時間內(nèi)，摩拜單車成為美團的包袱，此時的ofo資金鏈已出現(xiàn)斷裂，并通過資產(chǎn)抵押的方式融資，同時尋求其他變現(xiàn)方式去緩解壓力，雙寡頭的落寞成為共享單車故事的分野。

相較于高企地運營成本，單純依靠用戶的租賃費用很難實現(xiàn)盈利，“摩拜們”還來不及進行業(yè)務的延伸與拓展，就難以維系。隨后，共享單車成為更大集團的棋子，通過共享單車，其背后的集團能夠?qū)εc之相關(guān)的核心業(yè)務進行補充，“場景銜接”是共享單車的價值所在，只是，此時共享單車的控制權(quán)從“胡瑋煒們”交由到了“美團們”，共享單車迎來了不屬于它們的下半場。

變局

和其他商業(yè)模型不一樣，共享單車本質(zhì)上提供的是無差別服務，且用戶體驗不會因規(guī)模越大而越變得越好。同時，又因為共享單車生命周期大概在三年左右，每一個大周期來臨時，都需投入大量的資金，大面積地置換原有的已折損的單車。這也無限拉長了共享單車的競爭時間。

哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在接受采訪時表示，因不具備雙邊效應，這個賽道很難實現(xiàn)贏者通吃，長期的競爭取決于運營效率和能力。這意味著，共享單車的競爭格局隨時存在變量，能夠與之佐證的是，原來的雙寡頭并沒有取得最終理想的結(jié)局。后入局者青桔單車和哈啰出行成為了現(xiàn)在還在牌桌上的玩家。

2016年11月，哈啰出行在寧波首次上線，相較于摩拜單車、ofo的數(shù)次巨額融資，在生死線掙扎的哈啰出行通過“農(nóng)村包圍城市”的方式，在雙寡頭鏖戰(zhàn)的夾縫中生存下來，最后通過螞蟻金服的重倉，實現(xiàn)了“逆襲”。

同時，2017年11月，滴滴出行和ofo矛盾公開化，隨后行至死局，3個月后，滴滴出行轉(zhuǎn)頭接管了小藍單車并下場推出自營品牌青桔單車，通過置換小藍單車擴大青桔單車的投放，2018年1月，青桔單車才正式上線運營。

2019年1月23日，美團聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁王慧文在內(nèi)部信中宣布，摩拜單車CEO劉禹離開摩拜單車，摩拜單車將成為美團LBS平臺單車事業(yè)部，由王慧文兼任單車事業(yè)部總經(jīng)理，摩拜單車品牌將更名為美團單車，《美團》APP成為其國內(nèi)唯一入口。之后，摩拜單車也被刷成了黃色。這意味著，原來的摩拜單車品牌會逐漸被替代，直至消失。

共享單車迎來新的格局。依靠資本，在原來的雙寡頭退去之后，青桔單車、美團單車、哈啰出行成為新“三巨頭”，這證明了共享單車本質(zhì)上是資本的游戲。如今，這三個玩家都已經(jīng)在試圖講述更大的故事。

背靠滴滴出行的青桔單車，成為滴滴出行二輪事業(yè)中的重要一環(huán)，銜接網(wǎng)約車業(yè)務的同時，還可以對美團和哈啰出行的進擊進行戰(zhàn)略防御；美團單車和美團打車的協(xié)作可連接美團的到店業(yè)務；而哈啰出行也從通過共享單車，將觸角延伸至網(wǎng)約車，成為在出行領域尚沒有王牌在手的“阿里系”的一張牌。

滴滴出行、阿里巴巴、美團對共享單車都有著各自的利益訴求。

野望

和摩拜單車、ofo合并局破產(chǎn)一樣，現(xiàn)在共享單車的走向也取決于其背后集團愿意為之所承受的最大代價。在摩拜單車、ofo合并破產(chǎn)之后，2018年，市場上關(guān)于滴滴出行收購ofo的消息不斷，時至今日，曾走上談判桌的兩個玩家沒能達成交易，滴滴出行也找到了ofo的替代品青桔單車，ofo亦脫離了原來的分時租賃業(yè)務，做起流量販賣的生意。

2018年，滴滴出行發(fā)展外賣，美團加碼打車業(yè)務，互相攻擊對方的主營業(yè)務。2019年年中，滴滴出行決定將出行單車事業(yè)部（內(nèi)部代號“海棠灣”）、電單車事業(yè)部（內(nèi)部代號“黑馬”）整合升級為兩輪車事業(yè)部（內(nèi)部代號為“海馬”），加碼布局“兩輪”。此時，相較于網(wǎng)約車，更加高頻的“兩輪”（包括電單車）要承擔滴滴出行的增長需求，完成其目標。

而美團也有著的自己的考量。從美團所披露的數(shù)據(jù)來看，較長段時間，美團單車都是持續(xù)虧損狀態(tài)，但依然沒有放棄。對于牌桌上的另一方哈啰出行而言，它正在努力完成“阿里系”所給予的野望—通過和高德地圖的雙線作戰(zhàn)，實現(xiàn)“阿里系”在出行領域上的拼圖。

而今，哈啰出行已演變成集共享單車、共享電單車、助力車、網(wǎng)約車為一體的出行平臺，并嘗試通過對“共享換電”的布局，織起一張網(wǎng)，構(gòu)建更為豐富的“兩輪”生態(tài)。但其發(fā)展得也并不順利，進入2020年后，其不斷地進行人員優(yōu)化，共享換電則是重災區(qū)。

對“阿里系”而言，通過哈啰出行蠶食滴滴出行部分市場的意圖已然達到，但能不能完成其厚望，還需交由給時間。只是不論如何，這場曾被資方揚言“三個月結(jié)束戰(zhàn)爭”的市場，在三年之后戰(zhàn)爭依然沒能結(jié)束，演變成了一場無限競爭。不過，這種競爭已與共享單車自身的運營狀況無關(guān)，不論虧損還是盈利，都是其身后集團們的戰(zhàn)略重地，不可缺失。

寫在最后

資本給予你的，一定是要還的。場景補充、戰(zhàn)略攻防也是償還的方式之一，這是共享單車行業(yè)如今的結(jié)局和未來的命運。